"NUR ZUR INFORMATION" Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors

  • Weil es gerade gut als Anschluss passt und ich wegen meiner Steckersuche gefragt wurde, hier mein vorläufiges Rechercheergebnis, wobei die jüngeren Jahre nicht auf den Monat genau stimmen müssen.

    Gezeigt sind 18er Stecker, aber soweit ich das beurteilen kann, sind 14er analog dazu.


    Man kann gut die Beschriftung sehen und bis zu welchem Stecker/Jahr der Widerstand noch zum herausnehmen und wechseln war.

    Der bis 1962 hatte noch einen "richtigen" Widerstand, danach waren es sogenannte FE (für Ferrum/Eisen) Widerstände in 9Kohm +-33%.


    Mit Alu. ist hier außen die Hülle/Korpus gemeint, die in dieser Zeit aus Aluminium bestand.



  • Dafür ist das Material an der Hubwange zu dünn um einen durchgehenden 28er Bolzen da durch zu stecken.

    Er würde in jedem Fall dünner werden.


    Das wurde auch schon gemacht. Wie lange sowas hält ist aber unklar.

    Das kann unter Belastung auch brechen. Der Zapfen hat einen Absatz.



    Viel Fleisch ist da nicht mehr an der Außenwange. Der Teil in der Wange ist nur noch 22mm im Durchmesser.

  • Einen wunderschönen Sonntag Nachmittag,


    Rein interessehalber hab ich da mal ne Frage.

    Hab beim Säubern des Kolben einige Prägungen gefunden (siehe Fotos).

    Meine Frage ist nun, für was diese Prägungen stehen?

  • Das ist ein Kolben aus dem Kombinat "Megu". Erst auf der Innenseite kann man erkennen ob direkt aus Leipzig oder z.B. aus Dessau.


    Die Zahl 72,74 ist das 3. Schleifmass. Die 3 heißt 3/100 Einbauspiel.


    Die 3,6 ist so bissel unklar worauf die sich bezieht. Eigentlich soll dort das Datum stehen. Wie man die 3,6 nun als Datum ließt ist der Phantasie überlassen. Hab hier z.B. was mit 9,7........


    Der Gewichtsindex wurde vergessen. Da ist normal ein A oder B gestempelt. Ist aber nicht ungewöhnlich.

  • Die Ringe nutzen sich ab das kann man messen.

    Beim Trabant 2 Takter nutzt sich gleichzeitig aber auch die Laufbahn ab.

    Sie ist dann nicht mehr kreisrund und es macht dann keinen Sinn mehr neue Ringe in eine gelaufene Bahn zu stecken. Es würde sich dadurch nichts merklich verbessern, als wenn man die alten Ringe drin läßt.


    Wenn die Ringe verschlissen sind, so ist auch die Bahn verschlissen.

    Das einzige Richtige ist dann, die Laufbuchse ausbohren und neu schleifen, sowie ein Übermaßkolben.


    Wenn Kolben aus Dessau kommen, dann ist innen ein DLG eingegossen.

    Da es in dem Megu-Kombinat aber noch viele weitere Kolbenproduzenten gab, kann die Liste etwas länger werden.

    Da gabs z.B. auch "Plaue" für Plauen, was in einem Oval auf dem Boden gestempelt ist.


    In jedem Fall sollte aber innen ein Megu Zeichen eingegossen sein.

    Da ist bei Älteren ein großes M im Sechseck und bei neueren zwei große M mit den Beinchen zueinander. Das haben eigentlich alle Kolben die vom Kombinat-Megu sind, egal in welchem Betrieb gegossen.


    Megu-alt:



    Megu-neu:



    Dessauer-LeichtGuss:


  • Beim Motor muss man immer auf die Geräuschkulisse achten.

    Mit steigender Laufleistung werden die Geräusche des Verschleißes deutlich hörbar.


    Dafür einen Wert vorzugeben ist aber praktisch kaum möglich. Das geht nur mit zunehmender Erfahrung.


    Wenn man keine Referenz hat, dann wäre es gut sich mal irgendwo einen "frischen" Motor anzuhören und mal mit zu fahren.

    Selbst mit einem Video als Hörprobe ist es nicht immer einfach, da die Mikros auch manchmal Geräusche einfangen die garnicht da sind.


    Ich habe mal 2014 meinen Kübel aufgenommen. Der hatte einen Motor aus Neuteilen bekommen.


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  • Was das Thema Geräusche und diese ignorieren angeht habe ich ein sehr schönes Beispiel, welches zeigt was passiert, wenn man Geräusche länger nicht beachtet und einen Motor weiter laufen lässt.


    Das Folgende ist meiner Ansicht nach nicht in einem schlagartigen Moment passiert, sondern hat schon eine (unbestimmte) Zeit gehabt um den Schaden so aussehen zu lassen.


    Am Anfang stand eine Auktion die auf Grund des Preises nur wenig Verlust erwarten ließ.



    Schon vor dem Zerlegen konnte man durch die Schlitze im Pleuel sehen, dass eine Seite (Zyl. 2) zerstört war, mit entsprechendem Spiel und hakeln beim drehen auf dem Stumpf. Nach dem Zerlegen war dann klar, Hubscheibe und Pleuel sind (vorläufig) Schrott.



    Es zeigte sich ein vollkommen zerstörter Käfig, der nur noch als verschmierte Klumpen/Brocken vom Zapfen fiehl.



    Entsprechend sahen auch die Walzen des Lagers aus. Alle mit einer Schmieraluschicht überzogen.



    Der Hupzapfen ist eingelaufen und ebenfalls mit Alu verschmiert, was darauf schließen läßt, dass hier eine Weile mit "Geräuschen" gefahren worden ist, bis es sich dann vollkommen zerlegt hat.

    Ein Wunder eigentlich, dass es nicht vollkommen fest gefahren ist.



    Pleuel ebenfalls innen mit Aluablagerung und nicht mehr verwendungsfähig.





    Die zweite Seite ist soweit ok und kann sicher wieder instand gesetzt werden.



    Allerdings war auch hier schon der Käfig gebrochen.



    Und auch der Zapfen zeigt leider wie so oft Spuren von Korrosion und einer dadurch "aufgeplatzten" Oberfläche.


  • Nein, dass ist im verbauten Zustand nicht feststellbar, weil die Stellen wo man den Riss sehen kann vom Pleuel verdeckt ist. Durch den Spalt kann man maximal sehen ob starke Ölkohleanhaftungen drin sind oder es schon Abrieb gab.

    doch sieht man wenn man nur den Käfig dreht und über die Anschrägung schaut. hab ich schon mehrfach erkennen können,


    Jetzt war ich neugierig und tatsächlich fand sich eine auf die Zerlegung wartende Welle die ein vortreffliches Beispiel abgibt.


    So kann man erstmal nichts sehen:



    Wenn aber die Welle gelaufen ist und auch schon ein gewissenes Spiel hat, kann man, wenn man das Peuel gerade nach oben stehen läßt und soweit es geht schrägt zur Seite drückt, den Rand vom Käfig sehen.


    Und siehe da, bei besagter Welle ist der Käig nicht nur einmal, sondern zweimal gerissen, so das der Teil vom Käfig sich auch einzeln beim drehen hin und her bewegt und so der Spalt wo es gerissen ist auch bis zu fast (geschätzt) 2mm breit wird und man es deutlich sehen kann.


    Hier sind beide Riss/Bruchstellen:



    Und hier jeweils beide nochmal einzeln:




    Somit hat FG natürlich vollkommen recht, dass man es u.U. doch sehen kann. Man muss aber schon wirklich ganz genau hinsehen. Und wenn es nur ein Riss ist und nicht wie hier zwei, die man durch bewegen auch schmal und breit machen kann, dann kann man das auch ganz schnell "übersehen".


    Danke FG :thumbup:


    Ich habe probehalber die zerlegt Welle mit Pleuel, Hubzapfenscheibe und nur dem Ring nochmal im Schraubstock zusammengesteckt und arretiert .....und ja....man siehts 🙉



    Und zur Verdeutlichung was mit "Anschrägung" gemeint ist, das Peuel ist nach oben zum zweiten Auge hin angeschrägt geschliffen.



    Hier im Mass zu sehen. Der Unterschied beträgt ca. einen halben Millimeter.


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  • Die Welle die sowieso auf die Zerlegung wartete und die weiter oben zu sehen Risse im Käfig hatte wurde heute zerlegt.

    Die war in so einem von außen versottetem Motor, der aber so von Hand (wie so oft) geräuscharm durchdrehte.


    Schon dem Geruch nach, ist sie das letzten mal zu DDR-Zeiten bzw. noch in den 90ziger Jahren gelaufen. Die Ölkohleanhaftungen sind da unverwechselbar aromatisch.



    Direkt nach dem zerlegen zeigte sich, das der Käfig in div. Teile runter kam.




    Hier kann man schön die ganzen Anhaftungen sehen.



    Der Zapfen auf dem der gebrochene Käfig war hat deutliche, tiefe Einlaufspuren. Ob diese aber durch den gebrochenen Käfig entstanden sind, oder der Käfig infolge des Einlaufens gebrochen ist bleibt Spekulation.




    Nach dem Reinigen...….






    konnten auch die mittleren Kugellager inspiziert werden. Damit wäre man nicht mehr weit gekommen.


  • Ich habe mir eben die beiden Mittelkugellager nochmal angesehen.


    Erstaunlich und interessant ist hier der Lagerkäfig und bei einem der beiden zeigt sich wie es aussieht, kurz bevor er hochgeht.


    Hier ist das Lager welches noch intakt aussieht.



    Bei zweiten Lager sieht man aber sofort, dass sich einige Nasen bereits am aufbiegen sind.



    Genauer hingeschaut sind sie zum Teil halb aufgebogen....



    An einer Stelle ist die Nase tatsächlich schon außen am Kragen nach innen hin vorbei.



    Nun kann man spekulieren wie es dazu kommt.

    Eine Theorie wäre, dass es durch das ständige Kuppeln seitlichen Druck bekommt.

    Die zweite Theorie wäre, das Dreck und sich absetzende Ölkohle das Teil mit der Zeit praktisch auseinanderdrücken.

    Dahin geht auch meine Tendenz,weil der Ring nachdem er komplett ab war, auch nach dem Reinigen auf der Innenseite immer noch gut sichtbar "Borke" hat.




    Bei den Lagern die es heute zu kaufen gibt, sollte man darauf achten das dieser Käfig "genietet" ist.

    Das wurde schon bei den alten DKF Lagern bis Anfang der 70ziger gemacht, aber offenbar war es dann einfacher/günstiger, dass mit dieser Umbördeltechnik zu machen.


    Heute die Lager sehen dann so aus:



    Der genietete Käfig dürfte hier besser sein als der gebördelte.


    Kann man es eingrenzen welches der beiden Lager betroffen ist? Wie rum ist es montiert?

    Ich wage da nicht so richtig einzugrenzen, aber in meiner Wahrnehmung ist es oft (wenn nicht sowieso beide Seite gefetzt sind) das Lager auf der Seite von Zyl. 1 so wie bei dieser Welle:



    Für das Wierum gibt es offenbar kein System. Ich habe mal div. hingestellt, und alle mit den Nasen im Käfig nach links zeigend.

    Wie man aber sieht ist der Verdrehsicherungsstift mal rechts, mal links. Kann montiert dann also sowohl als auch sein.


    Auch das Schwungradlager sind die Nasen mal links, mal rechts (oben die 3). Zu sehen an der Nut.



    Man grübelt ja über manch geschriebenes hier...


    Zu finden hier bei Schaeffler

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  • Leider kann ich bei der gezeigten Welle nicht mehr nachvollziehen ob die Klammern aufgebogen waren, oder sich durch Bruch verabschiedet haben.


    Der Teil mit den Nasen ist vollständig nicht mehr vorhanden.

    Der im montierten Zustand noch zu sehende Käfigteil einseitig ist alles was übrig ist.



    Die Rückseite hat punktuelle Scheuerstellen.



    Warum? Offensichtlich (ich kenne die Vorgeschichte nicht) wurde der Motor nach dem Knall nicht gleich abgestellt.


    Er lief noch min. so lange, dass die andere Seite vom Käfig ganz brechen und sich verflüchtigen konnte (das geht ganz sicher nicht von einer Minute Motorlauf) und der Rest Käfig sich bis an den Mitteldichtring gemacht hat und dort eine dem seitlichen Umfang folgende Scheuerstelle hinterlassen hat. Auch hat es ihn schief gedrückt, was ich aber leider nicht bildlich gut erkennbar darstellen kann.



    Interessant an dieser Welle noch, ein unteres Pleuellager hatte eine fehlende Walze. Die war definitiv nicht drin.



    Ist so gelaufen, ohne das man dadurch einen Schaden erkennen kann.

  • Ich habe Fotos zugespielt bekommen mit interessanten Schadensbildern.


    Hier wurde eine Innenhülse für ein 3mm Nadellager auf einen unrunden Zapfen aufgezogen. Ergebnis, die Hülse ist gebrochen und das Nadellager ist dann fest gefahren.




    Das Zweite ist das worauf ich mehr oder weniger gewartet habe. Wobei ich ja annahm das es eher abreißt.


    Da gibt es jemanden der offenbar die Pleuel mit einer Innenhülse repariert.


    Zuerst hat sich die Reparaturhülse gelößt und sich in die äußere Hubscheibe eingearbeitet:



    Und auf dem Hubzapfen selber ist jetzt alles nur noch eine "Masse".



    Ich rechne ihm an das er versucht hat Teile zu retten. Leider war aber von Anfang an klar, dass das nicht lange hält.

    Dummerweise ist damit nun nicht nur die Hubzapfenscheibe schrott, sondern die äußere Hubscheibe gleich mit.

    Schade.....:(

  • Ich wollte auch kurz noch etwas ergänzen.

    Mir liegen diese 2 Bauarten von Riemenscheiben vor.


    Wie in der Literatur beschrieben, kann man die Riemenscheibe der Wellendichtung auch auf der Kolbenringabgedichteten Kurbelwelle benutzten, nachdem man diese um 2mm abgedreht hat.



    Version:

    - Links: Wellendichtung (original DDR)

    - Rechts: Kolbendichtung (Trabantwelt)


    Version: Wellendichtung


    Version: Kolbenringabdichtung

  • An der rechten für KR-Abdichtung ist gut die:( zur einfachen Unterscheidung am Stumpf der Scheibe angegossene) Nase zu sehen.


  • An der Nase erkennt man nur die neue und etwas kürzere Version.

    Ob die alte gekürzt wurde, oder nicht, lässt sich nur schwer und mit dem Tiefenmaß von hinten nicht ermitteln.
    Es gibt von Anfang 1985 die Zeichnung mit dem Hinweis, den Bund um 2mm zu kürzen.

    Selbst mit dem Tiefenmaß von der Vorderseite wirst Du verschiedene reale Maße finden. Wichtig ist das Maß von der Anlagefläche an der Schleuderscheibe bis Mitte Keilriemen.



    Wenn man also eine Scheibe ohne Gussnase hat, immer nochmal messen zur Sicherheit.

    Es würde nämlich auch nicht passen, wenn man eine schon abgedrehte wieder auf eine Simmerringwelle machen will.

  • Das hatte ich mit eingefügt. Wenn man eine Simmerringscheibe abdreht um sie auf der Kolbenringwelle zu fahren und macht sie dann doch wieder auf eine Simmerringwelle, dann fehlen ja die abgedrehten 2mm und die Scheibe ist nicht mehr in der Flucht mit Lüfterrad und Limascheibe.


    Man müsste dann eine 2mm Distanzscheibe drunter packen, wenn man die abgedrehte Scheibe wieder auf eine Simmerringwelle bauen will.


    Hier zur Verdeutlichung die beiden Längen der Wellenstümpfe (mit Lagerinnenring) von Simmer- und Kolbenringwelle.


    Simmerring (55mm):



    Kolbenring (53mm):



    Um Missverständnisse auszuschließen, der gesamte Wellstumpf der Hubscheibe ist bei beiden Versionen gleich lang. Den Unterschied für die Keilriemenscheiben macht die Breite des Lagerinnenringes der Simmeringvariante bzw. der neuen Lager/Korivariante.




    (sorry hatte auf die Schnelle kein präziseres Messmittel zur Hand)

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  • Ich bin in den Kleinanzeigen auf etwas gestoßen, was wir mal im TF vor sehr vielen Jahren zum Thema Zylinder besprochen hatten, es aber keine Bilder dazu gab.


    Offenbar wurde doch der 23 PS Zylinder noch min. 2 Jahre (oder auch mehr) als Ersatzteil produziert.

    Diese Bauform fehlt hier in der Aufzählung bisher und ist mir auch noch nie (wissentlich) unter die Augen gekommen.


    So wie der P50 Ersatzzylinder außen dem 600er Zylinder in der 26 PS Bauform entspricht, so gab es einen 23 PS Ersatzzylinder ebenfalls in der vollständigen 26 PS Bauform inklusive dem dünnen Fuss. Man kann ihn nur am seitlichen Aufguss der Nummer (781/782) erkennen und an der quadratischen Kanalform wenn man von unten in den Zylinder schaut.


    Hier die beiden Zylinder aus dem Angebot.

    Von oben betrachtet kann man keinen Unterschied erkennen.



    Auch von vorn nicht.



    Von unten sieht man dann bei genauem Hinsehen die Kanalform und den schmaleren Buchsenrand auf Höhe der Überströmer (links der Zylinder).



    Hier der quadratische Kanal deutlicher zu sehen und die Jahreszahl 71.



    Auf der anderen Seite dann die eindeutige 23 PS Kennzeichnung 782. (so wie auf den 500er Ersatzzylinder auch das "P50" eingegossen ist)



    Dem Käufer war es offenbar einerlei. Er hat den Hinweis auf 23 und 26 PS bekommen, wollte den Satz aber trotzdem haben. :schulterzuck:

    Ich glaube kaum das er den passenden Gegensatz hat.


    Aber egal zumindest konnte man es hier jetzt der Vollständigkeit halber mal zeigen.

    Insofern bleibt es dabei, immer genau die Kanalform zu betrachten um 23 und 26 PS Zylinder zu unterscheiden.


    Und der 23 PS Ersatzzylinder oben auf den Bildern hat je nach dem ob rechts oder links noch die Zahl 781 oder 782 drauf. In dem Angebot war es ja nur eine Seite, in dem Fall ein 782er.



    Bei den Serien 23ern sieht das so aus.


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  • Ich habe in einem Angebot diese Schreiben gesehen was ich hoch interessant finde und es passt m.E. sehr gut hier rein.



    Leider ist Seite 2 nicht zu sehen gewesen. Aber ich denke da kam nur noch Stempel und Unterschrift.


    Anders spielte sich das fürs "Gewerbe" (hier die Post) ab. Da war man offensichtlich mehr hinterher Lösungen zu suchen.


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  • Weil die Frage ja mehrmals kam hier nun die Ergebnisse im Bereich Zündgehäuse, Fliehkraftversteller.


    Fangen wir mit den Fliehkraftverstellern an.


    Ganz rechts die Version für den P50 Motor und die ersten 600er. Der obere Nocken ganz rechts ist dabei die Variante für die neueren Zündgehäuse (ohne Teller, da dieser am Gehäuse ist), wenn ein solches ab Gehäuse Nr. /2 bzw. Ersatzgehäuse an einen P50 Motor ohne Verstellung gebaut wird.

    Der Nocken ist hier ca, 1,5mm länger.



    Bei der ersten und zweiten Verstellvariante (2. u. 3. von re.) gibt es auch eine lange und eine kurze Version. Die kurze ist für /2 Gehäuse mit 1135er Kontakten, die Lange für /3 Gehäuse mit 1145er Kontakten. Hier muss man darauf achten die Nocken nicht zu vertauschen, denn andernfalls würde ein langer Nocken auf einem kurzen Versteller beim anziehen der Haltschraube den Nocken einklemmen und der Versteller wäre funktionslos.

    Andersrum würde ein kurzer Nocken auf langem Versteller dem Nocken zu viel Spiel einräumen und er hat fast 2mm Luft und kann dann tanzen/flattern im Betrieb.



    Ab wann es den Versteller mit der runden Platte gab ist nicht ganz klar. Geht man aber davon aus, dass es eine Nullserie Nocken mit Miramid Fuss in 1970 gab (Mot.Nr. 63-146816 bis 63-147556), kann man annehmen das mit Serieneinführung des Miramidnocken ab Mot.Nr. 63-222079, also kurze Zeit später, die Platte dann rund war.


    Das hielt vor bis 11/1984 als man mit Einführung 12V die Verstellung um ein paar Grad zurücknahm (von 20° auf 12°). Das wäre der Versteller ganz links, zu erkennen und zu unterscheiden an der Tellerform die beidseitig abgeflacht ist.

  • Kommen wir zu den Gehäusen. Grundsätzlich gab es fünf Nummern. Aber einige Nummern gab es in verschiedenen Ausbaustufen ohne eine Änderung der Nummer.

    8321.2/1 bis /5 waren die Hauptnummern.


    /1 war ab erstem P50 bis zum 600er Motor 1963. Hier zu sehen die möglichen Varianten. Anfänglich mit Typenschild aufgenietet, später aus der E-Teileproduktion mit Schlagzahlen gleicher Stelle.

    Für einen Austausch mit Kontaktplatten mit 1145er Kontakten waren die Ersatzgehäuse dann auch in der Bauform höher. Beim oberen Ersatzgehäuse (das mit Haltearm) kann man auch sehr gut erkennen, warum der längere Ersatznocken für den 500er Motor keinen Teller hat. Den Teller hat quasi das Gehäuse als Rand unten.


    Ab 1963 und Mot.Nr. 60-060182 kam der Fliehkraftversteller zum Einsatz. Grund war, dass der 600er Motor im Winter Startprobleme hatte.


    Das Gehäuse hießt dann 8321.2/2. Hier gab es zwei Gussformen die zeitlich nicht genau eingegrenzt werden können. Das Ältere links hat im Arm einen Steg auf der Rückseite und ist allgemein etwas massiver im Material.



    Gegen Ende 1965 ab der Motornummer 60-186570 war die Umstellung auf die neuen 1145er Kontakte.

    Damit hieß das Gehäuse 8321.2/3 und bekam den längeren Nocken/Versteller. Hier wurde im Laufe der Produktion die äußere Form geändert und die Kontur angepasst. Rechts die alte, links die neue materialreduzierte Form.



    Die Version 8321.2/4 ist nicht eindeutig belegt, nur wann man damit wieder aufhörte.

    Sie muss etwa 1970/71 zum Einsatz gekommen sein (im 1970er Katalog ist sie noch nicht drin). Dabei wurde die Kabelöffnung nach oben verlegt. Man sparte so einige Zentimeter Kabel ein. Stellte wohl aber später fest das es vereinzelt zu Wassereinbrüchen kam.



    Ab 1974 wanderte der Stutzen fürs Kabel wieder nach unten. Weitere Veränderungen gab es hier erstmal nicht. Das Gehäuse hieß fortan bis zum Ende der Produktion 8321.2/5.


    Anfänglich noch mit einem Arm zur Abstützung (li. Im Bild), der 1979 wegfiel (unten im Bild) und (vermutlich) ab 1985 dann mit dem Drahtbügel (re. im Bild) statt dem Blechstreifen zum halten des Deckels.