Neuen Motor einfahren

Sorry, wüsste nicht, was extrem falsches gesagt zu haben.......

Warum wurde der wirtschaftiche Aspekt nicht angesprochen? Ein ordentlich eingefahrener Motor zieht nicht nur besser, er arbeitet auch wirtschaftlicher (Verbrauch, Lebensdauer).
Einige Hersteller wollen eben Plug und Play bieten. Die Kunden wissen doch meist nicht die Hintergründe der Einfahrerei. Warum sollte man dann darauf hinweisen?

Also erstmal muß man natürlich grundsätzlich zwischen alten und neuen Motoren unterscheiden. Was für nen Trabimotor gilt, gilt eben nicht für moderne Motoren und umgekehrt.

Dann zum "Einfahren auf dem Prüfstand":

Da wird nix eingefahren. Das Aggregat wird auf nen Prüfstand geschnallt, dann laufen mehrere Simulationen ab. Erstmal das schonende warmfahren bis zur Betriebstemperatur, dann nen paar Sachen die aufschluß über Drehmomentverläufe, Elastizität und Durchzugsstärke geben und am Ende muss das Ding beweisen was es wirklich kann - sprich max Leistung, bei leistungsstarken Motoren bis die Krümmer glühen (kein Spruch). "Einfahren" is das keinesfalls, dauert auch nich ewig. So ne Simulation umfasst vielleicht 100 Km - inkl Volllastteil

Dann gibts ja heute Motoren mit beschichteten Kolben und Zylindern - wär ziemlich doof wenn sich da irgendwas "einschleifen" würde

Dann im Rennsport: Rennsport is ja ne von/bis Sache. Gehen wir mal von nem Motormordendem extrem aus, dem Dragstersport. Die nehmen, je nach Klasse, nach jedem Lauf (sprich rund 400 Metern) die Motoren auseinander. Hat irgendein Bauteil irgendwelche Spuren oder sonstwas das nicht nach nagelneu aussieht, is das Schrott und wird getauscht

Chrom

Das ganze artet in eine völlig sinnfreie Diskussion unter Rechthabern aus. Ich will mich da gar nicht mal von ausnehmen.

Aber:

Es dürfte bekannt sein, daß beim Trabant-Motor das Risiko von Kolbenklemmern hoch war, wenn man ihn von Anfang an rücksichtslos voll belastete. Das war damals einfach so. Bei aktuellen Motoren besteht diese Gefahr nicht mehr, jedenfalls soweit die Motoren einwandfrei sind. Wenn da bei Autobahn-Vollgas ab Werk etwas fest geht oder auseinander fliegt, liegt ein Mangel vor, den der Hersteller zu beseitigen hat. Zumindest sind mir keine KFZ-Kaufvertragsbedingungen bekannt, die etwas abweichendes festlegen.

Ob ein schonendes Einfahren heutiger Motoren noch Vorteile in Leistung, Verbrauch, Zuverlässigkeit oder Lebensdauer erbringt, kann ich nicht beurteilen. Rein vorsichtshalber würde ich anfangs auch eher zurückhaltend fahren. In die Behauptung, daß man das so machen "müsse", da man andernfalls vorhersehbar Schaden erleiden würde, möchte ich mich aber nicht versteigen. Manchmal isses einfach so, daß Dinge sich ändern. Und nun lasst uns bitte aufhören, ein goldenes Kalb daraus zu stricken. Es gibt so viele schöne Sachen, über die man sich gewinnbringender austauschen könnte.

:fart:

Ich b z.B. gerade mal ein schönes Stück mit meinem 601er durch die verschneite Pampa gefahren und muß sagen, die Mühle geht genial durch hohen Schnee. Er springt super an, läuft sauber und zieht willig jeden Berg hoch. Da lass ich jeden BMW für stehen. :daumen_hoch:

Grüße, Tom

Ich geb aus aktuellem Anlass auch mal meinen Senf dazu. Ich hab letzte Woche meinen 1100er Wabu Rennmotor auf der Rolle abgestimmt. Neue Welle, neue Kolben und alles frisch gebohrt und gehont. Wenn alle Teile in ordentlicher Qualität gefertigt wurden sollte man es mit dem Einfahren auch nicht übertrieben. Meine Vorgehensweise sah wie folgt aus.

Erstes Anlassen und die ersten paar Meter auf der Rolle mit wechselnden Drehzahlen und Lastzuständen. Dabei hab ich die Drehzahl immer erhöht.
Nach 9km Fahrt hab ich die Abstimmung der Vergaser kontrolliert und los gings. Anfahren und bis in den 3ten Gang schalten. Der wurde dann mit Vollast bis zur
Maximaldrehzahl ausgedreht. Das ganze 5 mal um die Abstimmung mit Lambda abzuschließen.

Danach hab ich den Kopf runtergenommen um mir das Spülbild auf dem Kolbenboden und das Tragbild in den Zylindern anzuschauen... Alles schick. Keine Riefen oder ähnliches.

Wenn der Motor klemmt hat das meistens andere Ursachen z.B. Auspuff oder falsche Vergasereinstellung. Mangelnde Sorgfalt oder Erfahrung beim Zusammenbau kann da auch eine Rolle spielen.

VG, Leif

Mir ist kürzlich die Ausgabe 12/1971 von "Der Deutsche Straßenverkehr" in die Hände gefallen. Dort findet sich ein durchaus interessanter Bericht "18.000km mit dem Trabant 601 Hycomat". Die für mich besonders interessante Stelle möchte ich einmal zitieren:

Zitat

...Wir haben uns bei dem Trabant 601, Standadausführung mit Hycomat, über den wir hier berichten, ehrlich bemüht, ihn "kaputt zu bekommen". Wir fuhren ihn von Mai bis November rund 18.000km und belasteten ihn von Anfang an bis zur zulässigen Grenze mit Anhängern, über die wir im Heft 8 berichteten. Dabei wurde überwiegend "mit vollem Rohr" gefahren, zumal auf Grund des großen Luftwiderstandes mit Wohnanhänger kaum mehr als 70km/h herauszuholen waren. Wir sind mir den Hängern auf den verschiedensten Fahrbahnbelägen Kurvengeschwindigkeiten gefahren, die an der Rutschgrenze lagen, wir haben die Hänger durch Lenkeinschläge auch zum seitlichen Ausbrechen gebracht, um ihr Spurverhalten kennen zu lernen. Die Beanspruchungen, denen der Zugwagen dabei ausgesetzt war, zeigten sich später an der Anhängerzugvorrichtung. Ihre Kugel stand nach diesen Gewaltkuren nicht mehr senkrecht, sondern etwas nach rechts geneigt. Die Schweißnähte der Zugvorrichtung waren nach wie vor einwandfrei, auch die Verschraubungen saßen fest, aber die beim seitlichen Ausbrechen des Anhängers beträchtlich auf Torsion beanspruchte Zugvorrichtung hatte eine geringfügige bleibende Formveränderung erfahren. Es wäre nicht verwunderlich, wenn sich diese Art "Anhängerbetrieb", die in der allgemeinen Praxis wohl kaum jemand praktizieren würde, negativ auf das Fahrverhalten und die Leistung des Trabant 601 ausgewirkt hätte. Aber weit gefehlt, wir hatten bisher keinen Testwagen Trabant 601 der schneller war. Im durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch (ohne Anhänger) unterbot er nicht nur die bisherigen Testwagen, sondern auch unsere eigenen "Trabanten", die ja im allgemeinen etwas ruhiger gefahren werden. Bei fast ausschließlich Anhängerbetrieb über rund 4.800km ergab sich ein Gesamtdurchschnitt von 9,8l/100km, wobei die Verbrauchswerte für einzelne Streckenabschnitte je nach Fahrweise und Belastung zwischen 8,5 und 12,5l/100km lagen. Wir berichteten darüber in Heft 8. Während der anschließenden 12.000km ohne Anhänger stellte sich ein Gesamtdurchschnitt von nur 7,95l/100km ein. Auf der Autobahn stieg auch bei scharfer Fahrweise der Verbrauch kaum über 8,3l/100km. Im Stadtverkehr stellte sich der Verbrauch auf 8l/100km ein und auf Fernstraßen waren Verbräuche zwischen 7 und 7,5l/100km keine Seltenheit. Die Minimalverbräuche bei sanfter Fahrweise lagen zwischen 6,6 und 6,8l/100km.

Die Beschleunigung, wobei der Wagen nur mit dem Fahrer belastet war, entsprach mit 18,5 Sekunden bis 80km/h und 37 Sekunden bis 100km/h fast genau den Zweiten unserer vorherigen Testwagen mit 26PS-Motor (siehe Heft 1/70 und 8/70) Als Höchstgeschwindigkeit in der Ebene ermittelten wir 112km/h, bei Rückenwind oder Gefälle lief der Wagen knapp 120km/h, wobei wir auf der Teststrecke auch bergab Vollgas beibehielten, was der Motor nicht im geringsten übelnahm. Wie für jeden Zweitaktmotor gilt auch für den Trabant die alte Bergabregel: Entweder das Gas ganz wegnehmen und den Wagen rollen lassen oder Vollgas stehen lassen. Hohe Motordrehzahlen bergab bei allmählich zurückgenommenem Gaspedal, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, sind gefährlich, weil mit der reduzierten Kraftstoffzufuhr auch die Schmierung geringer wird. Das nur als Ratschlag.

Angesichts dieser Fahrleistungen und der Verbrauchswerte kann man zu dem Schluß kommen, daß dem Trabantmotor diese bisher härteste Beanspruchung von Anfang an, der wir je einen Testwagen unterzogen haben, recht gut bekommen ist. Wir haben allgemein die Erfahrung gemacht, daß die Wagen, die anfangs zu sehr geschont und immer nur verhalten gefahren werden, auch später nicht so schnell laufen und nicht so gut ziehen, wie diejenigen, die sofort hohe, aber häufig wechselnde Drehzahlen und Belastungen kennenlernten. An den günstigen Verbrauchswerten haben aber auch die Maßnahmen einigen Anteil, die bei der Vergaserfertigung und -einstellung wirksam wurden, um die Luftverschmutzung durch Schadstoffanteile im Abgas in Grenzen zu halten. Die Regelschraube für die Leerlaufgemischmenge wurde verändert, sie wird auch nicht mehr wie vorher schematisch um eine bestimmte Anzahl Umdrehungen geöffnet, sondern auf eine bestimmte Durchflußmenge eingestellt, die für den stabilen Leerlauf gerade ausreicht. Vor Veränderungen dieser Einstellung wird gewarnt, eventuell notwendige Nachregulierungen sollten nur in Verbindung mit einem Abgastest vorgenommen werden...

Nun weiß ich natürlich nicht, wie zuverlässig solche Berichte in der DDS Anno 71 waren. Soweit ich weiß ist seinerzeit vieles geschönt dargestellt worden, wenngleich sich das m.E. eher erstaunt als geschönt liest. Was bleibt ist die oft gelesene oder gehörte Ansicht, daß Motoren oftmals "besser gehen", wenn sie von Anfang an voll belastet werden. Obwohl ich selbst das nie so gemacht habe, sind mir doch einige Berichte zugeflogen, wo entsprechendes durchaus glaubhaft berichtet wurde. Ich habe mich bis vor 10 Jahren intensiv mit dem Flugmodellbau beschäftigt, wo mindestens ebenso heftig über Motoreneinlauf diskutiert wurde wie das nun hier der Fall ist. Natürlich sind mir über die Jahre auch einige abgerissene Pleuel begegnet, aber einen auffälligen Zusammenhang zwischen sanftem Einlauf und gar keinem Einlauf habe ich dabei nicht feststellen können. Auch die Länge der Motoren-Gebrauchsdauer war seinerzeit weniger von der Sorgfalt des Einlaufs abhängig, als von der jeweiligen Motoren-Mode. Damals hat man tatsächlich 10ccm-Motoren in 5-Kanal-Technik gebaut und die musste natürlich jeder gleich haben. Desweiteren sind die Modellmotoren rein statistisch auch eher durch katastrophale Abstürze "verstorben", als durch Verschleiß.

Neulich laß ich nun irgendwo in den Tiefen des Netzes davon, daß Motoren, die sofort voll belastet werden eine bestimmte Oberflächenschicht an Kolbenringen, Zylindern und Lagern aufbauen, die sehr hart und verschleißtfest ist. Blöderweise finde ich diese Seite nicht mehr. Klang jedenfalls sehr "fachlastig", mit einigen Ausflügen in die Welt der Moleküle. Ich werde nochmal graben...

Jedenfalls ist es doch eine tolle Sache, daß zwei Gruppen mit echt 100% gegensätzlichen Methoden beide zu ganz tollen Ergebnissen kommen. Mich erinnert das an einen Bekannten, der wie ich früher auch einen Turbodiesel-BMW fuhr. Mein Gott: Was hat der seine Kiste misshandelt! Driften, Burnout, Dauervollgas bei knapp verdoppeltem Ladedruck (ok, er hat einen Ladeluftkühler nachgerüstet). Und dessen Motor läuft so wunderbar, da werd ich echt neidisch! Ich degegen hatte seinerzeit drei mal meinen Motor auseiander, alles vermessen, neue Lager eingesetzt, neue Ventile und dergleichen und hatte letztlich trotz aller Mühe, aller Neuteile und allen "einlaufens" letztlich doch nur klöternde Kisten. Vermutlich hab ich mein Geraffel einfach zu sehr verwöhnt.

Ergo: Die nächste Kiste fahr ich als erstes mal ganz trocken vor die Wand! So! Dann weiß sie wenigstens, wer der Herr im Hause ist und traut sich nicht mehr rumzuzicken!

Grüße, Tom

Zitat von TomR.

Ergo: Die nächste Kiste fahr ich als erstes mal ganz trocken vor die Wand! So! Dann weiß sie wenigstens, wer der Herr im Hause ist und traut sich nicht mehr rumzuzicken!

Konnte nicht mehr vor lachen, Super!!! Geile Methode!

Nun zu meinem Erfahrungswert.
Also ich habe als Firmenwagen vor ca. 4 Jahren einen neuen Mondeo tdci mit ca. 130 ps bekommen.
Nach mehrmaliger Rücksprache mit Kollegen, (die alle den selben Wagen Fahren/gleiche Motorisierung) habe ich mir ein Herz gefasst und bin die ersten 150 km mit wechselnder belastung (Landstrasse, häufig abbiegen) bis zur nächsten Autobahn gefahren....
Auf der Autobahn ca. 30 km mit 120km/h dann durfte ich endlich!
Der Motor hat auf deutsch gesagt die nächsten 550 km richtung Italien unter Vollast!!! gearbeitet und dies sehr gut vertragen!
Beschleunigung und elastizität (fernab von "Serienstreuung" <- kann sooo viel heutzutage auch nicht mehr sein), waren danach gemessen an ca. 10 baugleichen Autos von Kollegen super.
Der Motor "konnte" im späteren Gebrauch bei schonender Fahrweise sehr Sparsam sein. Wurde aber im seltensten Fall gemacht, man hat es ja immer eilig!
Nach ca. 1 1/2 Jahren gab es dann einen neuen, weil der alte bereits 150 tausend km auf dem Tacho hatte, der Wagen wurde genau so eingefahren, jetzt freut sich mein Kollege über meine "Einfahrmethode" er hatte bis jetzt keinerlei Probleme mit dem Motor, und freut sich über einen Flotten Dienstwagen.

Das ein neues Auto mit dem Trabant nicht zu vergleichen ist, ist mir sicher bewusst, aber wie schon oben beschrieben, sollte man den Motor nicht von Anfang an verhätscheln. Es ist immerhin eine Maschine die mit sehr geringen Toleranzen gefertigt wird, um dem Zweck nachzukommen eine Leistung zu erbringen.

Meine Meinung:
Wenn die ersten 300 - 500 km mit einem "neuen" Motor zurückgelegt wurden, entweder läuft er dann, oder er muss wieder in die Werkstatt!
Bei einer durchschnittlichen Drehzahl von 3000 u/min und 500 gefahrenen Kilometern, bei einer Durchschnittsgeschw. ca. 50 km/h hat sich jeder Kolben ca. 1,8 millionen mal auf und ab- bewegt.
wenn nach dieser Zeit etwas im Motor noch nicht "eingeschliffen" ist, kann m.E. etwas nicht stimmen.
Das alle beweglichen Teile im Motor einem natürlichen Verschleiß unterliegen, bestreite ich auf keinen Fall!
Aber das liegt dann ab einer bestimmten (wesentlich höheren Laufleistung) tatsächlich am Verschleiss, falls etwas passieren sollte.

Ohne irgendwem zu nahe treten zu wollen, und ohne meine Methode als die "Ultimative-einfahr Anleitung" anzubieten (wie gesagt, ist nur MEINE MEINUNG) wünsche ich allen Trabant Fahrern viel Spass mit Ihren Autos und eine gute Nacht!

danke !