Motor läuft nicht richtig

  • was glaubst du warum sich beide Zylinder seperat einstellen lassen, wenn das nicht erforderlich wäre, hätte man diese Möglichkeit nicht vor gesehen.

    Es gibt nicht den idealen ZZP, jeder Motor ist anders weil die Toleranzen zu groß sind und jeder den anders montiert. Ein schlechter Motor braucht die 4mm ein guter wird bei 4 klingeln. Glaubst du ernsthaft das es einen spürbaren oder messbaren Unterschied zwischen 3,8 und 3,5 gibt? Das ist doch kein Uhrwerk. Dann spielt auch noch der Vergaser mit rein.

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  • also bei meiner 2-zylinder jawa hatte sich mal die kurbelwelle verdreht das gab auch solche symtome. gruss hucki

  • Wenn der eine Motor bei 4mm vOT klingelt und der andere nicht, dann gibt es logischerweise auch einen Unterschied zwischen 3,8 und 3,5 oder nicht? Vielleicht klingelt der eine ja bei 3,8 noch, bei 3,5 nicht mehr. Eigentlich tastet man sich so an den idealen ZZP ran aber anscheinend habe ich da was falsch verstanden.


    Wieviel Grad muss eine Kurbelwelle bereits verdreht sein, um die Verstellmöglichkeit für Zyl. 2 in Anspruch nehmen zu müssen? Hier fehlt mir ebenfalls die Erfahrung, was noch tolerierbar ist.


    Gruß

    Benjamin

    Fährt und schraubt gern IFA *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* :love:

  • Es gibt nicht den idealen ZZP, jeder Motor ist anders weil die Toleranzen zu groß sind und jeder den anders montiert. Ein schlechter Motor braucht die 4mm ein guter wird bei 4 klingeln.

    Genau das möchte ich dick unterschreiben. Die Einstellung auf den Wert nach Buch ist quasi nur die Grundeinstellung. Der Rest ergibt sich nach einer Probefahrt. Selbst auf dem Teststand ist es nur eine Voreinstellung und kann dann unter Last wenn noch 600kg Auto dran hängen einen anderen Wert fordern.

    Wieviel Grad muss eine Kurbelwelle bereits verdreht sein, um die Verstellmöglichkeit für Zyl. 2 in Anspruch nehmen zu müssen? Hier fehlt mir ebenfalls die Erfahrung, was noch tolerierbar ist.

    Das muß nicht zwingend eine verdrehte Kurbelwelle sein. Sowas kann sich auch einfach durch die thermischen Gegebenheiten ergeben, wie verschlissen der Motor ist, welche Zylinderköpfe drauf sind und wieviel Belag diese haben und welche Zündanlage (EBZA, MBZA, Kontakte) montiert ist.

  • Das denke ich auch, TV. Warum dann die lapidare Aussage, 3/10 Unterschied im ZZP sind egal? Für mich ist das ein großer Widerspruch.


    Zwecks Versatz Kurbelwelle, der OT ist der OT. Wie kann sich durch deine angesprochen Einflüsse der Umkehrpunkt der Kurbelwelle bzw. des Pleuels ändern? Nicht einmal verschieden lange Kolben hätten einen Einfluss darauf. Massiver ungleichmäßiger Verschleiß würde mir da nur einfallen oder aber ich habe einen Denkfehler.


    Ich spreche bei der Einstellung von der EBZA.



    Gruß

    Benjamin

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    Edited once, last by bepone ().

  • Der 4-1 ist der schlimmste Vergaser den es gibt.

    Der 4-1 ...an den habe ich nicht gedacht. Nie verwendet das Ding und nie ein Auto aus dem Jahr gehabt.

    :schock:


    Edit: Das sehe ich komplett anders. Ich habe mit dem 28HB4-1 sehr gute Erfahrungen gemacht. Er ist spürbar sparsamer als seine Vorgänger und fährt sich wunderbar. Ich bevorzuge prinzipiell den 28H1-1, aber wenn es schon ein Blockvergaser sein muss, dann würde ich dem 28HB4-1 den Vorzug geben. Erfahrung habe ich mit 28HB3-1, 28HB4-1 und 28H1-1 jeweils über mehrere 10tsd Kilometer gesammelt. Fahren und einstellen kann man sie alle. Der größte Unterschied liegt im Verbrauch.


    Gruß, Felix

  • - Der ideale ZZP ist für jeden Motor anders und individuell zu ermitteln (Aussage FG und TV)


    - 3/10mm Änderung am ZZP ist vollkommen egal und weder spür- noch messbar (Aussage FG)


    Das ist der Widerspruch. Laut letzterem könnte man dann schon einen Schritt weitergehen und sagen, Werte zwischen 3 und 4mm vOT sind egal und der Motor läuft damit schon.


    Was sagst du zu meinen letzten Bemerkungen zum Versatz zwischen Zyl1 und 2?


    Gruß

    Benjamin

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  • Das sehe ich komplett anders. Ich habe mit dem 28HB4-1 sehr gute Erfahrungen gemacht. Er ist spürbar sparsamer als seine Vorgänger und fährt sich wunderbar.

    Das will ich garnicht abstreiten. Es war bisher so, dass jedes Mal wenn ich in Kontakt mit diesem Teil kam (das muß ja nicht immer zwingend ein eigenes Auto sein) dann gabs Probleme. Auch findet man praktisch keine/kaum Ersatzteile (das Luftsteuerventil) für das Teil weil es eben nur kurz in Produktion war.


    Oft haben die Neuerungen am Motor nicht zur Verbesserung der Standzeiten beigetragen. Ich hatte die Diskussion dazu erst vor ein paar Tagen. Ein Motor vom 601 aus den 60ziger Jahren hat, abgesehen von der Zündanlage, eine deutlich höhere Standzeit als ein Exemplar aus den End-80zigern.

    Das geht bei der Kurbelwelle los, die 1964 von einreihige Lager im Pleulfuss hatte (so wie manch einer im Motorsport heute wieder baut) und die Pleuel Aussparungen für eine gute Schmierung und endet bei kippelnden Teilschaftkolben.



    PS. wenn du Interesse an den 4-1er hast, dann schreib mir doch ganz einfach ne PN ;)

  • Das ist der Widerspruch. Laut letzterem könnte man dann schon einen Schritt weitergehen und sagen, Werte zwischen 3 und 4mm vOT sind egal und der Motor läuft damit schon.

    Individuel ermitteln heißt, einstellen auf den vorgegeneben Sollwert und dann durch Probefahrt "feinjustieren". Wenn ich auf einer Probefahrt nichts feststelle dann haut die Grundeinstellung ja hin. Klingelt er z.B. dann verdrehe ich die Grundplatte etwas (ganz ohne Messuhr) und fahre erneut.

    Das kann u.U. auch Tage dauern, dann man nicht immer und bei jeder Probefahrt alle möglichen Zustände simuliert bekommt.


    Und die unterschiedlichen Einflüsse die einen anderen ZZP auf Zyl. 2 erfordern, muss wie erwähnt nicht unbedingt ein Versatz der KW sein. Wenn er z.B. heißer läuft (warum auch immer sei jetzt dahingestellt) kann der Brennraum sauberer sein, was eine geringere Verdichtung zu Folge hat.

    Dann kann es ja sein (für meine Motoren schließe ich das aus, aber da kommen manchmal Leute da nehme ich ja nicht erst den Kopf runter), dass jemand 7.6er und 7.8er Kopf auf einem Motor hat.

    Es gibt zich verschiedene Szenarien die man zum Teil mit Einstellen kompensieren kann.


    Ich kenne gestandene Trabantfahrer, die bauen die EBZA Grundplatte auf Mitte ein, fahren ne Runde und drehen dann etwas nach. Fertig. DIe besitzen nicht mal eine Meßuhr und fahren seit DDR-Zeiten Trabant :D


    Heute haben die Autos Klopfsensoren und machen das automatisch und permanent. Ich habe in meinem 1.1 z.B. keinen und da gibts am Zündverteiler eine Solo- und eine Wohnwagenstellung.

    Beim 601 gehts halt nur statisch und ist am Ende immer ein Kompromiss. Fahr mal die MBZA........ ;)

    Edited 2 times, last by Tim ().

  • Gut, aber woher weißt du dann welcher der zwei Zylinder derjenige ist, der verstellt werden muss?

    Ich stelle immer beide gleich ein, und dabei muss sehr selten der Versatz NICHT justiert werden.

  • der ZZP richtig sich nach Verdichtung bzw Füllung oder auch Wirkungsgrad des Motors je besser der ist um so weniger Frühzündung benötigt der Motor. Bei manchen Sport Motoren habe ich 1,5mm ein gestellt.

    Zum Versatz,jede mechanische Bearbeitung hat Toleranzen, je mehr Teile um so mehr addiert sich das alles. Es gibt auch keine Welle die 100%genau 180Grad Versatz hat. Wie viel zum Bsp 5Grad in mm sind,müsste ich mal nach schauen.

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  • Wie viel zum Bsp 5Grad in mm sind,müsste ich mal nach schauen.

    Da die Umrechnung nicht linear ist, kommt es darauf an, an welchem Punkt der Umdrehung man sich befindet. Ich habe das in dem Beitrag hier mal vorgerechnet: Zweitaktlexikon


    Demnach hast du zum Beispiel 5° Kurbelwellenumdrehung zwischen 1,6 und 2,8mm vor OT.


    Gruß, Felix

  • und da sind die 5Grad schon richtig viel. Meistens bewegt sich der Versatz um max 5/10.

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  • Danke fürs Nachschauen. Aus dem Bauch heraus hätte ich den Einfluss auf den Weg im Bereich des OT als geringer eingeschätzt.


    Gruß

    Benjamin

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  • Erst einmal vielen Dank für die vielen Beiträge, bin gerade erschrocken, wie viele hier was geschrieben haben :)

    Ich werde die Tage mal die Zündung mit einer Messuhr auf 3 mm v.OT einstellen und schauen, ob sich etwas am Motorlauf verändert.

    Was sagt ihr noch zur Vergasereinstellung? Ich hätte mal vor, die Verbindungsstange zum Ventil zu demontieren und den Plasteschlauch mit nem Stöpsel zu verschließen, vielleicht ändert sich ja was (meine Vermutung: Das Ventil schließt nicht richtig und er zieht dauerhaft "Falschluft"). Dann müsste ich doch praktisch einen HB 3-1 haben, von der Bedüsung ist meiner genau gleich. Wie ist die Leerlaufgemischschraube einzustellen?


    Kann man bei einem Trabi den Vergaser mit einem AU-Tester einstellen oder ist das durch das Zweitaktprinzip (Frischgas im Abgas) nicht möglich. Lambda 1 vermute ich mal, wird man nie hinbekommen, aber der CO Gehalt ist doch messbar ?!

    Laut WHIMS sind das 3,5 Vol% bis 4,5 Vol%, Bei einem zu magerem/fetten Gemisch müsste der Wert doch abweichen, oder ist das kaum messbar?


    Die Zündspulen habe ich mal mit einem Multimeter durchgemessen (Die Werte für Primär/Sekundärseite habe ich hier im Forum irgendwo mal gefunden). Meine Messungen liegen alle innerhalb der Toleranzen. Kann man damit sagen, dass Die Zündspulen in Ordnung sind?


    Was könnte ich noch prüfen, warum mein Motor so schlecht läuft? Gibt es noch irgend welche Schwachstellen, die häufig zu diesen Symptomen führen :?::?::?:

    Das Problem liegt an der Dichtung zwischen Lenkrad und Sitz :baeh:

  • Ganz einfach...Gebrauchtmotor mit unbekannter Laufleistung und unbekanntem Innenleben.

    Da brauchst du dich über garnichts wundern.


    Zerlegen, prüfen und ggf. überholen oder wenn noch halbwegs gut, mit neuen Dichtungen zusammenbauen.


    9 von 10 solcher "Gebrauchtmotoren" sind in der Regel übern Berg......ist einfach so.

  • Also, habe gestern mal die Zündung mit einer Messuhr auf 3mm v. OT gestellt.

    Hat bis auf ein µ mit meiner vorherigen Einstellung (Trennfläche Kurbelgehäusehälften und Riemenscheibe) gestimmt :thumbsup:.

    Dann habe ich den Plasteschlauch vom Luftsteuerventil abgezogen und verschlossen.

    Doch nun lief der Motor gar nicht mehr an. ;(

    Zündkerzen raus und Funken geprüft => Funken wunderbar

    Spritschlauch vom Vergaser abgezogen und in ein Glas gesteckt => es kam fast kein Sprit (nur ein kleines Rinnsal )=O


    Der Benzinhahn war anfangs undicht, sodass ich die hintere Platte fester angezogen habe. Nun ließ sich aber der Hebel nicht mehr drehen (steht sowieso nur auf Reserve, da ich ein Magnetventil verbaut habe). Meine Vermutung lag darin, dass ich durch das feste Anziehen, die Gummischeibe zugedrückt habe und die Bohrung verschlossen ist. Also den Schlauch am Hahn weg und Glas drunter => Läuft relativ viel raus (Honigglas in ca. 20 Sek. halb voll ~ 250 ml).

    Das Magnetventil (https://www.trabantwelt.de/Tra…ventil-12-Volt::2283.html) ist nagelneu und hat normalerweise genug Durchgang.

    Die Spritleitungen sind alle neu und haben einen ausreichend großen Querschnitt.


    Dann habe ich den Schwimmerdeckel demontiert => kein Sprit im Vergaser. Das Nadelventil macht dicht und auf (Pust-Probe) und der Schwimmer ist Rissfrei und leer.

    Ich habe nun dieSchwimmerkammer mit Sprit befüllt und alles wieder zusammengebaut.


    Anschließend versucht zu starten => Motor läuft an, und läuft einigermaßen gut (Standgas etwas zu niedrig aber er lief ), Gas nimmt er gut an unter starker Rauchentwicklung :) (es lebe der Zweitakter)

    Wenn man es mal nüchtern betrachtet, habe ich nix gemacht außer alles demontiert und wieder montiert. Warum funktioniert es dann plötzlich ???


    Warum kommt bei abgezogenem Spritschlauch so wenig unten an? oder ist das normal ? (Schwimmerkammer füllen dauerte ca. 15 sek.; finde ich sehr lang).


    Nach dem Abstellen ist mir aufgefallen, dass sich an dem Ablaufschlauch vom Vergaser Tropfen bilden und zu Boden fallen. In wie weit ist auch das normal? (Nadelventil macht doch nicht dicht???)

    Das Problem liegt an der Dichtung zwischen Lenkrad und Sitz :baeh: