Posts by Nu!

    Lies mal das Thema 36ps da sollten SZ drin sein von mir.


    Schau dir mal bitte genau den Einlass an und deren Gabelung und denk mal über die Volumen nach.


    Achja ich durfte mal 20m mit einem FZ 600er umparken (5k) 😍

    Du hattest dort eine SZ von 125/55 angegeben. Bedeutet das 125° v.OT/55°nOT?

    Das hieße die SZ ist komplett symetrisch und der Motor läuft wie ein Schlitzer.


    Welches Volumen soll ich mir da anschauen? Wenn die Überschneidung halt zu groß ist, atmet der eine Zylinder dem anderen die Luft weg.


    Ja, solche 5k sind sicherlich schön, aber nicht aus dem Serienzylinder zu bauen. Das müssten Eigenguss Zylinder sein.

    Du weißt aber schon das 2 Zylinder am Einlass hängen?

    Ich werde hier nichts zu steuerzeiten sagen, ich weiß nich wie viele Versuche Frank gemacht hat auf drängen von mir. Alle Ideen waren fürn Baum immer mit Leistungsverlust einhergehend. Probiere es aus und beschneide vor OT die SZ und setz sie hinten dran oder verkürze die GesamtSZ unter 180 nach Belieben verschieben oder Verlänger sie auf 200 und verschiebe. Viele Möglichkeiten 😉

    Ja, es gibt viele Möglichkeiten. Mit der Verschiebung in Richtung n.OT wird man beim Trabantmotor keine Punkte holen. Dafür sind die Nenndrehzahlen einfach viel viel zu gering. Ich habe noch ein paar Rohbleche ohne Ausschnitt da. Da werde ich nochmal 2-3 verschiedene Steuerzeiten auf dem Prüfstand probieren. Meiner Auffassung nach bringen auch Steuerzeiten weit über 185° keine Pluspunkte mehr, eben wegen der 2 Zylinder und deren Überschneidung. Auch wenn niemand anders seine Steuerzeit hier verraten, schreibe ich mal hier meine auf. Dass hier niemand konkrete Werte aufschreibt, sehe ich als Ansporn.

    Ich hab im Moment eine Steuerzeit von 35°n.UT-40°n.OT = 185° verbaut. Ich hab da noch 2 andere SZ die ich auch gerne testen wollte. Das wären dann 40°n.UT-45°n.OT=185° (annähernd original) oder etwas extremer 50°n.UT-55°n.OT.

    Diese Werte sind nur geschätzt und ich weiß noch nicht, wie die sich verhalten. Was man aber schön sehen kann, dass ich diese SZ annähernd symetrisch gewählt hab.


    tole72: Sind das Kawasaki Zylinder? Sieht schon besser aus:) Ich würde mal raten Kawa H2 750?


    Ich wollte eigentlich die Drehzahl nicht so weit anheben. Soll ja auch noch geschmeidig Anfahren können ohne immer mit Vollgas loszumüssen. Mein Kurbelwellenmensch hat mir die Welle auch auf Nadellager unten umgebaut.

    Moin,


    gestern habe ich endlich meine Köpfe vom CNC Dreher wieder bekommen. Jetzt muss ich nur noch die Stehbolzenlöcher und die Blechhaubenbefestigung bohren.


    Wie stabil sind eigentlich die Trabantwellen? Es geht darum, welches Quetschmaß ich einstellen kann ohne Risiko bei diesen Motoren. Ich hab für mich so auf 0,9mm Quetschmaß plädiert- bei MZ ist das möglich und dort ist der Hub zumindest ähnlich.

    Erstaunlich wie man nach 40 Jahren so eine Steuerzeit entdecken kann, die jeglichen Grundsätzen der Physik zu trotzen scheint:thumbsup: das muss ja eine Wahnsinnssteuerzeit sein, die völlig unabhängig von Vergaserdurchmessern, Kurbelgehäusevolumen oder Zeitquerschnitten funktioniert. Schade nur wenn das wirklich jemand glauben sollte:/


    Das ihr was gegen mich habt ist mir schon klar. Was aber meine Kurbelwelle damit zu tun hat ist mir schleierhaft.


    Wenn 65-70Nm für meinen ersten Trabantmotor im Raum stehen, bin ich damit zufrieden. Ich habe nicht gesagt, dass ich einen Rennmotor bauen will und habe mich auch bewusst bei den Steuerzeiten zurück gehalten.

    Könnte man also eine sachliche Diskussion anstreben?

    Danach fragtest du aber nicht...

    Der Reihe nach:


    Ich fragte in meinem letzten Beitrag. Ich denke aber, dass ich hier in dem Forum darauf keine Antworten finden werde. Schade, denn wir haben gemerkt, dass die ESZ bei einem Drehschieber extremen Einfluss auf den Bandverlauf und die Leistung hat.

    Sorry, aber wo sind da Hefter? Oder ist das Bild von vorher?


    Das Füllung verloren geht ist klar aber doch auch gewollt! Dafür soll doch der Reso es wieder zurückschieben

    Das Bild war vor dem heften der Bleche entstanden. Während ich arbeite nehme ich das Telefon nicht in die Hand.


    Du wirftst also gerne unverbrannten Benzin und damit pures Geld zum Fenster raus? Damit lässt du Bandbreite, guten Verbrauch und Mitteldruck zum Auspuff raus. Der Sprit, der nicht zum Auspuff entweicht, kann auch arbeiten... Bei Resonanz kommt immer nur ein Bruchteil davon wieder.


    Beispiel: Nehme mal eine Schaukel, hebe die an auf eine bestimmte Höhe und lass die los. Kommt die beim nächsten mal wieder auf der selben Höhe zurück? Und da ist der Vergleich mit der Schaukel schon zurückhaltend formuliert.

    Dir Frage ist halt ob dein Gedanke auch was bringt. Du nimmst halt Zeitquerschnitt weg.

    Eine Vergleichsmessung mit und Ohne wäre schön.

    Zeitquerschnitt nehme ich fast keinen weg durch das Blech. Denn wo keine Zeit ist, kann der Querschnitt auch egal sein... denk mal drüber nach. Du befindest dich kurz vor dem UT.

    Auslassquerschnitt bringt nach meiner Erfahrung nur was im Vorauslassbereich. Wird der ganze Auslasskanal bis runter breit gezogen, wie das vor vielen Jahren noch oft der Fall war habe ich schon beobachtet, dass Füllung und damit Drehmoment verloren geht. Der etwas erhöhte Auslasskanal soll also die Spülung etwas unterstützen. Schaut euch mal modernere Zweitaktzylinder genauer an. Oftmals sind dort Nebenauslässe gebohrt oder ein Doppelauslass, der nach oben hin breiter wird.


    Die Bleche sind angepasst an die Kanäle und mit je 2 Heftern angesetzt und jeweils nochmal mit einer Schraube gesichert, die mit JB Weld eingesetzt wurde. Da wird nix mehr locker, wenn ich es nicht will. Dadurch, dass ich vielleicht 3s Zeit für einen Hefter gebraucht habe, wird dort auch nix verziehen.


    Wie ich schon am Anfang beschrieben hatte, will ich keine Spitzenleistung haben sondern nur was besser fahrbares. Weder die Querschnitte noch die Steuerzeiten würden einen weit drehenden Motor zulassen. Ich werde mich einfach überraschen lassen, was dort am Ende rauskommt.


    Ich glaube 50% der erwartbaren Leistung hängen eh mit dem Einlasssystem beim Trabant zusammen. Wir konnten da an meinem 50ccm Drehschiebermoped viele Erfahrungen sammeln, allerdings war die ESZ für die Pappe eh nur ins Grüne geraten. Falls die Mist sein sollte habe ich noch Rohbleche da um andere SZ zu probieren. Ich hatte wieder mal geschrieben, weil ich dachte, dass ich ein paar Tipps bekommen könnte, was gut gehende ESZ beim Trabant sein könnten.


    Gruß

    Franz


    P.S.

    Ich wäre auch interessiert wenn der Motor fertig ist mal auf den Prüfstand zu fahren, wenn das nicht zu teuer ist und FG601 Zeit dafür erübrigen kann.

    Hallo,


    da die Dreherei immernoch mit meinen Trabi- Köpfen zu kämpfen hat, habe ich mir in der Zwischenzeit überlegt, an ein paar stellen noch Verbesserungen einfließen zu lassen. So war mir der große Auslassquerschnitt unterhalb vom Vorauslass ein Dorn im Auge. Ich habe da jetzt mal 2 Bleche abgeformt und eingeheftet. Beim heften wird der Bereich um den Auslassstutzen nur lauwarm- da söllte sich nix verziehen. Zusätzlich will ich die Bleche noch mit je einer Senkschraube etwas nach unten drücken. So sieht das jetzt aus:


    Ich hab auch den Ansaugstutzen nochmal getauscht...


    Gruß

    Franz

    Hallo Nu,Die Quetschkante sollte immer Richtung Kolbenboden Mitte im Maß aufsteigend sein,egal was für ein Kolbenboden Winkel anliegt.

    Das ist mir schon klar, aber bei der normalen Kolbenwölbung vom Trabantmotor wirst du keine geradlinige Quetschkante unter 9 - 10° finden, Es sei denn, du benutzt Kolben mit einer wesentlich flacheren Krone.

    Unter normalen Voraussetzungen würde ich sagen: Top die Watte quillt:)


    Ich habe aber derzeit wirklich viel anderes zu tun. Z.b. habe ich eine neue Drehmaschine, die erst eingerichtet werden will und meine Zündung beim S100 hat irgendwie den Geist aufgegeben... Alles Probleme;(


    Ich denke aber, ich werde da nicht drum rum kommen wenn ich wirklich noch ein paar Verbesserungen einfließen lassen will. Ein Stück MZ Rahmen mit einer Schwinge und Rädern ab ich noch rumliegen- einfacher wärs aber, wenn das schonmal jemand gemacht hat und die Vorrichtung verleihen würde:thumbup:

    Ich hab mal irgendwo gelesen, dass das schonmal jemand mit einem Wartburg Motor gemacht hätte... An sich müsste man ja nur das Differential blockieren und von dort einen Abgang zu einem Rad schaffen z.B. mit einer Kette in einer Motorradschwinge+ Hinterrad. Ich bin aber im Moment zu faul so einen Bock dafür zu bauen um dann vielleicht 3-4h auf dem Prüfstand damit zu testen. das macht nur Sinn, wenn man gleich mehreres Testen will.

    Was meinst du mit 4° Kolbenboden? Der Kolbenboden ist sphärisch und die Quetschkante liegt dabei so ca. bei 10° wenn diese als gerade ausgeführt wird. Mein Plan ist es aber diesmal die Quetschkante an den Radius des Kolbenbodens anzupassen, sprich auch abzurunden.


    Mal eine andere Frage: Hat jemand hier im Forum vielleicht ein Rähmchen gebaut, mit dem man den Trabimotor auf einem normalen Motorradprüfstand schnallen kann? Der Grund ist, dass ein Kumpel so einen Prüfstand hat und da kann man mehr und länger ausprobieren, als direkt mit dem Auto drauf zu fahren und haufenweise Kohle los zu werden...


    Gruß

    Franz

    Die Kolben sowie die Köpfe sind da. Die Zylinder habe ich Schleifen lassen und testweise die Steuerzeiten auf dem Block nochmal nachgemessen. Beide Zylinder sind mit einer Abweichung von 1° KW soweit symetrisch. Das eine Grad hole ich mir noch über eine zusätzliche Fußdichtung und gleiche das aus, auch wenn es nicht extrem darauf ankommt. Ich hab auch Rohköpfe bekommen. Dort wollte ich mal was neues ausprobieren, daher sind die beim CNC drehen. Ich weiß, dass auch dort gegenüber einer normalen Bearbeitung auf der konventionellen Drehmaschine nicht gleich 1 PS mehr rausspringt, habs aber trotzdem mal versucht.

    Ich hab erst kürzlich mtk Kolben bestellt. Ich nehme die mit den Stahlringen.

    Der Auslass ist mit 62% der Bohrungsbreite noch relativ moderat ausgelegt- das sollte ne weile halten.

    Die Ringpins wollte ich hinten rechts und links neben dem 3. Kanal setzen.


    Ich hab am Wochenende mal einen Abguss der Kanäle gemacht. Es hat sich beim rausziehen etwas verformt.

    Leider ist an den A- Spülern wenig Material (Umguss) vorhanden, daher kommt diese Flache, gespreizte Form- mehr eine Notlösung.

    Bei Trabiköpfen z.B. ist der Brennraum mit der untersten "Unterlagerippe" verbunden und ein paar Teilen der eigentlichen Kühlrippen. Was ich meinte ist, dass beim Fächerkopf die Rippen alle ihren Ursprung direkt auf dem Brennraum haben und somit die Wärme direkt abgegeben werden kann. Ein Nachteil dieser Köpfe ist aber das Schwingen der Rippen und damit die Lärmbelästigung. Wir haben diese Köpfe nur bei Crossrennen eingesetzt, weil die sich nicht so schnell zusetzen wie einfache S51 Köpfe und somit die Leistung länger erhalten bleibt.

    Ich würde hier im Forum mal ein eher seltenes Fahrzeug vorstellen, was ich letztes Jahr restauriert habe. Auch unter dem Gesichtspunkt, dass ihr mich vielleicht besser kennenlernt. Es handelt sich um eine MZ BK 350 im Baujahr 1957.


    Die technischen Details sind an vielen Stellen einzigartig und ihrer Zeit weit vorraus. Ich nenne da zum Beispiel mal die Upside- Down Telegabel oder das gemeinsam genutzet Kurbelgehäuse.

    Dazugekommen bin ich über e**y Kleinanzeigen. Dort sah ich dieses eher billige Motorrad (für BK Verhältnisse). Und da ich auf Dienstreise in Vietnam festsaß schickte ich meinen Vater hin. Das stellte sich leider als Fehler raus, denn das war im Grunde kein Motorrad, sondern ein Schrotthaufen. Egal- ich wollte es eh aufbauen und es so zu meinem Motorrad machen. Hier ist ein Bild von der Abholung:

    Man kann vielleicht schon erkennen, dass überall Beulen und Roststellen sind. Das waren alles gute Übungen fürs Ausbeulen. Leider konnte ich den hinteren Kotflügel nicht mehr retten. Der war komplett von den Halterungen vergammelt. Man sieht das auf dem Bild leider schlecht, aber da waren 3 Faustgroße löcher drin. Zu allem Überfluss ist der Kotflügel auch noch 2 lagig. Es musste also ein neuer her. Ich bestellte im Internet eine Nachfertigung für teures Geld. Es stellte sich aber raus, das diese Nachfertigung einen wesentlich größeren Biegeradius hatte als der originale und auch die Seiten weiter runter gezogen waren. Also wieder zurückgeschickt den Mist. Ich wurde dann nach einiger Zeit fündig und bekam einen DDR Kotflügel, der noch rettbar war. Leider habe ich von den Klempnerarbeiten keine Bilder gemacht. Das ganze Moped war mit dem Pinsel schwarz angestrichen. Das stellte sich nicht als der Originallack heraus. Unter dem Schwarz war ein wunderschönes Maron zu erspähen. Das fand ich ganz gut und passend, da einerseits mein ES 250 Gespann auch schon Schwarz ist und mein Opa 2 BK´s hatte, die beide auch Maron waren (Schachtelsatz zuende).


    Da der Motor auch nicht ansprang wurde alles Komplett zerlegt und obduziert :) Hätte ich diesen Betrug vorher gewusst, hätte ich dem Verkäufer was erzählt:cursing: Im Motor waren 2 unterschiedliche Kolben verbaut. Der eine mit einem zu kurzen Kolbenbolzen (natürlich nicht gesichert) und der andere mit einem Mopedbolzen nur damits zusammen war. Beide Zylinder waren in unterschiedlichen Maßen geschliffen, waren aber noch rettbar wie auch die Kurbelwelle.

    Als Krankheit der BK Kurbelwellen ist bekannt, dass diese am Kupplungslager einlaufen und das sich bei Fehlzündungen auch gerne mal die Hubscheiben verdrehen. Meine Kurbelwelle war nicht verdeht, dafür hinten eingelaufen. Das kann man aber zum Glück aufchromen und schleifen lassen. Von der Kurbelwelle kann ich morgen noch ein Bild machen. Diese Besteht aus 3 Scheiben ohne Mittenlager. Die untere Pleullagerung übernehmen lose Rollen mit einer Trennscheibe. Die obere Lagerung übernimmt ein Gleitlager. Daher muss immer 1:25 gefahren werden.

    Das Kurbelgehäuse wird gemeinsam genutzt, was nicht ganz unproblematisch bei der Einstellung ist. Zum Glück gibt es Nachbaukolben für die BK in guter Qualität von den Tschechen (Almet- bitte nicht mit Almot verwechseln).

    Hier sieht man den schon zusammengesteckten Motor noch auf der Werkbank liegen. Das ist übrigens ein Eisenschwein. Schätzen würde ich das Ding auf ca. 45kg, hab aber nicht nachgewogen.


    Zum Getriebe:

    Das BK Getriebe ist eines der robustesten Getriebe, das ich an einem Motorrad je gesehen habe. Es ist in vielen Details ähnlich einem späteren MZ 4 Gang Getriebe aufgebaut, unterscheidet sich aber in den meisten Details sehr davon. Es ist ein unsynchronisiertes 4 Gang Getriebe. Als negativ muss ich feststellen, dass die Getrieberäder verhältnismäßig groß sind, was die Schaltvorgänge schwerer gestaltet, als z.B. an der ES. Hier habe ich ein paar Bilder mehr:

    Wie ihr vielleicht sehen könnt, ist die Schaltwalze und der Schaltfinger nicht wie üblich gekennzeichnet gewesen. Das wurde anscheinend nicht immer so gemacht.


    Zum Kardan:

    Das ist eines der gefragtesten und teuersten Teile an diesem Motorrad. Meiner hatte natürlich auch mit Zahnausfall zu kämpfen. Zum Glück fand ich im MZ Forum den Admin "Kutt", der mal ein paar Sätze nachfertigen lassen hat. Ich bekam den letzten Solo Satz:thumbsup:

    Beim Kardan muss ein bestimmtes Betriebsspiel eingestellt werden und das Kegelrad muss an der richtigen Position sitzen. Das macht viel Arbeit, da zum messen der ganze Kardan zusammengebaut werden muss. Hier noch ein Bild davon:

    Der Abzieher ist nötig, weil das Tellerrad auf einem leichten Übermaßsitz sitzt. Übrigens ist hier noch anzumerken, dass die Radnaben, wie auch der Kardanantrieb und die Federfaust aus Elektron bestehen. Das ist eine Magnesium Legierung mit Anteilen von Alu und Zink. Diese Legierung ist nicht korrosionsbeständig und muss immer speziell lackiert werden. Die Farbe enthält laut dem Lackierer Phosphor. Früher wurden die Teile mit Schwefel abgedeckt, was die ursprünglich etwas Gelbe Farbe erklärt. Schwefel wurde verwendet, um das Risiko einer Explosion beim Gießen zu verringern und den korrosionsschutz herzustellen. Mein Kardangehäuse und beide Radnaben waren leicht angerissen. Auch das ist eine Krankheit dieser Maschine. Zum Glück gibt es dafür Spezialschweißer in der Nähe von Dresden.

    Die Chromteile wie z.B. Kappen oder die Telegabel Standrohre habe ich neu verchromen lassen.Nach dem Lackieren mussten die Teile noch weiß liniert werden.

    Hier sind die Bilder der fertigen Maschine:

    Zu dem Bild mit dem Tankstutzen gibt es noch eine belustigende Geschichte. Ich bin auf einer der ersten Probefahrten mit der Maschine. Da läuft doch nicht etwa aus dem Tankdeckel oben eine Nase auf meinen schönen Lack. Irgendjemand gab mir dann den Tipp, ich solle dort ein Markstück reinlegen. Das solle helfen. Gesagt getan, sogar ein 2 Mark Stück fand sich noch auf- und es half wirklich:P keine Rotznasen mehr dran.

    Der Tacho musste natürlich auch überholt werden. Darunter ein schönes Herbstbild vom letztem Jahr.


    Ich schreibe mal noch was zur Abstimmung:

    Der Motor hat ja 2 Zylinder, die ein Kurbelgehäuse nutzen. Auch aus der Erfahrung anderer BK Fahrer weiß ich, dass die Vergaser unterschiedlich bedüst werden müssen. Original ist die Vorschrift z.B. dass beide Zylinder mit einer 95er Hauptdüse bedüst werden (2 Vergaser). Ich bin jetzt beim linken Zylinder bei einer 100er und beim rechten Zylinder bei einer 110er Hauptdüse gelandet. Das schiebe ich darauf, dass ich die harten ungünstigen Kanten des Kurbelgehäuses verrundet habe und weil ich die Zylinder auch etwas günstiger Nachbearbeitet habe.


    So mir tun jetzt die Finger vom Schreiben weh. falls noch Fragen auftauchen bitte stellen

    Der Vorteil eines Fächerkopfes ist ja, dass die Rippen direkt mit dem Brennraum verbunden sind. Die Prozentuale Wärmeableitung ist zwar bei einem 2T Kopf geringer, dafür aber auch die Innenkühlung die durch den Einlasskanal beim Falschtakter herführt. Außerdem wird beim 4T Motor nur jede 2. Kurbelumdrehung gezündet, was den Wärmeeintrag schon so verringert. Ich hab mal noch einen Abschnitt aus dem Trzebiatoxsky Seite 85: "Die Verrippung des Zylinderkopfes muß sorgfältiger ausgeführt werden als beim Viertakter, da der Zweitaktkopf, wenn auch prozentual weniger thermisch belastet, doch eine erhebliche Wärmemenge abführen muß..."

    Hallo,


    ich werfe die Flinte noch nicht ins Korn und versuche hier zumindest etwas Glaubwürdigkeit zurückzugewinnen.

    Ich könnte dazu wie weiter oben schonmal angesprochen wurde einen Aufbaubeitrag veröffentlichen. Ich habe letztes Jahr 2 Motorräder aufgebaut. Das erste war mein Lieblingsmotorad eine MZ BK 350. Dort sieht es mit der Ersatzteilversorgung wesentlich schlimmer aus, als z.B. beim Trabant. Auch technisch hat das Motorrad so seine Eigenheiten, die ich so noch nie gesehen hatte. Das zweite Moped ist mein 50ccm Drehschieber Sprintmoped, mit dem ich dieses Jahr eigentlich bei verschiedenen Sprintrennen mitmachen wollte. Der Motor war sehr aufwendig zu bauen, da ich eine Fremdkurbelwelle und einen Rollerzylinder dafür verwendet hab. Mit einem Trabant Aufbaubeitrag kann ich hier leider nicht glänzen, bei meiner Pappe ist derzeit alles i.o.


    Nun wieder zum Thema, die Zylinderköpfe sind als Gussteil eine super Sache. Die Wärmeableitung wird durch ein homogenes Gefüge sicherlich besser abgeführt, als durch einen Pressverband. Zumal ein Großteil der Wärme immer an Zylinderkopf abgeführt wird- ich habe mal Zahlen von 40-50% in der Fachliteratur gesehen.


    Ich hatte hier eigentlich nicht vor gleich so negativ aufzufallen, kam aber auch erst mit der etwas stürmigen Art hier nicht so klar. Ich hoffe ihr könnt auch über diverse meiner Äußerungen hinwegsehen. Ich würde mich gerne auch aus technischer Sicht hier nochmal eingehender Vorstellen.


    gruß

    Franz

    Ich schreibe nochmal was zu dem Thema. Zu der Starren Verbindung habe ich mich bewusst entschieden. So ein 2cm langer Gummi Ansaugstutzen mit Stahleinlage "dämpft" aufgrund seiner Länge und den doch schon eher niederfrequenten Resonanzen eher nicht. Wir haben im Simson oder auch MZ Bereich damit fast keine Probleme- allerhöchstens mit BVF Vergasern bei Drehzahlen über 11k- Und da sind das die falschen Vergaser für den Zylinder.


    Ich weiß von meinem Nachbarn, der jahrelang Gelände mit MZ oder Eigenbaumotorrädern gefahren ist, dass es die angesetzten Kanäle schon damals gab. Sein Bekannter hatte so einen Motor mit angesetzten Überströmern im 500er drin. Ob diese Zylinder damals schon bei irgend einem Rennen oder so aufgetaucht sind, weiß ich nicht- ist mir auch egal, es geht um den Umbau.

    Ob der Zylinder jetzt ein Ei ist, werde ich nachmessen. Aber da er noch nicht geschliffen ist, dürfte das kein Problem sein. Problematisch wird es aber, wenn der Zylinder nach dem ersten Warmwerden krumm wird. Ich packe die Zylinder einfach mal vor dem Schleifen in den Ofen.

    Wenn ihr meint, der 3. Kanal ist sinnlos, dann wahrscheinlich, weil ihr gesehen habt, dass die Kanäle augenscheinlich nicht auf der selben Höhe sitzen. Wenn der Zylinder geschliffen ist, ist dem nicht mehr so. dann sollte der 3. Kanal 1-2° nach den Hauptspülern öffnen. Mehr Spülfläche macht bei sowas immer Sinn, auch wenn diese eher gering durch den steilen Winkel ausfällt.


    Ich hab mir die Anleitungen beide angeschaut, baue aber nicht danach. ich hab noch nie nach irgend einer Anleitung Zylinder gebaut. Da fehlt mir einfach der Spaß bzw. mein eigener Stil beim Zylinderfeilen. Jeder macht das bisschen anders und ich will mich nicht auf die DDR Anleitung verlassen. Was dann Leistungsmäßig hinten raus kommt werden wir ja sehen. Ich setze mir da kein konkretes Ziel.


    Ich bin auch nicht auf FB, ich halte davon nix. Ich muss auch nicht gefeiert werden- hätte mir aber konstruktive Kritik erwarten und nicht "Das ist Scheiße, alles Zerstört oder Sinnlos". Außerdem habe ich nicht vor Kurbelwellen zu zerstören. Wir bauen schon seit Jahren auch für die Mopeds unsere eigenen Ersatzteile wie z.B. Drehschiebergehäuse, Rahmenteile oder ändern beispielsweise Kurbelwellen ab. da regnet nix vom Himmel, weil es eben auch da keine Spezialsachen gibt oder diese nicht bezahlbar sind. Bei MZ sieht es ähnlich aus, da gibt es kaum gescheite Tuningteile. So zurück zur Sache:


    Ich denke schon, dass 2t Motoren untereinander Vergleichbar sind. Man darf sich da aber nicht auf die "einfachen" Kenngrößen wie Drehzahlen oder Steuerwinkel beschränken. Man muss immer über Konstanten wie z.B. die Kolbengeschwindigkeit rechnen. Die einzigen zwei Eigenheiten, die ich am Trabi erkennen kann, sind der gemeinsam genutzte Einlasskanal was nur Einlasssteuerzeiten von ca. 180° +- zulässt und der gemeinsam genutzte Auspuff, der wiederrum nur Auslasssteuerzeiten von <180° zulässt um nicht die Schallwellen gegenseitig abzuschneiden.

    Ich schreibe jetzt mal allgemein etwas, was auch deine Vorstellung hier im Forum ein schließt. Du bist 26 und hast 10 Jahre Tuning-Erfahrung vor allem mit Simson. Das heißt im Alter von 16 Jahren hast Du angefangen Thermodynamik und Physikalische Strömungslehre zu studieren? Ich schreibe das, weil fast alle jugendlichen in deinem Alter mit ihren 10jahren Erfahrung angeben wollen. Meine ehrliche Meinung dazu lasse ich lieber weg, denn ich war mit 35Jahren noch so naiv zu glauben ich wüsste Bescheid.

    Ich weiß nicht was bei dem Umbau so raus kommen soll, behaupte aber du hast ein Gehäuse und 2 Zylinder geschrottet.

    Ich weiß meine Antwort gefällt dir nicht, dafür ist die aber ehrlich.

    Ich bin auch gespannt ob du das jetzt hier weiter zeigst, oder ab brichst.

    Warum soll das Gehäuse oder die Zylinder Schrott sein? Der Ansaugstutzen ist auf der Dichtfläche verschraubt und zusätzlich verklebt. Der Kleber hält sogar bei durchgebrochenen Auslasskanälen seit Jahren (wenn man mit den Nebenauslässen zu weit raus kommt).

    Was soll an den Zylindern jetzt so verkehrt sein. Die Hauptüberströmer wurden verlängert und im Winkel angepasst, der 3. Kanal spült im 30° Winkel kurz vor die Kerze. Das ist alles nix neues und wurde schon bei diversen DDR Zylindern so betrieben. Das stellt natürlich auch nicht den neusten Stand der Technik dar, gerade was die Spülung anbelangt, mehr ist aber mit meinen Mitteln nicht zu machen (Drehmaschine, Fräsmaschine, Schweißen...).


    Ich hab nie gesagt, dass ich alles wüsste. Gerade im 2T Bereich gibt es viele Geheimnisträger die das wirklich Interessante verschweigen. Durch einen Kumpel habe ich aber auch Zugang zu einem Leistungsprüfstand, wodurch wir auch schon viel rausbekommen haben. Ich dachte nun, probierste mal einen Trabantmotor aus....


    Mein Projekt werde ich auf jeden Fall vollenden, ich bin mir aber noch nicht sicher, ob ich die Ergebnisse hier weiterführe. Gewissermaßen wurde ich schon vor dem Forum gewarnt, wollte es aber gerne selber probieren.


    Gruß

    Franz