Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors

  • Interessant wäre zu erfahren, wieviele auf diese Art instand gesesetzte Welle schon unterwegs sind.


    Es ist echt Wahnsinn auf was man mittlerweile beim Wellenkauf achten muss. Ungarn, angeblich neu und dazu die A-Team Zauberwellen...

  • ...Dass das nicht halten kann, sieht man auf dem Video selbst als technisch nicht versierter Laie...

    Kann es sein, dass Du Dich damit etwas zu weit aus dem Fenster lehnst?

    Diese Idee reiht sich in andere Lösungsversuche ein. Vor 1990 hat man versucht effektiv mit dem vorhandenen Material umzugehen, heute gibt es wirklich wenig oder nichts Bezahlbares.

  • Kann es sein, dass Du Dich damit etwas zu weit aus dem Fenster lehnst?

    Möglich, ich bin kein Motorenbauer. Mir hat allerdings das Video bei seiner Veröffentlichung zur Entscheidung gereicht, sowas nicht zu erwerben. Auch wenn Du "ein besseres Pleuel für Geld nicht koofen kannst..." Ob das von Tim gezeigte Bild einen Einzelfall darstellt, kann ich nicht beurteilen, aber es zeigt (und offensichtlich nicht nur) mir, dass meine Intention nicht ganz falsch war.

    Die Idee mag per se nicht schlecht sein, aber wieviele Millimeter Reswandungsstärke verbleiben im konkreten Fall? Zwei? Zudem sieht es auf dem Video zumindest so aus, als ob die Hülse nicht richtig mittig und bündig sitzt. Kann aber durch die ungünstigen Lichtverhältnisse auch täuschen.

  • Mir liegt auch so ein zerstörtes Pleuel vor. (Ich meine, das Bild auch schon einmal gezeigt zu haben.) Es gibt öffentlich zugängliche Abhandlungen zu Schäden an Wälzlagern. Die zeigen und rechnen viel. Aber am konkreten Beispiel, dass wie in "unserer Branche", erst vorliegt, wenn das Lager zerstört ist, kann man leider nur noch wenig sehen.

    Der von Tim gezeigte Hubzapfen kann der Auslöser gewesen sein, muss es aber nicht. Bei mir ist vor geraumer Zeit eine Kurbelwelle mit Nadellagerung im Pleulfuß gelandet, die hat nach ca. 2tkm Geräusche gemacht. Der Pilot hat den Motor sofort stillgelegt und zerlegt. Dabei ist ein defekter Nadelkäfig in einem Pleuel aufgefallen. Bei der Zerlegung wurde dann sichtbar, dass das andere Pleuel eher der Unruhestifter war. Denn dort war der Innenring gerissen und auch der Käfig hatte erste Brüche. Der Hubzapfen war eher unauffällig. An der Form des noch vollständigen Nadelkranzes habe ich dann erkannt, dass diese weder von SKF noch von INA waren. FG601 hatte vor einigen Wochen ebenfalls ein Foto von diesen nicht identifizierten Nadelkränzen gepostet. Ich sage mal so, der Preisunterschied zu Nonames ist schon beachtlich.

    Aber zu bedenken ist auch stets, dass nicht bekannt ist, welchen Anteil diese frühen Totalausfälle an der Gesamtzahl der so gefertigten Kurbelwellen haben und ob sich das in Zahlen wirklich von den Serienwellen abhebt.

    Ganz anders sehe ich den Vergleich der "Aufdornung" der Hubzapfen nach der Technologie aus der DDR und das Abschleifen/-drehen der Hubzapfen, um mit einem Innenring wieder auf das Normalmaß zu kommen. Wie sich die Belastbarkeit von unterschiedlichen runden Querschnittsformen darstellt, lernen heutzutage wahrscheinlich schon Metallbauer. Mit dem Wissen sollte dann klar sein, dass die Verkleinerung des Außendurchmessers in die Hose gehen wird. Die "Aufdornung" erscheint mir eigentlich nur als eine unökonomische Spielerei.

  • Hast du schonmal eine Aufgedornte abgerissen gesehen? Offensichtlich wurde das ja sehr häufig praktiziert. Interessant wäre es also, wie sich das Ganze verhält.

    Ich habe auch noch ein oder zwei Wellen komplett regeneriert mit den aufgedornten Hubzapfen.


    Ich will garnicht wissen wieviel ich schon früher in Unkenntnis dieser Technologie verbaut habe.........


    Wir wissen das hier, weil wir es herausgefunden und belegt haben. Frag mal einen "da draußen" nach aufdornen....da kommt gleich die Rückfrage: auf..was...:D

  • Hast du schonmal eine Aufgedornte abgerissen gesehen?

    Ich? Nein. Genau das ist es, was ich meine versucht habe auszudrücken, dass ich von den "aufgedornten" deutlich weniger erwarte, dass sie brechen.

  • Es wurden ja mit Sicherheit ausgiebige Versuche durch geführt, bevor man das "aufdornen in Serie praktiziert hat. Schumann sagte das es sehr gut hält, dem zufolge hatte er sehr wenig Wellen die zerstört waren.


    Warum die Pleuelschäden auf treten kann man tatsächlich schwer beurteilen, erst recht wenn nur noch alles ein Klumpen ist. Je intensiver man sich aber mit der Materie beschäftigt, je mehr man das mit Messwerkzeug nach kontrolliert, um so mehr wundert man sich, das die Wellen überhaupt so lange halten.

    Eigentlich dürfte man kaum eine Welle regenerieren, da es fast an jeder Hubscheibe Beanstandungen gibt und man stünde sofort vor der Endscheidung das neue Teile benötigt werden. Folglich bleibt die ganze Regenerierung irgendwie ein Kompromiss und da der Trabantfahrer ja meistens sparsam ist, muss er damit Leben.


    Ich finde das sich der Kollege Tacker nicht zu weit aus dem Fenster gelehnt hat, denn das diese Form der Aufarbeitung nicht funktioniert liegt auf der Hand und wurde hier auch schon ausführlich besprochen. Es war halt eine Frage der Zeit bis die ersten Wellen auf tauchen.

    Ich kenne diese Methode von der ZW1100, dort wird das auch so gemacht und hält. Der Unterschied dabei ist aber, die Pleuel werden neu angefertigt und die Motoren laufen höchstens 30 sec.am Stück. Mich würde auch nicht wundern, wenn Döllnitz die Pleuel dort hat umbauen lassen und darum auch der hohe Preis.

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  • Tja, wenn man so mitbekommt, wie die Beiden auf diversen Social Media-Plattformen gehypt werden, muss man sich wundern, dass die Beschwerden nicht offenkundiger ausfallen. Dass das nicht halten kann, sieht man auf dem Video selbst als technisch nicht versierter Laie.

    Hast Du mal einen Link zum Video ? Ich würde gern wissen, wovon die Rede ist. Danke :winker:

    Trabant - seit 1958 ohne Rückruf

    und auch den Elchtest bestanden

  • Die Überlegungen und Fragen eines ahnungslosen Nichtmaschinenbauers zur Regenerierung des Pleuels:

    1. Was gibt es noch für eine Lösung als die mit der Buchse in den Augen ?

    2. Bei dem unteren Pleuelauge würde ich vom Gefühle her auch zustimmen, das wenig Fleisch drumherum ist.


    Die große Belastung des Pleuels ist doch nur bei Zündung,

    und da drückt der Kolben auf das Pleuel und das Pleuel auf den Zapfen.

    Also ist die große Belastung auf das untere Auge nur oben und dort hat das Pleuel genug Fleisch

    und der Rest der Bewegung ist geschmeidig.

    Interessant wäre das Material der Buchse. Vielleicht ist hier ein Problem.

    Und wenn die Buchse schlecht zentriert ist, sieht es auch schlecht aus.

    Aber das ist nur die Schnellschußüberlegung eines Ahnungslosen.

    Was mir allerdings ins Auge sticht, ist der robuste Umgang mit Hammer und Schraubenzieher.

    Das tut mir manchmal etwas weh. ;(

    Trabant - seit 1958 ohne Rückruf

    und auch den Elchtest bestanden

  • Zu 1. das Pleuel kann man geringfügig ausschleifen und Übermasslager verwenden.

    Dabei muss man in der Härteschicht bleiben, was aber bei einem "normal" gelaufenen Pleuel ohne Einlaufspuren oder Korrosion kein Problem ist.


    Wenn es solche Spuren hat die zu tief sind, ist das Pleuel ganz einfach verschlissen und schrott.

    Im oberen Teil kann man noch eine Lagerbuchse einziehen, aber dann muss man auch dss Mischungsverhältnis anpassen, sprich das wäre dann 33:1.

    Ich habe persönlich mal einen Versuch gefahren mit 50:1 und Buchse.

    Das Ergebnis war, dass die Buchse nach ca. 20tkm verschlissen war und getauscht werden musste.

    Wenn man nun Jahresfahrleistungen von unter 3tkm hat, dann wären das 6-10 Jahre, kann man sich also überlegen das auf 50:1 zu gehen.


    Zu 2. Auch da kann man das Pleuel geringfügig ausschleifen und beim original zweireihigen Walzen Übermass verwenden. Das ist, sofern man solche Walzen hat, kein Problem.


    Da irgendwelche Buchsen einzuziehen ist wenig ratsam.

    Buchse und Pleuel sind hier offenbar aus unterschiedlichen Materialien und so haben sie sich unterschiedlich ausgedehnt. Kalt war es sicher die gut, warm hat sich die Buchse gelößt und das oben zu sehende Schadensbild in der äußeren Hubscheibe hervorgerufen.

    Was dann passiert ist und wie lange es gedauert hat bleibt Spekulation.

    Als der untere Teil, also Lager und Buchse gefressen haben, wird das Pleuel noch etwas weiter gedreht haben, aber dann eben auf der Buchse.


    Zur Erklärung, auf dem Bild oben sieht man das gefressen Lager und die Buchse. Das Pleuel ist da schon demontiert. Das ist also kein Pleuelrest, sondern nur die noch verbliebene Buchse mit dem gefressenen Lager.


    Das Video was WW verlinkt hatte hab ich verschoben in den youtube Thread. Ich möchte das hier nicht haben. Wie dort mit dem Material umgegangen wird spottet jeder Beschreibung.

    Das der Motor der dort zerlegt wird offenbar eher ein Fall für den Staatsanwalt ist bleibt unbestritten und zeigt einmal mehr, das Vorsicht beim Kauf geboten ist.

  • Ich wäre der Behauptung, das deine Buchsenwelle nicht von dort stammt, es ist ein Standartlager verbaut, bei einer früheren Rückfrage dort wurde versichert, das nur Nadellager verbaut werden bei diesen Umbau. Ich möchte diese Firma nicht in Schutz nehmen, aber es werden sich auch schon andere an das Thema versucht haben.

  • Deswegen ja auch keine Namen ;) Natürlich kann sowas auch sonstwer gebaut haben......


    Ändert letztendlich aber auch nichts an der Tatsache, dass man manche Sachen einfach nicht machen sollte.

  • Es war halt nur bei dir und bei Tacker direkt darunter rauszulesen, das sich dieser Schaden auf "keine Namen" bezieht.

  • Ok ich habe meinen Beitrag editiert um niemanden etwas zu unterstellen was möglichweise jemand anders war. :)


    Nur wenn es nicht der Eine war, wer war es dann?:/

  • Die Technologie mit den "Buchsen" im Pleuel muss nicht wirklich schlecht sein. Allerdings scheint mir sehr, dass der Pilot hier der Produkttester ist.

    Das Pleuelauge dürfte durchgehärtet sein. Sicher müssen wir davon ausgehen, dass die reale Härte in den tieferen Materialschichten etwas abnimmt. Als Lauffläche des originalen Lagers mit übermaßigen Rollen sollte das von geringerer Bedeutung sein. Weiter oben wurde bereits gemutmaßt, dass die Hauptbelastung des Pleuels in Richtung Schaft besteht. Der Meinung bin ich auch und die Spuren an gelaufenen oder auch beschädigten Pleuel, sprechen diese Worte. Also dürfte die kleinere Wandung nicht sofort als Problemstelle in Erscheinung treten. Allerdings dürfte es eine gewisse Herausforderung sein, die richtige Passung zu berechnen und herzustellen. Hier sollen ja zwei gehärtete Teile kraftschlüssig verbunden werden. Außerdem soll für die Wälzkörper ein optimales Spiel erhalten bleiben.

    Ich halte bei allen bekannten Lösungen für das Pleuellager die Käfige als die maßgebliche Schwachstelle.

  • Das Pleuelauge dürfte durchgehärtet sein.

    Den Zahn kann ich dir ziehen. Die Pleuel für Nadellager am Kolbenbolzen sind einsatzgehärtet mit einer Einsatzhärtetiefe von 1,1±0,2.