Kennfeldzündanlage Trabitronic

    Vorwort zur zweiten Auflage


    Fast ein Jahr ist vergangen und es ist eine Menge passiert. Die Preise für elektronische Zündungen sind gestiegen - insbesondere für die Geber der ESE-2H, die für mehrere Anlagen den Kurbelwellendrehwinkel erfasst - es werden jetzt bis zu € 75 verlangt.


    Trabitronic hat sich von den Bemühungen um die Kommerzialisierung einer 6V-Kompatibilität verabschiedet, mit der Version MBZA-2HR-R gibt es jetzt die Möglichkeit eine eigene Kennlinie für einen modifizierten Motor anzuwenden. STEINI bringt mit der gleiche Software eine neue Zündanlage heraus, und verabschiedet sich von der Sektorscheibe, die aber weiterhin über einen anderen Anbieter vertrieben wird.
    Es gibt eine Unterteilung der Zündanlagen in Zündanlagen mit vorgebenen Zündzeitpunkten und Zündanlagen mit veränderbaren Zündzeitpunkten, letztere werden auch noch in der Tabelle 3 mit technischen Daten ergänzt.


    Die Unterscheidung dieser Zündanlagen ist unter dem Gesichtspunkt gefällt worden: Setze ich mich großartig mit den Zündzeitpunkten auseinander oder will ich einfach nur fahren? Wenn ich mit dem Gedanken spiele, meinen Trabantmotor mit der Feile zu Leibe zu rücken, sollte ich auf die Zündanlagen mit veränderbaren Zündzeitpunkten zurückgreifen, wenn er so bleiben kann, wie er ist, auf die Zündanlagen mit vorgebenen Zündzeitpunkten.


    Na toll, da legt man sich auf die Einteilung fest, nur um dann gesteckt zu bekommen, dass man durch Austausch des Haupt-Chips, der auf der MBZA-2HR-Platine in einen Sockel gesteckt ist, durchaus auch aus der MBZA-2HR-D und MBZA-2HR-V eine Zündanlage mit veränderbaren Zündzeitpunkten machen kann, letztere verfügt dann sogar über einen Schalteingang - büßt dafür aber die Lastsensorik ein.


    Viel Spaß mit eurer zukünftigen Anlage!


    Zündanlagen in der Übersicht 2007

    Hallo Forum!
    Hallo Trabifans!


    Die Ausführungen von m.greiling enthalten leider einige Fehler, so daß wir dies als Anbieter von 2 der beschriebenen Zündanlagen an dieser Stelle auch selbst berichtigen wollen!


    1) STEINI-KTZ vertreibt auch weiterhin die grüne Platine der tschechischen Firma! Dieses Produkt funktioniert in zahlreichen Trabbis bereits tadellos und wurde in gemeinsamer Zusammenarbeit bereits deutlich hinsichtlich der Vibrationsstabilität verbessert. :sternchen:
    2) Die neue „STEINI-KTZ Trabant 2008“ stellt damit keine Abkehr von der grünen Platine dar. Jedoch wird damit speziell für die ganz kompromißlosen Rennsportfreunde eine noch vibrationsfestere Alternative bereitgestellt! :top:
    3) Die Grundprogrammierung ist tatsächlich „defensiv“ gehalten, um die Betriebssicherheit bei Erstinstallation zu gewährleisten und Toleranzen im Bereich von Motor, Vergasereinstellung, Gemischzusammensetzung etc. abzufangen.
    Eigenen Tuningmaßnahmen steht natürlich nichts im Wege.
    Mehr Frühzündung, mehr Ladezeit für die Zündspulen, Verwendung blauer Bosch-Hochleistungszündspulen mit 3 Ohm Primärwiderstand....das ist alles möglich... :raser:
    4) Die Entladung der Zündspulen findet nur bei eingeschalteter Zündung und gleichzeitigem Motorstillstand statt! Es ist völlig unmöglich
    bei ausgeschalteter Zündung „einen geballert“ zu bekommen. :dududu:
    5) Die „bunten“ Kurven der Leistungsmessung mittels der Software nehmen bei korrekter (!) Anwendung stets einen sinnvollen Verlauf! Vergleichbar mit den bekannten Drehmomentkurven bei Verwendung der EBZA. Diese Funktion ist keine unnütze Spielerei sondern zweifellos eine wertvolle Hilfestellung bei der Suche nach der besten Kennlinie ohne eigenen Motorprüfstand! :)
    6) Das zitierte Video „Schiebebetrieb“ auf „Youtube“ zeigt in der Tat „Fehlermeldungen“, die durch den 2-Takt-typischen, unrunden Motorlauf beim Schiebebetrieb ausgelöst und von der Software entsprechend signalisiert werden. Der Autor zieht hier allerdings seine eigenen Schlüsse und sollte der Vollständigkeit und Fairness halber auch auf das weitere „Youtube“-Video „Bergauf mit STEINI“ verweisen.



    Dies sind nur die wichtigsten Korrekturen zu obigem Bericht von m.greiling. Bei den riesigen Ausmaßen der greiling’schen Abhandlung zu einem technisch sehr komplexen Thema halten wir es jedoch für völlig normal, daß Fehler unterlaufen können. :verwirrt:



    Ansonsten ist der ausführliche Bericht zu elektronischen Zündungen für Trabant sicher eine beachtliche Fleißarbeit und nützliche Informationsquelle. :dreher1:



    Euer STEINI




    P.S.
    Die Entwicklung einer programmierbaren und nicht zuletzt auch anwendungssicheren Kennlinienzündung für den Wartburg 3-Zylinder-2-Takter scheitert weiterhin an der Wirtschaftlichkeit. Wartburg- und Trabantfahrer achten sehr stark auf den Preis. Das technische Interesse verschwindet dann aber sehr schnell bei Preisen, die man als Hersteller einfach verlangen muß, um die Sache auch noch wirtschaftlich zu gestalten. :winker:

    Zitat von STEINI-KTZ


    Die Entwicklung einer programmierbaren und nicht zuletzt auch anwendungssicheren Kennlinienzündung für den Wartburg 3-Zylinder-2-Takter scheitert weiterhin an der Wirtschaftlichkeit. Wartburg- und Trabantfahrer achten sehr stark auf den Preis. Das technische Interesse verschwindet dann aber sehr schnell bei Preisen, die man als Hersteller einfach verlangen muß, um die Sache auch noch wirtschaftlich zu gestalten. :winker:


    Hi STEINI und willkommen im Forum.


    Gibt es denn schon was konkretes zum Preis?


    MFG Sebastian

    Zitat von STEINI-KTZ


    Die Ausführungen von m.greiling enthalten leider einige Fehler (...)!


    4) Die Entladung der Zündspulen findet nur bei eingeschalteter Zündung und gleichzeitigem Motorstillstand statt! Es ist völlig unmöglich
    bei ausgeschalteter Zündung „einen geballert“ zu bekommen. :dududu:


    Gut, ich wurde gebeten, objektiv zu urteilen und intensiv zu testen.
    Wenn hier mit erhobenen Zeigefingern gearbeitet wird, dann veranlasst mich das dann doch nochmal meine Notizen zu überprüfen.
    Also Motorhaube auf - und los gehst:
    Auf meinem Block stand: gewittert - egal wann.
    Fragestellung lautet demnach: Wann war noch mal wann?


    Festzustellen ist folgendes: (Die, die eine der zahlreich verbauten Anlagen haben, können das gerne nachvollziehen)


    Szenario 1) Zündung anmachen - Motor starten - Motor stoppen - 40 Sekunden warten
    Die Abschaltung der Zündspulen bei noch eingeschalteter Zündung
    erfolgt immer mit Auslösung von Zündfunken auf beiden Zylindern.
    Also auch die Spule, die eigentlich gar nicht mehr an ist,
    weil sie kurz vor dem Motorstillstand noch gezündet wurde,
    wird während der Wartezeit wieder eingeschaltet
    und zündet dann auch beim Abschalten mit.

    Szenario 2) Zündung anmachen - Motor starten - Motor stoppen - 20 Sekunden warten - Zündung ausmachen
    Wenn die Zündspulen noch nicht durch das Steuergerät abgeschaltet wurden
    und man während der eingestellten Wartezeit die Zündung am Zündschloss ausmacht
    oder auch z.B. die Klemme 15 am Steuergerät (schwarzer Draht) abmacht,
    kommt es ebenfalls zu einer Funkenauslösung an beiden Zündkerzen.


    Szenario 3) Zündung anmachen - Motor starten - Zündung ausmachen
    Nach dem Stillstand des Motors und dem Ausschalten der Zündung
    kommt es nicht mehr zur Funkenauslösung.
    Ja klar, das ist ja auch schon unmittelbar beim Ausschalten passiert
    und die Spulen haben ihre gespeicherte Energie damit über die Zündkerzen abgegeben.


    Gut, der Finger darf da sein. Ich sollte mehr Notizen machen.


    Was ich dann heute dabei entdeckt habe,
    war dass die Datenübertragungsroutine zur STEINI-KTZ-Trabant 2008
    ein Opfer der mangelnden Störfestigkeit ist:
    (Ein Punkt, dem nicht widersprochen wurde)
    Wenn man Daten zum Steuergerät überträgt
    und mittendrin gerade die Zündspulen abgeschaltet werden,
    sorgt der Zündfunke dafür, dass sich die Übertragung "aufhängt".



    Zitat von STEINI-KTZ


    5) Die „bunten“ Kurven der Leistungsmessung mittels der Software nehmen bei korrekter (!) Anwendung stets einen sinnvollen Verlauf! Vergleichbar mit den bekannten Drehmomentkurven bei Verwendung der EBZA. Diese Funktion ist keine unnütze Spielerei sondern zweifellos eine wertvolle Hilfestellung bei der Suche nach der besten Kennlinie ohne eigenen Motorprüfstand!


    Bekannte Drehmomentkurve der EBZA in Abbildung 14?
    Probefahrten auf gleicher Strecke machen schlauer
    - auch grade was die Klingelei (->Knistern) angeht.
    Ob eine Kurve gut für den Motor ist, kann man leider erst
    während einer Fahrt ausmachen.
    Meines Erachtens sind 5 Sekunden Vollgas geben
    nicht ausreichend die Klingelneigung der Kennlinie zu spezifizieren.


    Wobei mich das wiederum an die Schließwinkelsteuerung "lockte"
    die wurde bisher etwas stiefmütterlich behandelt:
    Also ran an den Speck und weitertesten:


    Die Einstellung der Spulenladezeit ist bis auf die Optionen
    "Maximum", "Minimum" und "Direction" wertlos.
    Sobald man "Medium" oder "Table" einstellt
    und dann den Motor aus der Leerlaufdrehzahl heraus schnell hochdrehen lässt,
    fällt die Zündung teilweise für mehrere Sekunden komplett aus.

    Wird "Table" ausgewählt und der Schließwinkel ist unter 50%,
    hängt sich das Steuergerät ca. alle 12 Sekunden für 1-2 Sekunden komplett auf
    (keine Zündung, Kommunikationsabbruch).


    Sind die Schließwinkelvorgaben "Table", Direction" oder "Minimum" gemacht,
    fällt die Zündung kurz nach der Datenübertragung ebenfalls für etwa 2 Sekunden komplett aus.


    Ich werde also zwei Sachen im Dokument verbessern:
    1.) sich einen ballern - nicht bei abgeschalteter Zündung
    2.) beim Fahren nicht die Schließwinkelvorgaben verändern (und Fußnote 2 auf Seite 3)



    Aber eigentlich wollte ich jetzt eh den Sack zugemacht haben und mich nicht
    mehr mit Zündanlagen beschäftigen, geschweige denn testen.
    Und das mit dem Vertrieb der Sektorscheibe hätte ruhig etwas weniger nebulös in der E-Mail geschrieben werden können.


    In diesem Sinne, mit freundlichen Grüßen


    m.greiling (Schlafende Hunde soll man ja bekanntlicher Weise nicht wecken und ich geh jetzt ins Bett.)

    Hallo nochmal!


    Es ist wirklich bedauerlich, wenn hier Mutmaßungen ins Forum gelangen, die sich bei korrekter (!!) Bedienung der STEINI-KTZ Trabant 2008 schlichtweg als falsch erweisen. Völlig unverständlich, daß m.greiling uns als Anbieter nicht vorab um Stellungnahme bittet sondern eigene Fehlschlüsse als Tatsachen herausstellt!


    Viele „Erkenntnisse“ des obigen Beitrags über Abstürze oder „Wertlosigkeit“ :lach: der Schließwinkelsteuerung beruhen alleine auf dem Nicht-Verstehen oder Nicht-Lesen folgender einleitender und fettgedruckter Zeilen zu Beginn der mitgelieferten Softwarebeschreibung:

    Datenübertragung vom PC zur Zündeinheit NICHT vornehmen, wenn Motor läuft bzw. Zündanlage in Betrieb ist. Dies kann zu Fehlermeldungen der Software und unkontrolliertem Verhalten der Zündeinheit führen. :staun:




    Tatsächlich ist die völlig frei programmierbare Ladezeit- bzw. Schließwinkelsteuerung eine tolle Möglichkeit den verwendeten Zündspulen oder auch dem Einsatzzweck des Fahrzeugs gerecht zu werden!
    Bspw. längere Ladezeit für noch stärkere Funken im Rennsporteinsatz oder kürzere Ladezeit für den Alltagsbetrieb, damit auch bei Langstreckenfahrten keine Überhitzung der Zündspulen droht. Oder längere Ladezeit nur im Bereich der Startdrehzahlen zur Verbesserung des Kaltstartverhaltens usw...     :)



    Wir möchten nochmals darauf hinweisen, daß wir als Anbieter der Zündungen jederzeit Hilfestellung leisten, wenn bei der Bedienung oder Optimierung Schwierigkeiten oder Verständnisprobleme auftreten!
    Dies gilt natürlich auch für Sie m.greiling! :zwinkerer:
    Also bitte keine „Erkenntnisse“ veröffentlichen, die uns nicht vorab zur Stellungnahme vorgelegt wurden!
    Die voreilige Veröffentlichung von Fehlschlüssen kann nicht Sinn dieses Forums sein?! :gruebel:



    Also bis dann!


    Euer STEINI



    P.S.


    Die Wartburgfans seien bzgl. der Kennlinienzündung auf diesen Forumsbeitrag verwiesen:


    http://www.w311.info/viewtopic.php?t=211&highlight=


    Die zugehörige Umfrage liefert auch Informationen zur Preisvorstellung der Wartburgfahrer! :winker:

    Nunja, ich habe mal ein bisschen auf die Haben-Seite der STEINI-KTZ-Trabant 2008 geschaut und festgestellt, dass das
    Schreiben einer komplett neuen Kennlinie in den Speicher des Steuergerätes auch bei laufendem Motor erfolgen kann.


    Vorteil vor dem Mitbewerber! :top:


    Wenn das jetzt durch diese restriktive Maßnahme eingeschränkt wird, dann ist es nicht mehr auf der Haben-Seite.


    Das Dokument ist überarbeitet (ohne den letzten Post von STEINI-KTZ einzupflegen),
    ich weise weiterhin auf die eingeschränkte Gewährleistung der Daten und Darstellung
    zu den einzelnen Produkten hin.


    Wenn ich mich jetzt weiter für die Zündanlagen engagieren wollte,
    würde ich die Diagramme der Nm & kW / U/min verschiedenen Kennlinien gegenüberstellen.
    Die Kennlinien sukzessive modifizieren und vor allem einen Prüfstand bauen,
    bei dem ich den Gaszug gleichmäßig von einem Servo-Motor ziehen lassen würde (der gleichzeitig die Berechnung initialisiert)
    um wenigstens an dieser Stelle einen der vielen Parameter stabil zu halten.
    Wenn ich das richtig verstanden habe, hat man für die Messung der Anlage nur fünf Sekunden Zeit.


    Das Übereinanderlegen der Kurven findet dann in einer Bildbearbeitung
    und nicht in einer Tabellenkalkulation statt. Für den Grund bitte das
    Dokument zu Rate ziehen.


    Das Gleiche würde ich für die MBZA-2HR-R natürlich auch machen.
    Wobei ich hier mir die Werte für ein solches Diagramm selbst berechnen
    muss, was mich eine Formelentwicklung in der Tabellenkalkuation kostet.
    Dafür kann ich die Daten durchgehend erfassen und Mittelwerte
    bilden. (Sind natürlich auch nur Nm-Schätzungen die ich aufgrund der Drehzeit in
    0,1 °KW berechnen würde aus den 10 Datensätzen pro Sekunde.
    (Um eine Vergleichbarkeit der Kennlinien-Entwicklung zu haben wird das einheitliche Diagramm dann 50 Datenpunkte haben))


    Das kostet mich wiederrum Wochen. Vor allem sollte ich dann pfiffig genug sein,
    einen Motor zu nehmen, der an der Ein- oder Auslässen modifiziert ist und nicht
    die Standard-Variante ist. Eine gute Kennlinie ist ja jetzt bekannt (siehe Abbildung 3).


    Damit ich auch einen Überblick habe, was es heißt bei den jeweiligen Anlagen bei NULL anzufangen und mir aus den Messungen eine Kennlinie für meinen speziellen Motor zu schnitzen.
    (Oder mehrere für verschiedene Lastzustände - oder dem beruhigten Leerlauf - oder dem Startvorgang - oder der Teillast - oder der übermäßigen Erhitzung des Zylinders - oder der anderen Benzinsorte - oder oder oder)


    Aber Rennsport ist nicht mein Hobby. Ich will gepflegt fahren.



    EDIT
    Wobei richtig cool ja ein Aufbau wäre, bei dem beide Zündanlagen von der gleichen Kurbelwelle gleichzeitig die Daten bekommen
    (also zwei Geber hintereinander montieren) und in der ersten Variante werden die Zündkerzen von der STEINI-KTZ-Trabant 2008
    gesteuert, in der anderen Variante von der MBZA-2HR-R - der Erkenntnisgewinn wäre also, wie unterschiedlich die Anlagen
    die Drehung interpretieren, welche Latenzeit-Unterschiede bestehen und man könnte mit der MBZA-2HR quasi die STEINI mitschreiben
    und mit der STEINI das Diagramm für die MBZA-2HR malen.

    Eigentlich wollte ich ja hierzu nicht's schreiben. Aber da Herr Steinhauser bereits wertvolle Hinweise zu dem von ihm vertriebenen Produkt gegeben hat, moechte ich nun auch ein paar Anmerkungen zu dem los werden, was entwicklungsseitig auf "unserem Mist" gewachsen ist.


    Vorweg: Ich finde es prima, dass m.greiling sich die Arbeit gemacht hat, die derzeit am Markt befindlichen Angebote zusammenzufassen. Und aus der Perspektive eines Trabantfahrers und Autoschraubers muss ich sagen: Seit langer Zeit endlich mal wieder ein interessanter Artikel mit technischem Hintergrund, bei dem es ernsthaft um's Fahrzeug und seine Technik geht, statt (ich gebrauche hier mal die Worte meiner Frau) wie leider nur allzuoft, um irgendein langweiliges Treffen mit austauschbarem Inhalt an nahezu beliebig austauschbaren Orten.


    Nachdem ich also hoffentlich mein grundsatzliches Wohlwolen dargelegt habe und hoffen darf, das nun Folgende geraet nicht in die falsche Kehle, darf ich also auch ein wenig Kritik - oder nennen wir es besser "ein paar Hinweise" zu dem geben, was uns betrifft.


    Generell: Die MBZA war urspruenglich ein Ausbildungsprojekt und vieles, was aus der Sicht des Verfassers als unvollstaendig oder "troege" dargelegt wird, hat oft auch einen historischen Hintergrund. Mag ja sein, das es der normale Computerbenutzer besonders "Bunt" mag. Ehrlich gesagt, ging es uns seinerzeit mehr um die Funktionalitaet. Klar muss man die Tabellenplaetze bei der Rennsportvariante der MBZA der Reihe nach per Texteingabe oder ueber den noch viel umstaendlicheren Schieberegler fuellen. Na und? Ist es nicht sogar sinnvoller, hier vorschnelle Aenderungen (oh unseliges "copy and paste") unmoeglich zu machen statt den Benutzer in Gefahr zu bringen, mittels unbedachter "Schnellanpassung" seine Technik zu schrotten? Ich meine, derartige Software sollte so gestaltet sein, dass sie ein wenig zum "bewussten Handeln" zwingt.


    Der Nutzen des Diagnoseinterfaces "DI-2S" wurde im Artikel als nicht zureichend dargestellt. Dazu folgendes: Sicherlich kann man so ziemlich jede Funktion des Steuergeraetes ueber einen separaten Draht nach aussen fuehren. Am besten auch gleich noch ein Maeusekino "dranzimmern", das den jeweiligen Zuendwinkel in Schritten zu 0,2 Grad mit einer separaten LED anzeigt. Aber Hallo! Gerade in der Minimierung der Verkabelung (und damit auch der Stoeranfaelligkeit) besteht doch der Vorteil der seriellen Datenuebertragung. Wir haben bei der Festlegung des Funktionsumfanges vom "Diagnosekaestchen" einen Kompromiss versucht: Einerseits soll es helfen, die von der Werksausstattung des Trabant bekannten Standardprobleme der Zuendanlage auch ohne einen PC und moeglichst schneller als bei der bisherigen Serienloesung zu finden, andererseits aber auch den vollstaendigen Funktionsrahmen der neuen Anlage abbilden.


    Und irgendwo muss man nunmal die Grenze ziehen. Klar kann man noch einen Schalter zum Deaktivieren der Ruhestromabschaltung dranbauen, klar kann man die Position der Drosselklappe dort signalisieren, klar kann man mit einem Maeusekino....aber irgendwann wiegt das Teil 5 Kilo, fuellt den halben Kofferraum aus und kostet mehr als die Zuendanlage selbst. Warum also nicht einfach den PC nuzten, den man meist 'eh schon hat? Kepp it simple, keep it small!


    Und noch etwas, mit dem ich einige "Bauchschmerzen" habe: Die im Artikel abgebildeten Zuendkurven! Diese basieren auf "Eigenmessungen". Klar wird in dem Artikel zurecht darauf hingewiesen, dass besser niemand auf die Idee kommen sollte, die abgebildeten Kurven korrekturlos von einer Anlage auf die andere zu uebertragen. Hoffen wir nur, dass sich auch alle daran halten. Sonst besteht die ernsthafte Gefahr, dass dabei einiges an Motorschrott entsteht :staun:


    Und um nun selbst wieder die Kurve zu kriegen, verlassen ich die Entwicklerpersperktive und begebe mich zurueck in die Rolle des "Ottonormaltrabantfahrers und Schraubers": Was wurden da vor reichlich 15 Jahren mitunter fuer sinnfreie Witze ueber den Trabant gerissen? Oder wenn ich gar an die damaliogen Aeusserungen eines gewissen Herrn D. zur "Unsicherheit des Trabant " denke... Manches davon muss den Vaetern des Trabant mit Blick auf ihr Lebenswerk wie purer Hohn vorgekommen sein. Wenn man nun heute zum Verblueffen der eigenen Garagennachbarn mit seinem Laptop am Fahrzeug sitzt und dies- und jenes parametriert oder mancher Zuschauer einer Rennsportveranstaltung, der mal die Gelegenheit hat, unter die Haube eines Rallyefahrzeuges zu schauen, sich ploetzlich durchaus zeitgemaesser Technik gegebuebersieht, so ist das nicht zuletzt auch jenen Leuten zu verdanken, die im Greilingschen Artikel im positiven Sinne ein wenig "zerpflueckt" werden.


    Schoen finde ich, dass sich rueckblickend auf die Erstausgabe vor einem Jahr einiges in Sachen technischer Entwicklung getan hat. Hoffen wir also, dass die in der Neuauflage wie auch schon im Erstwerk durchaus vorhandene Kritik fuer alle Aktuere Ansporn ist, den eingeschlagenen Weg weiter zu verfolgen und die bisher entstandenen Systeme zum Wohle aller Trabantfahrer weiter zu verbessern. Und wenn es uns hierbei trotz der durchaus vorhandenen Wettbewerbssituation stehts gelingt, einen gepflegten Umgang zu bewahren, so sage ich nur: :winker: "Gute Fahrt mit Trabant!" :winker:

    Zitat


    Es ist wirklich bedauerlich, wenn hier Mutmaßungen ins Forum gelangen, die sich bei korrekter (!!) Bedienung der STEINI-KTZ Trabant 2008 schlichtweg als falsch erweisen. Völlig unverständlich, daß m.greiling uns als Anbieter nicht vorab um Stellungnahme bittet sondern eigene Fehlschlüsse als Tatsachen herausstellt!


    Naja, Beitrag 17 dieses Threads würde ich heute wohl auch nicht mehr schreiben.


    Mal sehen, ob ich meinen letzten Einkauf, einen Mikuni-Vergaser,
    ähnlich umfangreich präsentiere. Da ich technischer Laie bin,
    werde ich da auch vermutlich den Verkäufern und ihren Produzenten
    (in diesem Falle sind es ja Konfiguratoren) Schweißperlen auf
    die Stirn treiben.



    Im Prinzip ist die Aufstellung auch nur ein Fingerübung in LaTeX,
    also dem Setzprogramm, gewesen.
    Klingt zwar blöde, aber ursprünglich war mir der Inhalt egal,
    die Tabelle mit den Sonderzeichen nicht.


    Tabellen im Querformat, mathematische Schriftzeichen, eingebundene Bilder,
    !Fußnoten!, sauberer 3-spaltiger Blocksatz (versuch das mal einer in M$-Word),
    automatisches Trennen, Text und Abbildungen jenseits der normalen Druckerränder,
    Dokument-Metadaten, unterschiedliche Schriftschnitte, etc...


    Mein Interesse liegt darin, aus einer Datenbank _schöne_ PDFs zu erzeugen.
    Da mir die pdf-Generatoren irgendwie immer unzulänglich erschienen sind,
    musste ich mir also selber die pdf-Erzeugung aus der Datenbank überlegen.


    Datenbank mit Produkteigenschaften, Kapitel, Texten und Bilder aufstellen.
    Skript zum Auslesen der Datenbank erstellen und die Ausgabe direkt
    in der Konsole von pdflatex parsen lassen - fertig.
    Und Feintuning, Feintuning, Feintuning, Feintuning, Feintuning, Feintuning,
    aber ich denke, so etwas dürfte bekannt sein. Die einen Feilen an Motoren,
    die anderen an Skripten.


    Es ist schon verrückt, da gibt es ein ausgereiftes Satzsystem (LaTeX),
    aber keiner benutzt es, weil es wirklich Einarbeitung erfordert,
    fast so wie das Tuning von 2-Taktern.



    Warum ein pdf und keine HTML-Seite?
    Weil pdfs eine andere Wahrnehmung auslösen, sie sind zwar genauso
    "flüchtig" wie WebSites, werden aber eher als "wahr", "wichtig"
    und "abgeschlossen" betrachtet. WebSites kann man sich zwar auch
    speichern, aber ein pdf herunterzuladen und "in Besitz zu nehmen"
    ist etwas anderes. Beim Ausdrucken das Dokument bitte auf 93% verkleinern,
    dann passt das auch durch den Standarddrucker. Das Querformat ist
    ja auch eher für die Bildschirmansicht gedacht, ich suche aber noch
    nach besseren Lösungen für die "Luft" drumherum.






    Zitat


    Generell: Die MBZA war urspruenglich ein Ausbildungsprojekt und vieles, was aus der Sicht des Verfassers als unvollstaendig oder "troege" dargelegt wird, hat oft auch einen historischen Hintergrund. Mag ja sein, das es der normale Computerbenutzer besonders "Bunt" mag.


    Spröde ...


    Was macht eigentlich die Offenlegung der Schnittstellen,
    die im Newsletter Mai 2007 überlegte "Alternative Plattformen für Diagnosesoftware"?
    Gibt es Tabellenkalkulationen von Kundenseite auch ein bisschen konkreter?
    Irgendwas, was sich als best practise herausgestellt hat?





    Wie geschrieben, ein richtig cooles Ausbildungsprojekt fände ich ja mal
    ein 4x20 LCD-Display, das mir folgende Werte raushaut:
    Drehzahl, Geschwindigkeit, Durchschnittsgeschwindigkeit, maximale Geschwindigkeit, Fahrzeit, effektive Fahrzeit, Tageskilometer, Gesamtkilometer, Verbrauch momentan, Verbrauch in l/100km, Verbrauch in km/gallone, Verbrauch gesamt, Ladespannung, Temperatur, Frostwarner, Fehlerspeicher, "Momentan-Fehler", Zündwinkel, Spulenentladung mit count down, Schaltein- oder Ausgänge, für die Geschwindigkeit eine Stoppuhr (von 0 auf 50/60/80/100 in xx Sekunden), Momentanbeschleunigung, maximale Momentanbeschleunigung ... und für die MBZA-2HR-V die Drosselklappenposition


    Wenn das für die MBZA-2HR-Familie nicht klappen sollte, weil es eventuell nicht klappen kann,
    dann halt mal überlegen, ob das mit der Plattform der STEINI-KTZ-Trabant-2008 funktionieren könnte...


    Mmh... es ginge auch für so einen alten Palm,
    da habe ich mir mal einen für DEM 900 gekauft,
    und der verstaubt in einer Schublade.
    Bei eBay kosten die auch nichts mehr.


    Was das dann später kostet ist mir ehrlich gesagt ziemlich egal. Sollte nur funktionieren.





    ... die Idee, meinen alten Palm zu reaktivieren, gefällt mir ...

    Sers Leute,


    hab heute meine Trabitronic Typ V einbebaut.
    Da ich euch meine Probleme und Ergebnisse nicht vorenthalten will versuch ich etz alles mal aufzuschreiben was mir einfällt. Auch in der Hoffnung das ein paar Sachen z.b. verbessert werden.


    Zuerstmal vielen vielen vieeeeellllen Dank an TManiac und Stahlmann! Ohne deine Hilfe und deine Messuhr, Laptop, usw. hätte ich die Zündanlage schon längst zertreten mit meine Wut mit einen Vorschlaghammer an der Anlage ausgelassen! Wer mich kennt weiß das ich nicht soo viel Geduld habe... vor allem wenn man stundenlang an einer Kleinigkeit fummeln muss... ich hät das teil echt zertrümmert und angezündet... das ist kein Witz... :flamme:
    -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    Also ich fang erstmal an was ich gern verbessern würde: (Erklärung komm später) Das wird euch jetzt wenig sagen aber die Leute dies eingebaut haben wissen was ich meine...
    -die Schutzhülle vom Geberteil zum Kühlluftgehäuse ist eindeutig zu kurz! 3 mal so lang wär besser gewesen...
    -in der Anleitung ist auf dem Bild vom Drosselklappensensor der Sensor falsch hingebaut! :meckerkop:
    -8mm vor OT kriegt man grad so hin, besser wär gleich die Schlitze der Geberplatte mit einer Feile zu bearbeiten damit man mehr einstelln kann
    -Das Befestigungs-Metallteil vom Drosselklappensensor soll man ja bei Bedarf nachbearbeiten. Warum macht man das 4Eckige Loch nicht gleich größer? (hät mir ne halbe Stunde feilen erspart)
    -wenn der Stecker vom Senorkabel kleiner (flacher) wär hätte man das Kabel in dem Hohlraum der Schürze verlegen könn. (ins Konservierungsloch und dann im Hohlraum bis zur Momentananzeige
    -wenn man den Krümmer abgebaut hätte wäre man an alle Sachen 100x besser rangekomm und hätte alles viel einfacher gehabt...
    -WARUM zur Hölle ein RS 232 Stecker für das Diagnosegerät???!?? WARUM nicht USB???????
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    So ok... ich versuch das ganze zu gliedern:


    Also 1.
    Werkzeuge, Zubehör,etc.
    Es steht alles in der Anleitung was man braucht... die Anleitung ist in dem Punkt perfekt. Eine digitale Schieblehre ist noch praktisch. Zwecks Loch in Vergaserhebel.

    Einbau
    Also am Freitag gings los... Vormittag...
    Zuerst erstmal alles abgebaut. Kühlluftgehäuse, Lima, Vergaser... Und da ging das Problem los. Der Vergaser hat freundlicherweise sein restlichen Benzininhalt auf meine Hände und meine Hose gekotzt. Danke Vergaser ich hab dich auch lieb. Da der Krümmer noch dran war hat man den Vergaser schlecht abschrauben können und ist sowieso schlecht drangekomm. Alle anderen Arbeiten wärn von oben besser gegangen als von unten. Soll heißen Krümmer ab! Wenn ich des gemacht hätte wärs echt einfacher gewesen. Vor allem beim Drosselklappensensor einstelln...


    Das Loch in den Vergaser bohrn hat ein Kumpel gemacht. (ich hät den ganzen Vergaser zerbohrt) Mit eine Schieblehre gings anmalen gut. Ankörnen usw. fertsch...
    Dann hab ich die Geberplatte ausgebaut und gelötet... Das war einfach...
    Alte Zündanlage raus. Jetzt ging das gefummel los. Neue Zündanlage rein.... Kleine Probleme... Mit den Kabeln... muss ich morgen noch mal checken nicht das was schmort.
    Beim Kabelverlegen hab ich es geschafft eine Kabelhalterung (dort wo auch der Benzinschlauch gehalten wird) abzubrechen... Musste ein Loch bohren "lassen"... (danke Stahlmann)


    Komischerweise klingt das jetzt voll einfach und als wärs in 3 Minuten fertig aber es hat ein ganzen Tag gebraucht! Und Nerven...


    Naja dann wurd halt die Geberplatte wieder reinbaut. (einfach)
    Und mein Freund der Vergaser... Dieses drecks krüppel ************* Ding. Natürlich bin ich wieder schlecht an die Schrauben gekomm da ich ja von unten arbeiten musste und der Krümmer mal wieder alles verdeckt hat. Abgesehn davon hätt ich mir fast die Pulsadern an dem Halteblech vom Drosselklappensensor aufgeschlitzt. Dieses Blech ist nämlich sehr scharf an den Kanten!


    Dann hatte ich kein Bock mehr und hab Ende-Gelände gemacht...


    Tag 2:
    Neu motiviert...
    Den Vergaser hab ich nochmal richtig festgeschraubt, da ich nach meiner Pulsaderaktion aufgehört hab... Selbstverständlich sind mir min. 53 mal alle Muttern, Unterlegschrauben, Schraubenschlüssel runtergefalln... ich kriegs bestimmt irgendwann hin das die mir mal in den Zylinder falln bzw. das ich sie einatme und ersticke... :verwirrter:


    Ok was hab ich dann gemacht...
    Ahhh genau.
    Ich hab den Drosselkappensensor wie in der Anleitung eingebaut. Aber nicht fest... nur zum Kabel verlegen. Das Kabel soll man in der Konservierungsöffnung mit ein Kabelbinder festmachn. Wie das geht kann ich mir nicht vorstelln. Da ist nur 1 Loch... Wo soll da ein Kabelbinder lang. Ich wollt es durch den Metallsteg legen wo ich übrigens auch die Kabel vom Nebelscheinwerfer langgelegt hab. Aber leider ist der Stecker vom Drosselklappensensor zu dick und passt net da rein. Wär der flacher häts geklappt. Egal ich habs dann halt mit Kabelbindern festgemacht am kleine Schlauch vom Vergaser usw.


    Dann wollte ich das Kabel fürs Anlassersignal von Kleme 50 vom Zündschloss zur Zündanlage verlegen. Ich hab 30min gebraucht bis ich diese ***************** Klemme 50 gefunden hab. Die ist nicht gleich unten wo man leicht hinkommt. NEIIIINNN die ist ganz oben wo man sie nicht sieht. Und natürlich ist die Beschriftung "50" so klein das man es fast nicht sieht. Ich hing überkopf unten und hab des Ding gesucht... Leider konnt ich auch nicht weiter hinguggen da mein Kopf am Bremspedal festhing....


    Nach 30min. hätte ich es dann endilch. Naja jetzt nur noch das Kabel am Hauptkabelstrang verlegen am Wischergestänge vorbei und an der rechten Gummitülle raus zum Motorraum.
    Ich hab sehr dünne Finger. Und selbst ich mit meinen mega-dünnen Fingern hab extrem lang gebraucht um "nur" das Kabel zu verlegen. Mann kommt da verdammt schlecht hin. Und in die Kabelhalterungen auch fast nicht. Vor allem weil da dieses blöde Blech im Weg ist. Und dann noch ein kabelbinder dort festmachen supi! Gar kein Gefummel... das mag ich doch so... Ich wette ich hätte auch in der gleichen Zeit eine Herz-OP machn könn. Das wär auch nicht mehr gefummel gewesen.


    Ok als ich das endlich fertig hatte war ich "glücklich".


    Nun ham wir die Zündung eingestellt. Danke an TManiac! Mann muss um die 8mm v.OT hinzukriegen die Geberplatte auf anschlag drehn. Meine ist jetzt glaub ich bei 7,8mm v.OT... Wollte etz net das Ding noch ausbaun und rumfeilen... Man müsste theoretisch die Schlitze feilen und somit verlängern.


    Ok jetzt kam der Hammer:
    Drosselklappensensor einstellen.
    Ich hab mir ein RS 232 zu USB Adapter bestellt. Dieser war von Ebay und kam aus Hong Kong per Luftpost nach 14 Tagen ohne Treiber CD. Die ich, wie sich rausstellt brauche.
    Warum musstet ihr ein RS 232 Stecker dranlöten????? Warum nicht USB? Willkommen im 21ten Jahrhundet! Mein Laptop ist neu und hat so ein RS 232 Stecker net!
    Das Kabel aus Hong Kong hat nicht gefunzt! Deswegen konnt ich nicht den Drosselklappensensor einstelln... :zornig:
    Also mussten wir zu TManiac der sein älteren Laptop geholt hat. Wieder 1,5 Stunden und ca. 50km weg...


    So kriegt man auch die Zeit rum mit kleinen Mini-Problemchen! Wegen 1 verdammten Kabel...


    Nagut also der Laptop war da sie Software ging. (übrigens ist die Software ziemlich cool, es kommen nur ca. 5 meldungen was nicht geht, z.b. Einspritzanlage, lambadawerte, blablabla)
    Dann wollten wir Leerlauf/Teillast/volllast einstelln.


    Komisch es ging nicht... Warum? War doch alles wie in der anleitung?! Es ging Leerlauf und teillast... Aber volllast????
    Es lag an der Anleitung! Der Sensor war falsch hingebaut. Der Sensor muss so eingebaut sein das die obere Schraube hinten ist und die untere vorne. Also als würde sich der Sensor zurücklehen. In der Anleitung ist ein Bild in dem der Sensor sich vorlehnt. (also nach vorne gekippt ist)


    Egal... das Problem ham wir auch gelöst.


    So dann ham wir alles nochma durchgecheckt...
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    Inbetriebnahme
    Benzinhahn auf, Zündung an... rumgeorgelt... ziemlich lange... ok klar der Vergaser hat ja auch sein Inhalt auf meine Hose geleert. Renn Däng däng.... Rennnn Däng Däng... ER GEHT! A GANZES WOCHENENDE REG ISCH MISCH UFF UND DER GEEEEÄÄÄHHHHHT!!!!!!!


    Ok kurze Probefahrt mit Laptop auf Beifahrersitz und Aufzeichnung... Bei 100kmh macht er ca. 4200 U/Min.


    Fazit:
    Also die Anleitung ist sehr ausführlich und gut. Am Anfang erschlägt es ein fast wenn man sich das durchliest. Man ist erstmal abgeschreckt. Es sind verdammt viele Infos und das muss man erstmal verstehn und verarbeiten.
    Nehmt euch viel Zeit!
    Lest die Anleitung mehrmals vorher durch!
    Evt. Unstimmtigkeiten klären sich beim Einbau.... war bei mir auch so...


    Also jetzt das Fazit:
    Die Anlage funzt schon mal... Toll! :top: Einen ausführlichen Fahrbericht geb ich euch morgen... Ich kann nur sagen er läuft sehr gut. Aber das war vorher auch nicht anders. Ich möchte jetzt noch nichts über Leistung usw. sagen... Da muss ich erst ne Nacht drüber schlafen, alles verarbeiten und ausführlich testen... So wies aussieht dreht er höher und besser...


    Ich mach etz hier mal Schluss und schreib morgen mehr...

    Hatte ich nicht per PN angeboten, hilfreich zur Seite stehen zu können, zumal bei Zündungseinstellung ein 2ter Mann sehr hilfreich ist?
    Also, weniger fluchen, PN lesen, Kontalt herstellen, und die Probleme sind fast schon gelöst!

    Ok aber wenn ich mich nicht irre hast du die M Version ohne Sensor... und du hattest auch keine Messuhr zum Zündung einstelln... Abgesehn davon warn wir schon zu dritt... Aber danke für dein Angebot... :top:

    Moin!


    Ich wollte mich eigentlich schon länger aus der Masse der stummen Mitleser erheben, aber nun habe ich einen Grund :)


    Zunächst einmal zu den vorstehenden Posts:
    Ich selbst habe auch die V-Version der MBZA eingebaut. Und ich nutze hierbei nicht den 28 H 1-1, sondern einen 28 HB 2-7. Ich hatte also durchaus etwas mehr Arbeit, als der Standardnutzer der V-Version, da ich das Blech bearbeiten musste, damit der Gaszug sauber läuft, eine Lösung finden musste, wie ich die Sensorik an den Vergaser bastel und dann musste ich abschließend natürlich noch den Vergaser passend machen.
    Alles in allem habe ich für die Modifikation des Vergasers 2 Stunden und für den übrigen Einbau (Justage des Drosselklappengebers ausgenommen) noch einmal gut 1,5 Stunden gebraucht.
    Ich habe mich dabei, soweit der Vergaser es zuließ, an die Anleitung gehalten und hatte eigentlich keine Probleme.
    Wie ich allerdings an einem Loch ein Rasterband festmachen sollte habe ich auch nicht verstanden :)
    Eine Messuhr hatte ich auch bei meinem Werkzeug, wobei die Einstellung des EBZA Gebers das einzige ist, was ich anders gemacht habe. Ich selber nutze Macintosh Computer und hatte keine Lust, die ganze Windowsgeschichte zu nutzen. Daher habe ich den Geber mit Hilfe der noch eingebauten EBZA auf 8mm vor OT gestellt. Ich selbst komm im übrigen maximal bis etwa 10mm vor OT, hätte also noch Luft. Es scheint da wohl große Toleranzen zu geben.


    Alles in allem war der Einbau also nicht sonderlich kompliziert und lief problemlos. Es muss also nicht immer so schlecht laufen bei Ignatz.


    Ich möchte aber noch ein wenig mehr kommentieren:
    Warum nicht USB?

    • Alte Laptops, die sonst durchaus zu gebrauchen wären, haben gar kein USB
    • USB ist teuerer und würde die Kosten des Diagnoseinterface erhöhen
    • RS232 lässt sich ausserdem sehr schön und vor allem sehr einfach mit einem Terminalprogramm debuggen

    Im übrigen kann ich die Adapter von Atelco wärmstens empfehlen. Die sind günstig und haben brauchbare Windowstreiber und von der Seite des Herstellers kann man ausserdem Mac-Treiber beziehen.


    Womit ich dann auch zum letzten Punkt komme:
    Ich weiß nicht, wie das bei anderen Zündungsprodukten aussieht, aber für die MBZA gibt es nun neben dem TTRCom für Windows auch ein voll-funktionales TTRCom für den Macintosh! Es kann - bis auf Rennsport-spezifischen Dinge - alles, was die Windowsversion kann. Es steht in zwei Versionen zur Verfügung, einmal für OS X ab 10.3 und einmal ab 10.4. Beide Versionen sind Univeral Binaries, laufen also sowohl auf PPC Macs, wie auch auf den neueren Intel Macs.
    Mein Dank gilt insbesondere Thomas Engler, der mir freundlicherweise die Protokollspezifikationen zur Verfügung stellte, und Matthias Greiling, der als Betatester und Erfinder des Icons mir wertvolle Dienste geleistet hat.


    Sollten also ausser m.greiling und mir noch weitere Mac Nutzer der MBZA dabei sein, lohnt sich ein Besuch auf: http://ttrcom.tegi-stuff.de


    So, das war's dann ersteinmal.


    Einen schönen Sonntag noch!

    Habe die Zündung letzte Woche ebenfalls verbaut und nach rund 4 Stunden war eigenlich alles zufriedenstellend erledigt. Gut,hab ein wenig
    vorgearbeitet. Grundplatte vorher verlötet, R232 Adapter mit Treiber besorgt usw.


    Einbauanleitung ist sehr ausführlich, wie sagt man so schön: "Idiotensicher" (..gut so, wenn man sich hier im Forum so manche Beiträge
    durchliest und einem klar wird, was teilweise für "Leute" an den Fahrzeugen herumschrauben).Also reiner Selbstschutz :grinser: . Ansonsten ist eigenständiges
    Mitdenken nie verkehrt und der Einbau nach Anleitung ist selbsterklärend.


    ZZP 8 mm - kein Problem, im Gegenteil, wie Timo schon schrieb geht sogar noch früher.


    Rechteckausschnitt war groß genug.Im Zweifel vergrößert man das vorher nach Anleitung und mit einer ordentlichen Feile dauert das keine 10 min..


    Welches Bild ist falsch? Habe keinen Fehler gefunden.


    Die Entscheidung, ob Krümmer dranbleiben kann oder ab muss wird einem keiner abnehmen. Ist abhängig vom vorhandenen Werkzeug, Größe der Hände
    und der eigenen Motorik :grinser:.
    Solide, professionelle Technik, die man nur weiterempfehlen kann ! ! ! Hoffe die "R" macht beim Einbau genausowenig "Schwierigkeiten"( :winker: @viper).


    Ansonsten muss man den Entwicklern an der Stelle mal ein dickes Lob aussprechen :top: ! ! ! So macht das Spass !




    Gruß matjes


    edit wegen Formfehler

    Hallo Leute ,


    also möchte ich mich auch zu Wort melden. Es ist natürlich immer von Vorteil wenn man vorarbeiten kann, nur leider funktioniert das nicht bei jedem.


    Beispiel Ignatz: Er fährt das Auto jeden Tag , und muß es bis jetzt noch auf der Straße reparieren. Da ist es natürlich weit von Vorteil wenn man eine komplett ausgerüstete Garage oder gar Werkstatt hat


    wo das Auto über Nacht auch stehen lassen kann und das Werkzeug an der Wand hängen lässt. Einen Griff und man hat die Feile die benötigt wird zum ausfeilen dieses Bleches für den Drosselklappensensor die übrigens nicht in der Liste der benötigten Werkzeuge steht. Also für eine Straßenwerkstatt nochmal ca. 2 Stunden mehr aufwand bis zum nächsten Baumarkt. Problem das nächste : was mache ich wenn mein Auto (mit dem ich gerade zum Baumarkt fahren wollte) ja gerade zerlegt auf der Straße steht? >>> Ich räume mein Werkzeug weg und frage den Nachbarn ob er mit mir mal zum nächsten Baumarkt fahren kann da ich sonst nicht wegkomme. >>>> Also was ich damit sagen will, wenn man immer zwei verschiedene Trabantfahrer unterscheidet(der Hobbyfahrer der noch ein anderes Auto hat und der Alltagsfahrer der nur eins hat) dann hats wenig damit zu tun ob ich mitdenken kann oder nicht. Man kann da nur das beste draus machen.


    matjes300 das Bild was Ignatz meint ist das Bild 20 in der Anleitung.


    Ich würde mich freuen, wenn die ganzen Sonntags schön Wetter Fahrer einfach mal über solche Aspekte nachdenken würden bevor Sie große Sprüche bringen..........


    Ich denke einfach es gibt in den alten Bundesländern (bei den Wessis würden böse Ossis sagen) noch mehrere Leute die so wie Ignatz Ihre Autos rep. und genau über solche kleinen Hinweise dankbar wären.


    Vielen Dank für eurer Verständnis


    MfG Stahlmann

    Vier Takte sind zwei zu viel !!!
    [b][url='http://www.zweitaktgeschwader-nuernberger-land.de']Zweitaktgeschwader Nürnberger Land

    Also genau das hab ich gemeint. Auf Seite 13, Bild 20 ist der Geber flasch hingebaut.


    Ich hab es genauso hingebaut und konnte egal wie ich das Ding bewegt hab nicht auf Vollgas kommen. Außerdem hätte dann auch das Hitzeschutzblech wenig gebracht weil es nach unten zeigte...
    Man muss den Sensor so hinbaun wie ich geschrieben hab dann klappts auf Anhieb. Jetzt kann es natürlich wieder bei jeden anders sein wegen Tolaranzen etc.


    Und das mit der Geberplatine ist echt lustig. Mehr als 7,8mm v.OT geht echt nicht... Wie kommt ihr da auf 10?? Was ham die damals für Toleranzen gehabt? So nach dem Motto "egal hauptsache drin und es geht".


    Und das wo ich meinte in dem Hohlraum der Schürze sieht man auf Bild 21. Genau da ist nämlich ein Loch gegenüber vom Vergaser und wenn der Stecker flach wär könnte man es da schön lang legen.


    Achja und ich muss echt auf der Straße arbeiten... :beleidigt: Und mich hat das mit dem RS 232 so aufgeregt weil ich deswegen mein Laptop nicht verwenden konnte. Und der PC ausm Keller den ich dann hochgeschleppt hatte ging auch nicht weil da ja unbedingt der Prozessor durchbrennen musste... Deswegen mussten wir nach Fürth fahrn... das hat ewig gedauert... Übrigens hätte in der Zeit jeder mein Werkzeug und alles andere was nicht niet-und-Nagel-fest ist klauen können... weil alles wegräumen und verstaun hätte nochmal ne Stunde gebraucht.


    Wenn man nicht die räumlichen und technischen Möglichkeiten hat dauert das ganze 3mal so lange. Klar wenn ma ne Werkstatt hat macht man die Schublade auf und fertig. Ich z.b. musste mir extra ein 4mm Stahlbohrer kaufen weil ich sowas als 20jähriger Azubi noch nicht besitze... Ich hab zwar schon sehr viel an Werkzeug gekauft aber wohin damit? Ich fahr zur Zeit mein komplettes Werkzeug durch die Gegend. Mein kompletter Kofferraum ist mit Werkzeug, Böcken, usw. voll. Hab keine Garage... Also hab ich eine mobile Werkstatt. Wenn ihr wollt kann ich auch lustige Fotos machen. Ihr wisst gar nicht wie viel Werkzeug man in den Kofferraum kriegt.


    Ich werd heut mal mein Kofferraum ausräumen... Ich wette ich komm dann gleich 20 Sek. schneller auf 100kmh. :grinsi:


    Stahlmann:
    Brauche dringend die Halle... Mein Erzeuger hat heute wieder eine fette "Mahnung" an mich geschickt... Du weißt was ich meine... Werde jetzt zur Zwangsarbeit "Garage aufräumen" verdonnert... Der "heilige" Opel muss nämlich wieder rein...

    Stahlmann
    Große Sprüche... :hä: , habe weder kritisiert oder Vorwürfe gemacht. Wenn man sein Fahrzeug auf der "Strasse" warten muss ist das nicht tragisch, aber gute Vorbereitung ist da ja noch wichtiger. Betrachte mich mal nicht als "Schönwetterfahrer" und was das mit der Aufteilung der Bundesländern zu tun hat verstehe ich nicht so recht :hä: .


    Ignatz
    Sensor habe ich so montiert, wie auf dem (falschem?) Bild zu erkennen ist. Bereiche werden komplett abgedeckt....mmh eigenartig :hä: . Habe meine Geberplatte auf Anschlag gedreht...Ergebnis waren rund 10 mm vor OT (mehr zeigt meine Uhr auch nicht an). Müsstest mal nachsehen, ob der auf der Kurbelwelle verschraubte Mitnehmer ordendlich verbaut ist (ob z.B. das "Stiftchen" in der KW noch vorhanden ist).
    Kofferraum nur mit Werkzeug beladen :staun:? Dann verbrauchst Du doch bestimmt auch 15 Liter :grinser: und so diebstahlsicher ist der Gepäckraum nun eigentlich auch nicht, oder ?


    :winker: matjes

    Ich hab die MBZA auch auf der Straße eingebaut und bin selbst "begeisterter" Freiluftschrauber ;)
    Obendrein ist mein Trabi auch seit nun mehr 5 Jahren mein Alltagsauto. Ich versuche halt nur Dinge, die nicht sofort erledigt werden müssen, so zu planen, dass ich auch bei Verzögerungen keine Probleme bekomme. Und ja - es ist unglaublich wieviel Werkzeug man da so in den Kofferraum bekommt.


    Aber es freut mich, dass ich nicht der einzige mit dem Problem der Kabelverlegung war. Als ich mir das zum ersten Mal ansah, dachte ich mir noch: Gut, schiebste den Stecker durch den Hohlraum. Nur passte der da nicht wirklich durch :( Ich hab das Kabel dann einfach mit nem Kabelbinder mit der Lasche, in den man den Grill steckt, verbunden. Das klappt ganz gut.


    So nun aber wirklich noch ein schönes restliches Wochenende, wo schon eine Stunde fehlt :(