Beiträge von Postkugel

    Remanenz ist bipolar. Eigentlich.


    Felix

    Danke fuer die Verweise.


    Der Regler erhaelt seine Spannung nur ueber eine Einweggleichrichtung (damit nur 3- statt 6 Pulse) und der Erregerstrom ist ebenfalls gepulst. Ich denke, dort liegt, bei einer 180 Grad verschoebenen Phasenlage, irgendwo der Hase im Pfeffer.


    Huebsches Raetsel. Leider fehlt mir im Moment die Zeit, mich dort weiter reinzudenken.

    Grundsatzlich sollte es egal sein, wie herum das Laeufermagnetfeld bei einem Kfz-Drehstromgebnerator aufgebaut wird, weil ja der Drehstrom ueber eine Sechspuls-Brueckenschaltung sofort gleichgerichtet wird. Insofern sollte die um 180 Grad geaenderte Phasenlage Wurscht sein.


    ABER: Man weiss manchmal nicht, welche Finessen in so einem Teil stecken. Das es etwas mit den Blechpaketen zu tun hat, glaube ich weniger (Glauben heist aber auch *nicht wissen*). Gibt es hier einen Elektromaschinenbauer unter uns? Der letzte seines Standes :/? Ich habe mich ehrlich noch nicht mit der genauen Funktion das elektronischen Reglers befasst. Vielleicht ist dort irgend ein Gimmik eingebaut?


    Evtl. wird man aber in der DDR-Literatur fuendig. Entweder im "Ratgeber Kfz-Elektrik" und/oder im entsprechenden Berufsschullehrbuch vom Verlag Technik. Nur etwas auf die Auflage achten, weil m.E. bis Anfang der 80er Drehstrom noch keine sooo grosse Rolle spielte. Ich besitze diese Buecher allerdings nicht, kann also nich nachschlagen.

    Vielen Dank fuer Dein Angebot. Ich habe die Scheiben allerdings schon bestellt und erhalten. Das Getriebe ist auch schon montiert und sobald die Aussentemperaturen ewas schrauberfreundlicher sind (dauert hier im Oberharz noch etwas) wird es eingebaut.


    Aber nochmal eine praktische Frage: Vor der Bestimmung der "Axialluft" wird ja die Oelfoerderschnecke eingebaut und mit 2 Schrauben befestigt. Nachdem das alles passte, habe ich die Schnecke wieder ausgebaut und anschl. das Gehaeuseunterteil montiert. Zuvor hatte ich die Schaltung nochmal kontrolliert. Dabei war es dann offensichtlich so, dass die Abtriebswelle leicht in Richtung Kupplung verrutscht sein musste, denn der "Schneckendeckel" :love: hatte dann etwas Abstand zum Gehaeuse.


    Ich musste also das Gehaeuseunterteil nochmal leicht anluepfen, damit ich die Abtriebswelle wieder in die richtige Position schieben konnte. Dieses Vorgehen ist m.E. aber suboptimal, weil man ja Gefahr laeuft, die Welle zu weit zu verschieben (wir reden hier ueber 1-2 Zentel).


    Laesst Du die Foerderschnecke bei der Montage des Gehaeuseunterteiles aufgeschraubt oder gibt es einen anderen Trick, dass die Abtriebswelle an ihrem Platz bleibt?

    Oha, wieder was gelernt. Danke!


    Nachtrag:

    bepone

    Es ist empfehlenswert, vor Montage der Kappe auf den Stehbolzen, mit der diese verschraubt wird, 1-2 Unterlegscheiben aufzulegen. Sonst steht die Kappe nach dem Festschrauben am Stehbolzen unter mechanischer Spannung und irgendwann bricht das Plaste dort - und es passiert dann genau das, was Dir passiert ist.


    Seit ich dort ein paar U-Scheiben unterlege, ist mir keine Kappe mehr verlustig/kaputt gegangen.

    Das sind für Material und ein paar Kleinteile mal eben 350€ pro Fahrzeug und werden ja bestimmt noch weitere Sachen dazu kommen. Ich hab mit da auf jeden Fall jetzt schon ordentlich was vorgenommen.



    Gerade fuer irgendwelche "Wundermittel" gibt man schnell sehr viel Geld aus und das Ergebnis ist dennoch Bescheiden. Und im Nachgang sieht man dann die Preise eines Fachbetriebes ploetzlich mit anderen Augen.


    Mein ganz ehrlicher Tip: Suche Die einen vernuenftigen Karosseriebauer mit Erfahrung im Bereich Trabant. Lasse dort das Blech klempnern und das Fahhrzeug lackieren. Ich schaetze, mit 3-4 TEuro bist Du dabei. Geld kann man sparen, wenn man bei den Dingen, die kein hohes Fachwissen erfordern, selbst mit Hand anlegt (gute Betriebe haben da nicht wirklich ein Problem mit). Also Fahrschemel ausbauen, Anbauteile und Pappen entfernen, spaeter die Anbauteile wieder montieren, Hohlraumkonservierung. Mit der Technik hast Du noch genug zu tun, keine Sorge.


    Ich habe mir inzwischen angewoehnt, bei handwerklichen Arbeiten, fuer die mir die Erfahrung fehlt, die Dienstleistung von Fachleuten in Ansppruch zu nehmen, und mich dabei als "Hilfsknecht" zu verdingen. Vorteile:

    - die Ausfuehrung ist fehlerarm

    - man spart ordentlich Geld

    - man lernt etwas (so man will)

    - der Fachmann traut sich weniger zu pfuschen, weil "Chef" mitmacht

    - man lernt nette Menschen kennen


    Meinen Ratschlag must Du natuerlich nicht annehmen. Aber glaube mir, ich habe schon so einige "Sparversuche" hinter mir. Und dabei nichts gespart.

    Nachdem nun ein reichliches Jahr vergangen ist, bin ich - dem Sch****wetter sei Dank - heute endlich dazu gekommen, mein Getriebefragment zu bearbeiten.


    Hier ein Foto von dem besagten krummen Schaltfinger: verbogener_schaltfinger.jpg


    Verbogen wurde dieser bei der Kollision mit einem Motorrad. Ich staune nur, dass der Schaltfinger nicht abgebrochen ist. Offensichtlich ist nur die Spitze gehaertet. Auf jeden Fall ist das Raetsel damit endgueltig geloest.


    Aber dafuer habe ich gleich ein Neues: Laut Ersatzteilkatalog gibt es die Ausgleichsscheiben am Lagerdeckel der Abtriebswelle bis max. 2,9 mm. Ich brauche aber 3,2 mm (keine Sorge, ich habe richtig unterhalb der Gehaeusefuge gemessen). Irgendwo in meinen Kramkisten habe ich sogar eine noch dickere. Ich glaube die ist 3,5 mm. Auf jeden Fall zu dick. Bis zu welchem Mass gab es denn diese Scheiben wirklich?


    Ich werde mir jetzt mit Passcheiben nach DIN 988 behelfen, die ich einfach zwischenlege (muss ich aber erst noch bestellen). Hoffentlich brauche ich da jetzt nicht wieder 1 Jahr...;(

    Wisst Ihr, was das schoene an unseren alten Sachen ist?


    Man kann damit so manchen Manager der deutschen Automobilindustrie so richtig vorfuehern, wenn es mal wieder um das Thema "Fit for 4.0" geht (in der DDR nannte sich "4.0" uebrigens noch "CadCam"). Ich habe damit neulich erst den Produktionsleiter von einem Zulieferbetrieb eines "unbedeutenden", "rueckschrittlichen", sueddeutschen Automobilassemblers :thumbsup: zum Gruebeln gebracht.


    Fakt ist: Mit ein paar 'ollen Werkzeugmaschinen ist es nicht getan. Und mit dem, was uns derzeit als "modern" angepriessen wird, ebenfalls nicht. Ich kann Frank verstehen, wenn er die Sache nicht anfassen will. Aber vielleicht bekommen wir ja in der Zukunft tatsaechlich die Technik, um komplexe Teile mit wenigen Fertigungsschritten, hochautomatisiert in kleinster Losgroesse herzustellen. In der Elektronik kann man dass bereits in trabantschrauberfreundlichen Dimensionen. Sonst gaebe es bspw. die Trabitronic nicht in einer zeitgerechten Qualitaet. Die Metallbearbeitung hat da m.E. noch einen gewissen Nachholbedarf...aber solange dort mehr auf Masse wie auf Klasse gesetzt wird, bleibt es so, wie es derzeit ist. Ich musste mir deshalb auch 'ne 'olle Werkzeugmaschine in den Keller stellen.

    Naja, eigentlich ist doch alles geschrieben, was zu schreiben war...wenn auch noch nicht von Jedem. Im Grunde merkt man doch schon bei der Montage, wenn was nicht i.O. ist. Das Putzigste, was ich dabei mal erlebt habe, waren schiefe Nachbau-Bremstrommeln. Die wurden vermutlich beim Drehen nicht richtig gespannt. Eine andere Trommel drauf, und alles war gut.

    Das ist sowas von sch**** egal.


    Der Lagersitz ist fuer offene Lager konstruiert. Du hast doch sowieso einen Deckel dahinter und einen Wellendichtring davor. Wenn da noch zusaetzlich eine beidseitige Dichtlippe hinzu kommt, ist das des Guten genug.


    Solche RS2-Lager brauche ich beispielsweise bei der Mittelzapfwelle meines Treckers. Denn dort ist der im Lager integrierte Wellendichtring der einzige Schutz. Dahinter druecken 16 Liter Hydraulikoel...aber bei der Trabi-Hinterachse? Man kann's nun auch wirklich uebertreiben!

    [OT]

    Hallo Felix,


    das ist ja eine interessante Modifikation an der Drehbank. Hast Du Dir die Aufspannvorrichtung fuer den Maschinenschraubstock am Werkzeugschlitten selbst ausgedacht?

    Cool, einfach nur cool! 8)


    Das mit dem Schriftzug geht fuer private Zwecke in Ordnung. Ich verdiene mein Geld schliesslich mit ehrlicher Arbeit und nicht wie einige Zeitgenossen mit spitzfindigen Abmahnungen. Soweit kommt's noch...


    Ich schreibe da der Tage noch mal mehr.


    LG

    Da ich ein schlichter Mensch bin, kaufe ich niemals "Premium". Fuer mich bitte die einfache Qualitaet :D


    Aber Spass bei Seite: Die originalen Zuendkabel haben zwei Nachteile. Zum einen ist das dort verwendete Isolationsmaterial recht steiff, vor allem im Winter. Und da der Zweitaktmotor im Betrieb ordentlich zappelt, uebertragen sich diese Stoesse auf die Kontakte an Zuendspulen und Kerzensteckern, was vor allem bei den Originalkerzensteckern gern zu Wackelkontakten oder gar zur Kontaktunterbrechung fuehrt. Moderne Silikonisolierungen sind deutlich weicher und schonen die Kerzenstecker.


    Zudem sind Zuendkabel zu empfehlen, welche statt eines Kupferleiters Kohlenstoff verwenden (sog. "Widerstandszuendkabel"), Der elektrische Widderstand des Kohlenstofs verbessert die Funkentstoerung erheblich.


    Zusammengefasst: Ein gutes Zuendkabel fuer den Trabi sollte einen Kohlenstoffkern und eine Silikonisolierung besitzen. Die Originalen tun's aber auch, wenn auch nach aktuellen Masstaeben mit EInbussen in Sachen Zuverlaessigkeit und Funkentstoerung.

    Tim,


    der von Dir geschilderte Zusammenhang ist mir beim Betrieb der "Barthelbombe" (DDR Benzinkocher "Juwel") bewusst geworden. Dieser neigt sehr gern zum Verstopfen (Verkoken des Steigrohres) gleich nach dem Vorheizen, aber nur, wenn man die Feinheiten der Bedienung nicht kennt.


    Wichtig ist dort, dass man die Vorheizzeit bei Kraftstoffen, welche einen hohen Anteil langkettiger Kohlenwasserstoffe besitzen (bspw. Siedegrenzbenzin 100/140, Tankstellenbenzin ja nach Herkunft->"Russenbenzin" (Ostfinnland!) brennt sehr gut, ist aber diesbezueglich eine Katastrophe!), kurz haelt. Beim Kocher sollte man den Kraftstoffhahn oeffnen, sobald halbwegs genuegend Druck aufgebaut ist, dass er mit Brennen beginnt. Sonst kommt es zu den gefuerchteten Ablagerungen.


    Beim 2T-Trabimotor passiert nach meiner Hypothese im Kurbelgehaeuse das Selbe, und zwar nach dem Abstellen eines heissen Motors. Ich bin mir des Problems bei meinen Untersuchungen zu Heisstartproblemen so richtig bewust geworden, weil dann die Wandfilmeffekte im Kurbelhaus aufgrund der fehlenden Fahrtwindkuehlung signifikant zunehmen.


    Im brandenburger Flachland laesst sich das vermutlich nur im Anhaengerbetrieb reproduzieren, aber hier im Harz oder in den Alpen gelingt es auf Anhieb. Deshalb lasse ich inzwischen einen sehr heissen Motor vor dem Abstellen 2-3 Minuten im Standgas nachlaufen. Nach Stadtverkehr oder im Winter ist das natuerlich nicht notwendig.