Beiträge von Gunnar

Hallo in die Runde,

vorhin hat mein Getriebe angefangen ein klopfendes Geräusch von sich zu geben, nur bei Leerlaufdrehzahl, schön im Takt, klock klock klock. Tritt man die Kupplung, ist es weg, ebenso bei Drehzahlerhöhung.

Bisher war es ganz ganz dezent schon länger zu hören, seit vorhin relativ deutlich, allerdings vom Innenraum aus viel deutlicher wahrnehmbar als draußen neben dem Getriebe stehend. Tonaufnahme leider nicht brauchbar.

Bin nun leider nicht so der Getriebe-Spezi. Das Getriebe hat ca. 50000km runter.

Da ich demnächst sowieso mal die Simmerringe erneuern wollte, könnte ich es bei der Gelegentheit auch öffnen.

Jemand eine Idee, was da so in Frage käme?

Ich meine mich zu entsinnen, daß Fahrfusshebel in einem ganz alten Beitrag mal etwas erwähnt hatte, so sinngemäß: wenn das Getriebe anfängt klopfende oder schlagende Geräusche zu machen, dann zügig öffnen und xyz reparieren. Finde es aber nicht mehr.

Gruß

Gunnar

Hießen die nicht im Westen auch stellenweise Panzerknackerbande?

Ja, das wollte ich auch grad sagen...

Bei meinem 82er, 83er und 89er waren überall Duroplast Lampengehäuse verbaut mit metrischen Schrauben für die Streuscheiben, nirgends Thermoplast.

Und ich hab einfach gutes Rindsgerbleder auf den Unterboden geklebt. Da scheuert nie mehr was, das dürfte das Fahrzeug überleben

Wäre dann auch aktiver Klimaschutz, auf lange Sicht....

"Vor dem Jugendschöffengericht des Regensburger Amtsgerichtes gab Mohammad M. zu, fünf jungen Frauen belästigt und befummelt zu haben, eine von ihnen vergewaltigte er. Dennoch darf der 23-Jährige den Gerichtssaal als freier Mann verlassen.

Ein Grund des Richters: „Der Richter sagte, dass er eigentlich ein Musterbeispiel dafür ist, wie man in Deutschland gut ankommen kann“, so Verteidiger Christian Reiser zur „Bild“ . Der zweite Anwalt Jörg Meyer: „Er ist im Prinzip voll integriert.“

Muß man dazu eigentlich noch was sagen oder soll man lieber gleich wortlos auswandern...?

Wie sehr kann man Opfer eigentlich entwürdigen?

Alles vorbei gezogen bei uns, Regen leider auch, aber ist ja nix Neues im Regenschatten vom Harz...

Zitat von Tim

Die Frage ist, reden wir von Regenerierung von vor 1990 (bzw. kurz danach solange es die Betriebe dafür noch gab), oder von aktuellen (Pseudo)Regenerierungen?

Woran erkennt man das?

Zitat von fahrgast

Nun sollten wir die regen. Lenkgetriebe aus DDR-Zeiten aber auch nicht allzusehr über den grünen Klee loben - meine Erinnerungen an deren Qualität sind absolut nicht die besten.

Sagen wir mal so: es funktioniert tadellos und beim Fahren habe ich nie eine Beeinträchtigung gespürt, nur bei der HU gibts eben jedes Mal Diskussionen, denn wenn man am Rad Spiel spürt und das bis zum LG zurück verfolgen kann, ist das natürlich schlecht und es liegt absolut nahe, daß der Prüfer dann gerne ein neues LG sehen würde.

Wenn ich dann sage, daß ich gerne ein LG aus dem Handel nach dem anderen einbauen kann und das Spiel mit gewisser Wahrscheinlichkeit trotzdem genau so wieder da sein wird, gibt man mir mitunter auch die Plakette, aber längst nicht immer, was ja auch durchaus nachvollziehbar ist.

Zitat von Tim

Wenn nicht kannst du dir die leider schenken. Die Gehäuse schlagen aus

[...]

Nur neue Nullmassstangen in gebrauchte Gehäuse macht wenig Sinn.

Bestenfalls wenn man die Gehäuse ausbuchsen würde......

Das ist genau, was mich auch ärgert.

Hatte in den letzten Jahren mehrere reg. LG beim Wickel, immer kippelt die Zahnstange im Gehäuse. Wenn ich das linke Rad von Hand einlenke, merke ich das Spiel ganz deutlich und man sieht sogar die Zahnstange kippeln. Komischerweise nur links, am rechten Rad merkt man nix.

Jedenfalls ist ja immer die spannende Frage, wie der HU-Mensch urteilt.

Hab keine Lust auf die immer gleichen Diskussionen über ein Teil mit ganz offensichtlicher Fehlfunktion, aber ohne Alternative, oder gibts doch eine?

Naja, das Argument zieht kaum. Solange ich im Alltag fahre, dürfte ich trotz lebensverlängernder Maßnahmen am VSD mind. 2-3 mal so oft einen neuen VSD brauchen wie ein Hobby-Sonntags-Pilot.

Kostenmäßig ist das ein Nullsummenspiel, aber das gute Gefühl, den Teilen etwas mehr Lebensdauer abgeluchst zu haben, ist sehr zufriedenstellend

Interessant.

Das halbe Prozent von der Bohrung: Neuzustand oder Obergrenze?

Grad aus dem Briefkasten gefischt.

Zitat von Krapproter

Dazwischen ist normalerweise Dämmwolle, da wird man so einfach nicht ran kommen. Bei den Nachbaudingern wahrscheinlich nicht.

Da ist auch bei den Nachbauten Dämmwolle. Die Frage ist: wie viel und wie gut fixiert.

Zitat von Fahrfusshebel

Das ist keine Problemstelle. Im Alltag geht der Mantel links im Spritzwasserbereich zuerst kaputt.

Also der Mantel war jetzt wie gesagt das letzte, was kaputt gegangen ist. Insofern bleibe ich bei den von mir benannten Schwachstellen, denn die sind bei 20% (Haltewinkel) bzw. 50% (Rostflocken) der letztlich erreichten Lebensdauer aufgetreten. Hätte ich da schon getauscht, hätte ich 80% bzw. 50% Lebensdauer verschenkt.

Unabhängig davon:

jo, Abgasanlage ist ein Verschleißteil, volle Zustimmung. Und 4 Jahre, da kann und will ich mich auch gar nicht beschweren. Aber Fazit ziehen kann man ja mal.

Kleine Rückmeldung:

Sommer 2019 kam ne neue Nachbau-Auspuffanlage unter den 82er, komplett, aluminiert, von mir dann noch zusätzlich farbbehandelt aus Gewohnheit.

Vorgestern habe ich die ersten Löcher im Heizmantel entdeckt, links unten neben dem Abgang zum Zwischenrohr.

Die Anlage hat somit 4 Sommer, 4 Winter und ziemlich genau 50000km Alltagseinsatz mitgemacht.

Vmtl. war's also die Alu-Beschichtung, die die Lebensdauer erhöht, denn die ohne-Alu-VSD hatte ich auch immer noch lackiert, aber die waren i.d.R. nach 2 Wintern hinüber.

Jetzt kommen VSD+Rohr neu. Flicken mag ich nicht, denn es sieht beides nicht mehr recht massiv aus.

Schwachstellen:

Zum einen der Haltewinkel vorn am Rohr. Liederlich angeschweißt und rostet sehr schnell dünn. Hab die Stelle nun mit ner Feder am Getriebe aufgehängt, ist wesentlich dauerhafter. Man kann sicherlich auch ne Fremdhalterung passend machen, nur die originale Variante ist in Nachbauqualität nervtötend, Haltbarkeit etwas über 10000km.

Zum zweiten ist nach wie vor (zumindest bei mir) sehr lästig, daß sich alle Innereien vom VSD spätestens nach dem zweiten Winter in Blätterteig verwandeln. Das schwächt das Material kaum, es sind wirklich nur hauchdünne Rostplättchen, aber eben flächig. Und die lösen sich dann ständig und man hat das Zeug im Gesicht oder sonstwo hängen. Ein Sieb im Heizschlauch mindert das, aber Abscheidegrad und Warmluftdurchsatz verhalten sich indirekt proportional zueinander.

Dachte auch erst an Tanklack, aber wenns nur ölfest sein soll und nicht spritfest:

Brantho Korrux nitrofest und 2-Kompo sollen laut Datenblatt ganz gut Öl abkönnen (nitrofest sogar Diesel) und vertragen auch mehr als 80°C.

Nitrofest hätte den Vorteil: wenn man mit Nitrolack überlackiert, wirds sogar hinlänglich spritverträglich, denn mit Nitrolack kann man ja sogar Schwimmer wieder flott machen.

Oder halt ne Epoxidharzbeschichtung, sollte auch ziemlich resistent sein.

Original ja, es gibt allerdings auch Stoßdämpfer (Sachs z.B. wenn ich nicht irre) da gibt es grundsätzlich nur Gummis mit Kragen, d.h. dann muß man zwangsläufig den Kragen von unten und von oben einfädeln.

Ja, würd ich auch sagen, sieht nicht so schön aus.

Das Lager ist fertig, OK, neu machen und gut ist. Aber daß die Nabe solche Spuren hat... ist da womöglich die Innenseite vom Radlager noch schlimmer beieinander und hat auf der Nabe gefressen?

Auch daß die Achsmutter sich lockert ist seltsam... ist da mal was mächtig heiß geworden?

Jedenfalls: Innenring von der Nabe ziehen und mit neuem Lager begutachten, wie das auf der Nabe und im Achskörper sitzt. Und wenn das unauffällig ist, dann wieder alles zusammen. Die Nabe sollte trotz Kampfspuren noch brauchbar sein.

Zitat von Fg601

Gunnar, die LD bekommt den Sprit aus dem gleichen Schacht wie die HD und ZD, von daher sollte da auch immer Sprit kommen.

Ja genau, aus dem Mischrohrschacht. Aber der Kanal, der zur LD führt, mündet nicht am Boden in den Mischrohrschacht, sondern etwas erhöht, und da liegt dann der Spritpegel relativ schnell drunter.

Trotzdem kann ich mir nicht vorstellen, daß der Leerlauf-Bypass die Abstimmung bei höherer Last entscheidend beeinflußt.

Zitat von Fg601

Ich werde das nächste Woche mal praktisch angehen und hauptsächlich verschiedene Tests mit unterschiedlichen ALD machen.

Das wird wieder spannend und lehrreich

Also wäre das besagter Bypass, ja?

Engstelle UGS. Und es geht keine reine Luft durch, weil die LGS da auch mündet. Wo bekommt die LD ihren Sprit her? Mischrohrschacht oder? Also bei höherer Last, wenn der Pegel weit genug gesunken ist, bekommt die LD keinen Sprit mehr und durch den Bypass geht quasi nur Luft. Aber bei höherer Last wird der Unterdruck an der Mündung vom Bypass im Saugrohr auch immer weniger, relativ gesehen.

Hmm, keine Ahnung, ob der Effekt signifikant ist. Glaub eher nicht, sonst müßte der Motor ja bei geschlossener UGS überfetten bei höherer Last oder Drehzahl, tut er doch aber nicht.

Das Zusammenspiel von Mischrohr und Vergaser ist an sich schon sehr komplex. Hinzu kommt, daß das ganze System Vergaser noch den Schwingungen im Ansaugtrakt unterworfen ist, was die Vorhersagbarkeit bestimmter Maßnahmen erschwert. Bei einem gleichmäßigen Luftstrom wäre es natürlich einfacher. Insofern kann ich mit meinen Erklärungen auch nur versuchen Puzzleteile zu liefern.

Fakt ist:

die Luft, die durch das Mischrohr geht, bildet mit dem Sprit im Mischrohrschacht eine Art Vorgemisch, das dann zum Zerstäuber geliefert wird.

Nach meiner Beobachtung/Erfahrung (das konnte ich zumindest reproduzierbar so beobachten) muß man zwei Zustände unterscheiden:

Zustand 1: wenig Unterdruck am Zerstäuber = niedrige Teillast

Die Luft sorgt dafür, daß die Dichte vom Vorgemisch kleiner wird (eine Art Schaumemulsion) wodurch es leichter zum Zerstäuber gelangt. Ohne die eingemischte Luft wäre das Vorgemisch also zu schlecht förderbar, der Motor liefe zu mager. Durch die eingemischte Luft wird eine Anfettung erreicht.

Je kleiner also z.B. die ALD, desto magerer läuft der Motor in dem Bereich.

Je weiter der Unterdruck im Ansaugrohr wächst, umso weiter sinkt der Spritstand im Mischrohrschacht und umso mehr Bohrungen werden am Mischrohr freigegeben, durch die dann weitere Luft eingemischt wird.

Es scheint so zu sein, daß das erste freigegebene Querbohrungspaar den größten Einfluß hat. Jedes weitere freiwerdende Bohrungspaar hat dann weniger Einfluß, also weniger Anfettung.

Zustand 2: viel Unterdruck am Zerstäuber = hohe Teillast / Vollast

Hier scheint es so zu sein, daß der Unterdruck in jedem Falle ausreicht, um das Vorgemisch mitzureißen. Es scheint also die ALD nicht mehr ganz so viel Einfluß auf die Gemischbildung zu haben oder zumindest keinen zunehmenden Einfluß. Wenn das letzte Querbohrungspaar freiliegt, entscheidet nur noch der Querschnitt von ALD und Querbohrungen insgesamt darüber, ob das Gemisch eher fetter oder eher magerer wird.

Wenn das so stimmt, wie ich mir das denke bzw. wie ich es beobachten konnte, dann würde das bedeuten:

1) kleinere ALD = magerer bei niedriger Teillast und fetter ab höherer Teillast, Vollast kaum Veränderung

2) größere ALD = fetter bei niedriger Teillast und magerer ab höherer Teillast, Vollast kaum Veränderung

Punkt 1 konnte ich beim HB definitiv so beobachten. Ich hatte einen, der klingelte nur bei mittlerer und oberer Teillast, nicht aber bei Vollast. Kleinere ALD verringerte bzw. beseitigte dieses Klingeln, führte aber tendenziell auch zu einer Art Übergangsloch beim Übergang Leerlauf-Teillast. Hingegen größere HD beseitigte zwar auch das Klingeln, führte aber zu einer unangenehmen weiteren Anfettung des unteren Teillastbereichs, die man beim HB ja eigentlich nicht gebrauchen kann.

Was nun die Mischrohre im Vergleich HB <> H1-1 angeht:

Daß der H1-1 bei niedriger Teillast magerer läuft, wäre durch die kleinere ALD schlüssig bei meinem Ansatz, immerhin hat die 100er ALD nur 44% vom Durchlaß der 150er.

Bei höherer Last gibt der H1-1 dann insgesamt 8 Querbohrungen im Mischrohr frei und nicht nur 6 wie der HB, das wären 133% vom Querschnitt des HB.

Die Luft muß durch beide Widerstände nacheinander durch, erst ALD, dann Querbohrungen. Das wäre dann in Summe bzw. in Reihe:

beim HB ein Querschnitt von 100% * 100% = 100%

beim H1-1 ein Querschnitt von 44% * 133% = 60%

Das würde bedeuten durchs H1-1 Mischrohr geht bei gleichen Druckverhältnissen deutlich weniger Luft durch als durch das vom HB, d.h. der H1-1 müßte bei niedriger Teillast magerer und bei höherer Teillast eher fetter laufen als der HB.

Aber nun kommt hinzu, daß der H1-1 25mm engsten Durchlaß im Ansaugkanal hat und der HB nur 23mm, d.h. der H1-1 saugt bei höheren Drehzahlen auch gar nicht so stark am Vorzerstäuber wie der HB.

Möglicherweise erklärt das, warum der H1-1 nicht überfettet?

Hinzu kommt: wenn die ZD aktiv ist, sinkt der Spritstand im Mischrohr nicht so stark, es kommt dann weniger Luft dazu und das Vorgemisch behält eine größere Dichte und gelangt schwerer zum Zerstäuber.

Wie gesagt, ein einfaches je-desto gibts beim Mischrohr nicht. Unterschiedliche Druckverhältnisse im Ansaugkanal führen mitunter zu konträren Auswirkungen bei gleicher Bestückung. Man hat eben leider keine Schiebernadel, sondern nur das Mischrohr und muß damit einen Kompromiß für verschiedene Betriebszustände finden. Oder eben ausweichen auf mehrere Düsensysteme je nach DK-Winkel und/oder Druckverhältnissen.

Beim H1-1 hab ich leider noch nicht mit unterschiedlichen Mischrohren experimentiert, beim HB dafür schon und das schien mein Erklärungsmuster zu stützen.

Zitat von Tim

Ich würde wagen zu behaupten, weil die nächste Entwicklungstufe fehlt/nicht mehr stattgefunden hat....ein Leerlaufabschaltventil.

Das was der 4-1 mit dem Ventil und Schlauch macht, erledigt der 1-1 mit seinem Leerlaufbypass....Luft an der DK vorbeiführen.

Und beim 1-1 wäre es förderlich, die wie bei anderen Vergasern (beispielweise der TLA32 am 1.1er) per Ventil oberhalb des Leerlauf zu schließen.

Interessante Überlegung. Reichen die Querschnitte im Bypass dazu? Der HB4-1 hat ja glaub ich 2,8mm an der engsten Stelle, also an der Mündung in den Ansaugkanal, aber davor im Luftsteuerventil und im Schlauch ja eigentlich freier Durchlaß.