Verbrennung im Trabant Motor

  • Ich bin in meinem Auto die MBZA gefahren und habe damit einen spürbaren Unterschied in der Motorleistung festgestellt. Gemessen habe ich es leider nicht. Die letzte Fahrt damit ist zugegebenermaßen nun auch schon 7 Jahre her.


    Inzwischen fahre ich aber eine modifizierte EBZA als Zündspulenendstufe mit selbstgebautem Steuergerät und eigenen Kennlinien / Kennfeld. Ich habe dabei Kennlinien getestet, die sich nicht sonderlich von denen der MBZA unterscheiden. Das verblüffende Ergebnis: Ich spüre und messe bis jetzt keinen signifikanten Unterschied zwischen statischem Zündzeitpunkt und Kennfeld. Ich bin noch bei der Fehlersuche. Aber so langsam vermute ich vorsichtig, dass der Zündzeitpunkt selbst vielleicht gar nicht so entscheidend ist. Ich könnte mir vorstellen, dass die modernen Transistorendstufen der MBZA die Zündspulen effektiver laden bzw. entladen als die Endstufen der EBZA und daraus eine bessere Entflammung des Gemisches mit effektiverer Verbrennung resultiert. Aber wie gesagt, bis jetzt ist das eine reine Vermutung.


    Gruß, Felix

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  • Das verblüffende Ergebnis: Ich spüre und messe bis jetzt keinen signifikanten Unterschied zwischen statischem Zündzeitpunkt und Kennfeld. Ich bin noch bei der Fehlersuche. Aber so langsam vermute ich vorsichtig, dass der Zündzeitpunkt selbst vielleicht gar nicht so entscheidend ist. Ich könnte mir vorstellen, dass die modernen Transistorendstufen der MBZA die Zündspulen effektiver laden bzw. entladen als die Endstufen der EBZA und daraus eine bessere Entflammung des Gemisches mit effektiverer Verbrennung resultiert. Aber wie gesagt, bis jetzt ist das eine reine Vermutung.

    Genau das habe ich auch schon vor länger Zeit hier irgendwo geschrieben. Es gibt technisch gesehen auch keinen Grund warum da Mehrleistung durch ändern des ZZP entstehen sollte.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Genau das habe ich auch schon vor länger Zeit hier irgendwo geschrieben. Es gibt technisch gesehen auch keinen Grund warum da Mehrleistung durch ändern des ZZP entstehen sollte.

    Das hattest du mir bereits vor Jahren prophezeit, richtig. Logische Gründe gibt es eigentlich schon und die Literatur ist sich da im Grunde auch einig. Na ich werde das Thema noch systematischer untersuchen. So „schnell“ geb ich nicht auf.


    Gruß, Felix

  • Welche sind das denn?

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  • Länger schon, aber auch entgegengesetzt der eigentlichen Drehrichtung.

    Natürlich darf nicht so früh gezündet werden, dass der Druck auf den Kolben wirkt bevor er OT erreicht hat. Aber es wird da ganz sicher einen optimalen Punkt geben, nach welchem die Druckwelle weniger Leistung an den Kolben abgeben würde. Und der ist sicher nicht in jedem Motorzustand gleich. Aber vielleicht ist es beim Trabant einfach so, dass entstehenden höheren Temperaturen alle anderen Vorteile wieder zu nichte machen. Ich werde das weiter untersuchen.


    Gruß, Felix

  • Wenn du früher zündest wirkt der Druck länger auf den Kolben?

    nein, es geht nur um die Geschwindigkeit der Brenndauer und die sollte im Idealfall so kurz wie möglich sein. Oberhalb und Unterhalb von max Md ist die Füllung schlechter, beim Vergasermotor meist auch noch unpassend zusammengesetzt, da hilft das verschieben des ZZP nichts, nur ein besserer Zündfunke. Wenn überhaupt möglich, dann in Kombination mit einer Einspritzung. Ich habe zu Anfang mit dem Prüfstand versucht die Motoren mit Hilfe von verschiedenen Zündkurven zu verbessern, hat aber irgendwie nicht funktioniert.

    Normalerweise nutzt man eine Zündkurve zum anpassen der Abgastemperatur um das Band etwas zu strecken. Der Serienmotor hat aber weder die technischen Voraussetzungen noch die Abgasanlage dafür.

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  • nein, es geht nur um die Geschwindigkeit der Brenndauer und die sollte im Idealfall so kurz wie möglich sein. Oberhalb und Unterhalb von max Md ist die Füllung schlechter, beim Vergasermotor meist auch noch unpassend zusammengesetzt, da hilft das verschieben des ZZP nichts, nur ein besserer Zündfunke. Wenn überhaupt möglich, dann in Kombination mit einer Einspritzung. Ich habe zu Anfang mit dem Prüfstand versucht die Motoren mit Hilfe von verschiedenen Zündkurven zu verbessern, hat aber irgendwie nicht funktioniert.

    Normalerweise nutzt man eine Zündkurve zum anpassen der Abgastemperatur um das Band etwas zu strecken. Der Serienmotor hat aber weder die technischen Voraussetzungen noch die Abgasanlage dafür.

    Hmm ... mir fehlt die Erfahrung um das zu bewerten. Aber ich kann mir vorstellen, dass du recht hast. Wie gesagt, so schnell gebe ich nicht auf. Mal sehen was ich noch dazulernen kann. ;)

    Die MBZA funktionierte bei meinen Motoren bislang auch nur klingelfrei, wenn ich sie deutlich später als vorgeschrieben einstelle.

    Das kann ich nicht bestätigen. Ich konnte die MBZA mit serienmäßig 8mm v.o.T. auf 8,8mm v.o.T. stellen. Der Motor lief damit klingelfrei und sehr dynamisch. Serienstreuung?

    Wie wäre es denn mit Zündkerzen mit mehreren Elektroden und stärkeren Zündspulen?-größeren Elektrodenabstand

    Das muss man eben alles erstmal erproben. Stärkere Spulen benötigen aber vermutlich eine andere Leistungsendstufe.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von FelixBRB ()

  • Hallo Fg601,


    ich habe eine ganze Weile über deine Aussagen nachgedacht und kann das im Grunde schon nachvollziehen. Ich würde mich aber über sachliche Erklärungen zu zwei deiner Aussagen sehr freuen:

    Oberhalb und Unterhalb von max Md ist die Füllung schlechter, beim Vergasermotor meist auch noch unpassend zusammengesetzt, da hilft das verschieben des ZZP nichts, nur ein besserer Zündfunke.

    Dass der Füllungsgrad und das Gemisch in diesen Bereichen suboptimal ist, ist klar. Aber wieso hilft da das Verschieben des Zündzeitpunktes nichts?

    Normalerweise nutzt man eine Zündkurve zum anpassen der Abgastemperatur um das Band etwas zu strecken. Der Serienmotor hat aber weder die technischen Voraussetzungen noch die Abgasanlage dafür.

    Das Prinzip ist mir bekannt und leuchtet ein. Aber welche Voraussetzungen fehlen beim Serienmotor bzw. der Serienauspuffanlage?


    Gruß, Felix

  • Dass der Füllungsgrad und das Gemisch in diesen Bereichen suboptimal ist, ist klar. Aber wieso hilft da das Verschieben des Zündzeitpunktes nichts?

    Ich bin ja nicht so der Erklärbär, aber ich versuche es mal. unterhalb und oberhalb des max. MD sind die Gemische weniger brennfreudig/lassen sich schlechter entzünden. Darum ist es auch relativ egal ob man die füher oder später anzündet. Wichtiger ist die Art wie man das Gemisch entzündet, das hier ein kräftiger langer Funke von Vorteil ist ,sollte klar sein und genau das ist es was die MBZA macht.


    Das Prinzip ist mir bekannt und leuchtet ein. Aber welche Voraussetzungen fehlen beim Serienmotor bzw. der Serienauspuffanlage?

    Um die Temperaturen nutzen zu können, muss der Zylinder von der Abgasanlage rückgeladen werden, das wiederum verlangt Steuerzeiten beim Auslass von mehr als 180° und eine Singelport - Auspuffanlage. Mit Multiport geht das nur bedingt. Das alles zueinander passen sollte versteht sich von selber.

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  • Ich bin ja nicht so der Erklärbär, aber ich versuche es mal. unterhalb und oberhalb des max. MD sind die Gemische weniger brennfreudig/lassen sich schlechter entzünden. Darum ist es auch relativ egal ob man die füher oder später anzündet. Wichtiger ist die Art wie man das Gemisch entzündet, das hier ein kräftiger langer Funke von Vorteil ist ,sollte klar sein und genau das ist es was die MBZA macht.


    Um die Temperaturen nutzen zu können, muss der Zylinder von der Abgasanlage rückgeladen werden, das wiederum verlangt Steuerzeiten beim Auslass von mehr als 180° und eine Singelport - Auspuffanlage. Mit Multiport geht das nur bedingt. Das alles zueinander passen sollte versteht sich von selber.

    Hallo Fg601,


    danke für deine Erklärungen. So richtig nachvollziehen kann ich es aber immer noch nicht. Sorry, dass ich damit nerve, aber ich will es verstehen.


    Ich glaube gern, dass die Erhöhung der Zündenergie zunächst ausschlaggebender als der Zündzeitpunkt selbst ist. Das klingt für mich bei der schlechten Gemischzusammensetzung außerhalb der Resonanzdrehzahl logisch. Aber warum wirkt sich eine Zündzeitpunktänderung dort kaum messbar aus? Das schlecht entzündete Gemisch unterliegt doch den gleichen physikalischen Gesetzen.


    Die 2 in 1 Serienauspuffanlage vom Trabant läd die Zylinder nicht durch die zurücklaufende Druckwelle? Wieso sollten die das bei Sachsenring so konstruiert haben?


    Gruß, Felix

  • danke für deine Erklärungen. So richtig nachvollziehen kann ich es aber immer noch nicht. Sorry, dass ich damit nerve, aber ich will es verstehen.


    Ich glaube gern, dass die Erhöhung der Zündenergie zunächst ausschlaggebender als der Zündzeitpunkt selbst ist. Das klingt für mich bei der schlechten Gemischzusammensetzung außerhalb der Resonanzdrehzahl logisch. Aber warum wirkt sich eine Zündzeitpunktänderung dort kaum messbar aus? Das schlecht entzündete Gemisch unterliegt doch den gleichen physikalischen Gesetzen.

    Die 2 in 1 Serienauspuffanlage vom Trabant läd die Zylinder nicht durch die zurücklaufende Druckwelle? Wieso sollten die das bei Sachsenring so konstruiert haben?

    Gut dann frage ich mal, warum denkst Du das eine Verschiebung des ZZP mehr Leistung bringen sollte? Ein Gemisch welches weniger Energie enthält fördert mehr Leistung weil man es früher oder später anzündet? Man kann das Gemisch früher anzünden weil die Brenndauer eventl. länger ist, heißt aber nicht automatisch das auch mehr Leistung anliegt, weil ja in dem Bereich die Füllung schlechter ist.


    Zum Auspuff, Der Motor hat einen Vorauslass von ca. 17,5° in welchen eine Rückladung erfolgen könnte. Müsste da der Auspuff nicht super genau abgestimmt sein um genau in diesen kurzen Zeitraum zu wirken? Da der Motor nur 145° Auslass hat, bleibt kaum Energie übrig um den Auspuff "an zu treiben", die Druckwelle ist einfach zu schwach. Dazu kommt noch, wie soll die Druckwelle die aus dem Konus ausgetreten ist wieder dort rein finden und dann noch so viel Energie haben das "tote Bein " vom Krümmer zu füllen und noch den Zylinder rückladen. Ist eigentlich nicht machbar.

    Der Beweis ist eigentlich ganz einfach, sobald der Motor Steuerzeiten hat mit der jeder Reso funktioniert, ist der Motor mit dem VSD nur noch eine Luftpumpe mir hohen Sprit verbrauch.

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  • Gut dann frage ich mal, warum denkst Du das eine Verschiebung des ZZP mehr Leistung bringen sollte? Ein Gemisch welches weniger Energie enthält fördert mehr Leistung weil man es früher oder später anzündet? Man kann das Gemisch früher anzünden weil die Brenndauer eventl. länger ist, heißt aber nicht automatisch das auch mehr Leistung anliegt, weil ja in dem Bereich die Füllung schlechter ist.

    Klar, muss da nicht automatisch mehr Leistung bei rauskommen, aber es müsste sich doch eigentlich bei irgendeinem Zündwinkel messbar etwas verändern, wenn der Druck auf den Kolben länger oder kürzer anhält, zumindest aber zu einem anderen Kurbelwinkel anliegt. Zündest du so spät, dass der Expansionsdruck erst kurz bevor der Auslass öffnet am Kolben ankommt kann davon doch kaum noch was in die Beschleunigung des Kolbens investiert werden. Der Druck geht nach kuzester Wirkzeit durch den Auspuff verlohren. Dazu kommt auch, dass bei einem früheren Zündwinkel das Gemisch auch mehr Zeit hat sich möglichst vollständig zu entzünden. Jeder Fahrradfahrer wird zudem bestätigen, dass es für das entstehende Drehmoment entscheident ist, in welchem Winkel die Kraft auf die Kurbel wirkt. Tritt mal senkrecht auf eine nach oben oder unten stehende Fahradpedalkurbel - da passiert nix.


    Ich weiß, dass sind üble Vergleiche und ich will in keinster Weise behaupten, dass du Unrecht hast. Aber ich finde deine Begründungen noch nicht komplett verständlich.


    Wenn du Recht hast und der Zündwinkel ist für die Leistung komplett egal, warum gibt es dann einen relativ genau vorgeschriebenen Zündwinkel ab Werk? Man könnte dann doch einfach immer irgendwo zwischen 20 und 0 Grad vor OT zünden. Du betonst ja selbst immer, dass du beide Zylinder möglichst identisch einstellst.


    Der Beweis ist eigentlich ganz einfach, sobald der Motor Steuerzeiten hat mit der jeder Reso funktioniert, ist der Motor mit dem VSD nur noch eine Luftpumpe mir hohen Sprit verbrauch.

    Das leuchtet mir nicht ein. Das ist doch erstmal nur ein Hinweis darauf, dass der Serien-VSD anders funktioniert als eine klassische Resonanzauspuffanlage - wie auch immer das genau funktioniert. Der Serienmotor reagiert doch sehr empfindlich auf Änderungen am VSD. Das wäre doch nicht der Fall, wenn dieser nur den Schall dämpfen würde, oder?

    Dazu kommt noch, wie soll die Druckwelle die aus dem Konus ausgetreten ist wieder dort rein finden und dann noch so viel Energie haben das "tote Bein " vom Krümmer zu füllen und noch den Zylinder rückladen. Ist eigentlich nicht machbar.

    Also gefunden werden muss da eigentlich nix. Ich dachte immer, eine Druckwelle expandiert in alle Richtungen, wo eben gerade Platz ist.


    Was passiert denn deiner Meinung nach im Serienvorschalldämpfer?


    Gruß, Felix

  • Wenn du Recht hast und der Zündwinkel ist für die Leistung komplett egal, warum gibt es dann einen relativ genau vorgeschriebenen Zündwinkel ab Werk? Man könnte dann doch einfach immer irgendwo zwischen 20 und 0 Grad vor OT zünden. Du betonst ja selbst immer, dass du beide Zylinder möglichst identisch einstellst.

    Das habe ich so nicht geschrieben oder wurde falsch verstanden, natürlich ist der ZZP wichtig, allerdings nur beim max Drehmoment und sollte so sein das der Motor nicht klingelt. Darüber und darunter bringt es nichts. Wenn es so wäre, könnte man es messen oder?

    Das leuchtet mir nicht ein. Das ist doch erstmal nur ein Hinweis darauf, dass der Serien-VSD anders funktioniert als eine klassische Resonanzauspuffanlage - wie auch immer das genau funktioniert. Der Serienmotor reagiert doch sehr empfindlich auf Änderungen am VSD. Das wäre doch nicht der Fall, wenn dieser nur den Schall dämpfen würde, oder?

    Das Prinzip der Aufladung ist doch immer gleich, es braucht eine Druckwelle dafür. Diese muss vom Auspuffvorgang erzeugt werden und ist um so größer, je früher der Auslass öffnet. Je später der Auslass öffnet um so weniger Energie hat die Druckwelle und die reicht dann schlicht weg einfach nicht mehr aus um den Zylinder

    rück zu laden.

    Das was Du als empfindlich reagieren bemerkst, ist wenn die Saugwirkung des Diffusor fehlt, der ja mit helfen soll,den Zylinder zu entleeren. Das entleeren und rückladen des Zylinders ist das Merkmal einer "richtigen " Resonanzanlage.

    Also gefunden werden muss da eigentlich nix. Ich dachte immer, eine Druckwelle expandiert in alle Richtungen, wo eben gerade Platz ist.

    In einem Resonanzauspuff wird die Druckwelle vom Durchmesser des Steuerrohr bestimmt, beim Trabant zwischen 30-35mm,je kleiner der Durchmesser um so größer der Druck.

    Beim VSD kommt die Druckwelle als Unterdruckwelle in den Raum hinter dem Diffusor und wird dort reflektiert. Die Druckwelle hat nun aber 4 mögliche Ausgänge, die 2Rohre mit 35mm, den Diffusor und den Ausschnitt am Ende vom Diffusor. Der Diffusor selber wird ja in Richtung Zylinder enger, was einen Druckanstieg bedeuten würde, fragt sich nur wie viel Energie dafür noch vorhanden sein müsste bei so schon größeren "Endrohren".

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Spannend und höchst interessant. :thumbsup:

  • Finde ich auch.......

    Wer ein Rechschreibfehler findet,kann ihn behalten.......habe eine andere Sammlung. 8)


    ;( Hat der Schlosser gefuscht, wird`s mit Farbe übertuscht 8o

  • Moin,


    danke für das Rausschneiden des Themas, so ist es für alle besser. :)


    Frank, zunächst einmal herzlichen Dank für deine Geduld. Ich kann nun nachvollziehen, wie du das meinst. Den VSD hatte ich mir eigentlich immer wie Diffusor und Prallblech vorgestellt. Leider komme ich gerade nicht an den „Schnelllaufenden Zweitaktmotor“ und kann es nicht nachlesen. Aber ich verstehe jetzt worauf du hinaus willst. :)


    Ich habe mir inzwischen ein paar Gedanken dazu gemacht wie mein Experiment weitergehen soll. Ich werde zunächst nochmal systematisch verschiedene Zündwinkel vermessen und hier veröffentlichen wie sich das auswirkt. Dann werde ich Maßnahmen ergreifen um die Zündenergie deutlich anzuheben und dann gern hier berichten, ob ich einen Unterschied zur originalen Zündenergie messen kann. Wie ich das bewerkstellige habe ich inzwischen schon ausgeknobelt. Das könnte sich trotzdem durchaus ein Jahr hinziehen. Mit der erhöhten Zündenergie werde ich dann nochmals den Einfluss des Zündwinkels vermessen. Danach sind wir hoffentlich alle schlauer. :)


    Gruß, Felix

  • Was und vorallem wie willst du messen?

    Wie willst du auf verlässliche Pe bzw Md Werte ermitteln?


    ZündEnergie ist ein schönes Thema...

  • Ich kann nur Beschleunigungen im Fahrbetrieb messen. Das ist natürlich nicht vergleichbar mit einem Motorprüfstand. Man misst das Drehmoment nur indirekt, den Zylinderdruck schon garnicht. Man kann die Messungen nur relativ vergleichen, es gibt keine absoluten Werte. Umweltfaktoren wie Gegenwind, Straßenbelag usw. bringen große Fehler rein. Dennoch ist es erstaunlich, wie reproduzierbar Messungen damit sind, wenn man sich eine flache Strecke an einem windstillen Tag sucht. Ich kann die Zündwinkel per Knopfdruck umschalten und somit die Messungen direkt aufeinander folgen lassen. Eine gesunde Skepsis ist natürlich dennoch angebracht. Inwieweit meine Ergebnisse aussagekräftig sind, ist immernoch Teil meiner aktuellen Fehlersuche. Deswegen habe ich in meinem ersten Beitrag zu diesem Thema meine Vermutung auch so vorsichtig formuliert.


    Ich würde sehr gern genauer messen können. Ich habe auch dafür schon Ideen, aber die liebe Zeit ...


    Gruß, Felix


    Edit: Ich habe gesehen, wie unterschiedlich Messungen unter gleichen Bedingungen auf dem Prüfstand von Fg601 aussehen können. Ich denke mit dieser Genauigkeit kann ich mithalten. :)

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