Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors

  • Hast du schonmal eine Aufgedornte abgerissen gesehen? Offensichtlich wurde das ja sehr häufig praktiziert. Interessant wäre es also, wie sich das Ganze verhält.

    Ich habe auch noch ein oder zwei Wellen komplett regeneriert mit den aufgedornten Hubzapfen.


    Ich will garnicht wissen wieviel ich schon früher in Unkenntnis dieser Technologie verbaut habe.........


    Wir wissen das hier, weil wir es herausgefunden und belegt haben. Frag mal einen "da draußen" nach aufdornen....da kommt gleich die Rückfrage: auf..was...:D

  • Hast du schonmal eine Aufgedornte abgerissen gesehen?

    Ich? Nein. Genau das ist es, was ich meine versucht habe auszudrücken, dass ich von den "aufgedornten" deutlich weniger erwarte, dass sie brechen.

  • Es wurden ja mit Sicherheit ausgiebige Versuche durch geführt, bevor man das "aufdornen in Serie praktiziert hat. Schumann sagte das es sehr gut hält, dem zufolge hatte er sehr wenig Wellen die zerstört waren.


    Warum die Pleuelschäden auf treten kann man tatsächlich schwer beurteilen, erst recht wenn nur noch alles ein Klumpen ist. Je intensiver man sich aber mit der Materie beschäftigt, je mehr man das mit Messwerkzeug nach kontrolliert, um so mehr wundert man sich, das die Wellen überhaupt so lange halten.

    Eigentlich dürfte man kaum eine Welle regenerieren, da es fast an jeder Hubscheibe Beanstandungen gibt und man stünde sofort vor der Endscheidung das neue Teile benötigt werden. Folglich bleibt die ganze Regenerierung irgendwie ein Kompromiss und da der Trabantfahrer ja meistens sparsam ist, muss er damit Leben.


    Ich finde das sich der Kollege Tacker nicht zu weit aus dem Fenster gelehnt hat, denn das diese Form der Aufarbeitung nicht funktioniert liegt auf der Hand und wurde hier auch schon ausführlich besprochen. Es war halt eine Frage der Zeit bis die ersten Wellen auf tauchen.

    Ich kenne diese Methode von der ZW1100, dort wird das auch so gemacht und hält. Der Unterschied dabei ist aber, die Pleuel werden neu angefertigt und die Motoren laufen höchstens 30 sec.am Stück. Mich würde auch nicht wundern, wenn Döllnitz die Pleuel dort hat umbauen lassen und darum auch der hohe Preis.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Tja, wenn man so mitbekommt, wie die Beiden auf diversen Social Media-Plattformen gehypt werden, muss man sich wundern, dass die Beschwerden nicht offenkundiger ausfallen. Dass das nicht halten kann, sieht man auf dem Video selbst als technisch nicht versierter Laie.

    Hast Du mal einen Link zum Video ? Ich würde gern wissen, wovon die Rede ist. Danke :winker:

    Trabant - seit 1958 ohne Rückruf

    und auch den Elchtest bestanden

  • Die Überlegungen und Fragen eines ahnungslosen Nichtmaschinenbauers zur Regenerierung des Pleuels:

    1. Was gibt es noch für eine Lösung als die mit der Buchse in den Augen ?

    2. Bei dem unteren Pleuelauge würde ich vom Gefühle her auch zustimmen, das wenig Fleisch drumherum ist.


    Die große Belastung des Pleuels ist doch nur bei Zündung,

    und da drückt der Kolben auf das Pleuel und das Pleuel auf den Zapfen.

    Also ist die große Belastung auf das untere Auge nur oben und dort hat das Pleuel genug Fleisch

    und der Rest der Bewegung ist geschmeidig.

    Interessant wäre das Material der Buchse. Vielleicht ist hier ein Problem.

    Und wenn die Buchse schlecht zentriert ist, sieht es auch schlecht aus.

    Aber das ist nur die Schnellschußüberlegung eines Ahnungslosen.

    Was mir allerdings ins Auge sticht, ist der robuste Umgang mit Hammer und Schraubenzieher.

    Das tut mir manchmal etwas weh. ;(

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    und auch den Elchtest bestanden

  • Zu 1. das Pleuel kann man geringfügig ausschleifen und Übermasslager verwenden.

    Dabei muss man in der Härteschicht bleiben, was aber bei einem "normal" gelaufenen Pleuel ohne Einlaufspuren oder Korrosion kein Problem ist.


    Wenn es solche Spuren hat die zu tief sind, ist das Pleuel ganz einfach verschlissen und schrott.

    Im oberen Teil kann man noch eine Lagerbuchse einziehen, aber dann muss man auch dss Mischungsverhältnis anpassen, sprich das wäre dann 33:1.

    Ich habe persönlich mal einen Versuch gefahren mit 50:1 und Buchse.

    Das Ergebnis war, dass die Buchse nach ca. 20tkm verschlissen war und getauscht werden musste.

    Wenn man nun Jahresfahrleistungen von unter 3tkm hat, dann wären das 6-10 Jahre, kann man sich also überlegen das auf 50:1 zu gehen.


    Zu 2. Auch da kann man das Pleuel geringfügig ausschleifen und beim original zweireihigen Walzen Übermass verwenden. Das ist, sofern man solche Walzen hat, kein Problem.


    Da irgendwelche Buchsen einzuziehen ist wenig ratsam.

    Buchse und Pleuel sind hier offenbar aus unterschiedlichen Materialien und so haben sie sich unterschiedlich ausgedehnt. Kalt war es sicher die gut, warm hat sich die Buchse gelößt und das oben zu sehende Schadensbild in der äußeren Hubscheibe hervorgerufen.

    Was dann passiert ist und wie lange es gedauert hat bleibt Spekulation.

    Als der untere Teil, also Lager und Buchse gefressen haben, wird das Pleuel noch etwas weiter gedreht haben, aber dann eben auf der Buchse.


    Zur Erklärung, auf dem Bild oben sieht man das gefressen Lager und die Buchse. Das Pleuel ist da schon demontiert. Das ist also kein Pleuelrest, sondern nur die noch verbliebene Buchse mit dem gefressenen Lager.


    Das Video was WW verlinkt hatte hab ich verschoben in den youtube Thread. Ich möchte das hier nicht haben. Wie dort mit dem Material umgegangen wird spottet jeder Beschreibung.

    Das der Motor der dort zerlegt wird offenbar eher ein Fall für den Staatsanwalt ist bleibt unbestritten und zeigt einmal mehr, das Vorsicht beim Kauf geboten ist.

  • Ich wäre der Behauptung, das deine Buchsenwelle nicht von dort stammt, es ist ein Standartlager verbaut, bei einer früheren Rückfrage dort wurde versichert, das nur Nadellager verbaut werden bei diesen Umbau. Ich möchte diese Firma nicht in Schutz nehmen, aber es werden sich auch schon andere an das Thema versucht haben.

  • Deswegen ja auch keine Namen ;) Natürlich kann sowas auch sonstwer gebaut haben......


    Ändert letztendlich aber auch nichts an der Tatsache, dass man manche Sachen einfach nicht machen sollte.

  • Es war halt nur bei dir und bei Tacker direkt darunter rauszulesen, das sich dieser Schaden auf "keine Namen" bezieht.

  • Ok ich habe meinen Beitrag editiert um niemanden etwas zu unterstellen was möglichweise jemand anders war. :)


    Nur wenn es nicht der Eine war, wer war es dann?:/

  • Die Technologie mit den "Buchsen" im Pleuel muss nicht wirklich schlecht sein. Allerdings scheint mir sehr, dass der Pilot hier der Produkttester ist.

    Das Pleuelauge dürfte durchgehärtet sein. Sicher müssen wir davon ausgehen, dass die reale Härte in den tieferen Materialschichten etwas abnimmt. Als Lauffläche des originalen Lagers mit übermaßigen Rollen sollte das von geringerer Bedeutung sein. Weiter oben wurde bereits gemutmaßt, dass die Hauptbelastung des Pleuels in Richtung Schaft besteht. Der Meinung bin ich auch und die Spuren an gelaufenen oder auch beschädigten Pleuel, sprechen diese Worte. Also dürfte die kleinere Wandung nicht sofort als Problemstelle in Erscheinung treten. Allerdings dürfte es eine gewisse Herausforderung sein, die richtige Passung zu berechnen und herzustellen. Hier sollen ja zwei gehärtete Teile kraftschlüssig verbunden werden. Außerdem soll für die Wälzkörper ein optimales Spiel erhalten bleiben.

    Ich halte bei allen bekannten Lösungen für das Pleuellager die Käfige als die maßgebliche Schwachstelle.

  • Das Pleuelauge dürfte durchgehärtet sein.

    Den Zahn kann ich dir ziehen. Die Pleuel für Nadellager am Kolbenbolzen sind einsatzgehärtet mit einer Einsatzhärtetiefe von 1,1±0,2.

  • Ich wollte auch kurz noch etwas ergänzen.

    Mir liegen diese 2 Bauarten von Riemenscheiben vor.


    Wie in der Literatur beschrieben, kann man die Riemenscheibe der Wellendichtung auch auf der Kolbenringabgedichteten Kurbelwelle benutzten, nachdem man diese um 2mm abgedreht hat.



    Version:

    - Links: Wellendichtung (original DDR)

    - Rechts: Kolbendichtung (Trabantwelt)


    Version: Wellendichtung


    Version: Kolbenringabdichtung

  • An der rechten für KR-Abdichtung ist gut die:( zur einfachen Unterscheidung am Stumpf der Scheibe angegossene) Nase zu sehen.


  • An der Nase erkennt man nur die neue und etwas kürzere Version.

    Ob die alte gekürzt wurde, oder nicht, lässt sich nur schwer und mit dem Tiefenmaß von hinten nicht ermitteln.
    Es gibt von Anfang 1985 die Zeichnung mit dem Hinweis, den Bund um 2mm zu kürzen.

    Selbst mit dem Tiefenmaß von der Vorderseite wirst Du verschiedene reale Maße finden. Wichtig ist das Maß von der Anlagefläche an der Schleuderscheibe bis Mitte Keilriemen.



    Wenn man also eine Scheibe ohne Gussnase hat, immer nochmal messen zur Sicherheit.

    Es würde nämlich auch nicht passen, wenn man eine schon abgedrehte wieder auf eine Simmerringwelle machen will.

  • @ V603 "Es würde nämlich auch nicht passen, wenn man eine schon abgedrehte wieder auf eine Simmerringwelle machen will."


    Warum nicht? Was passt nicht?

  • Das hatte ich mit eingefügt. Wenn man eine Simmerringscheibe abdreht um sie auf der Kolbenringwelle zu fahren und macht sie dann doch wieder auf eine Simmerringwelle, dann fehlen ja die abgedrehten 2mm und die Scheibe ist nicht mehr in der Flucht mit Lüfterrad und Limascheibe.


    Man müsste dann eine 2mm Distanzscheibe drunter packen, wenn man die abgedrehte Scheibe wieder auf eine Simmerringwelle bauen will.


    Hier zur Verdeutlichung die beiden Längen der Wellenstümpfe (mit Lagerinnenring) von Simmer- und Kolbenringwelle.


    Simmerring (55mm):



    Kolbenring (53mm):



    Um Missverständnisse auszuschließen, der gesamte Wellstumpf der Hubscheibe ist bei beiden Versionen gleich lang. Den Unterschied für die Keilriemenscheiben macht die Breite des Lagerinnenringes der Simmeringvariante bzw. der neuen Lager/Korivariante.




    (sorry hatte auf die Schnelle kein präziseres Messmittel zur Hand)

    Edited 4 times, last by Tim: Ein Beitrag von Tim mit diesem Beitrag zusammengefügt. ().

  • Aber nirgends von Sachsenring dokumentiert, sondern dein Hinweis, oder?

  • Ja von mir und nein dazu ist mir aus den bekannten Aufzeichnungen nichts bekannt.

    Vermutlich auch deshalb, weil es (zumindest im offiziellen Werkstattbetrieb) sicher nicht vorgesehen war irgendwas zurück zu rüsten.


    Das sind ja auch eher Probleme von heute, wo öfter alte und neue Teile (zum großen Teil auch aus Unwissenheit) vermischt werden.

  • Ich bin in den Kleinanzeigen auf etwas gestoßen, was wir mal im TF vor sehr vielen Jahren zum Thema Zylinder besprochen hatten, es aber keine Bilder dazu gab.


    Offenbar wurde doch der 23 PS Zylinder noch min. 2 Jahre (oder auch mehr) als Ersatzteil produziert.

    Diese Bauform fehlt hier in der Aufzählung bisher und ist mir auch noch nie (wissentlich) unter die Augen gekommen.


    So wie der P50 Ersatzzylinder außen dem 600er Zylinder in der 26 PS Bauform entspricht, so gab es einen 23 PS Ersatzzylinder ebenfalls in der vollständigen 26 PS Bauform inklusive dem dünnen Fuss. Man kann ihn nur am seitlichen Aufguss der Nummer (781/782) erkennen und an der quadratischen Kanalform wenn man von unten in den Zylinder schaut.


    Hier die beiden Zylinder aus dem Angebot.

    Von oben betrachtet kann man keinen Unterschied erkennen.



    Auch von vorn nicht.



    Von unten sieht man dann bei genauem Hinsehen die Kanalform und den schmaleren Buchsenrand auf Höhe der Überströmer (links der Zylinder).



    Hier der quadratische Kanal deutlicher zu sehen und die Jahreszahl 71.



    Auf der anderen Seite dann die eindeutige 23 PS Kennzeichnung 782. (so wie auf den 500er Ersatzzylinder auch das "P50" eingegossen ist)



    Dem Käufer war es offenbar einerlei. Er hat den Hinweis auf 23 und 26 PS bekommen, wollte den Satz aber trotzdem haben. :schulterzuck:

    Ich glaube kaum das er den passenden Gegensatz hat.


    Aber egal zumindest konnte man es hier jetzt der Vollständigkeit halber mal zeigen.

    Insofern bleibt es dabei, immer genau die Kanalform zu betrachten um 23 und 26 PS Zylinder zu unterscheiden.