Kurbelwellen überholen regenerieren

  • Ich habe da lockeren Kontakt zu jemanden, der genau hier zu DDR-Zeit seine Arbeit hatte, den habe ich gefragt. Er hat mir diesen Bereich noch einmal explizit bestätigt. Auch habe ich ihn gefragt, ob dieser Bereich auch für die 2,1mm gilt. Das hat er bestätigt.
    Ich habe ihn aber nicht gefragt, ob +/-0 bedeutet, dass die Nadeln haargenau 2,000mm dick sind. Bei aktueller Produktion wäre es so.
    Wo wir aber gerade bei Frage und Antwort sind: Woher hast Du die Information, dass bei der Regenerierung von Hubscheiben, die Hubzapfen reibgeschweißt wurden? Wenn ich mir die Teile ansehe, vermisse ich eindeutige Hinweise der nicht unerheblichen Wärmewirkung.

  • Habe gestern und heute mal etwas gemessen, soweit es bei gebrauchten Wellen möglich ist:


    In Klammer die Zahl auf dem Pleuel


    Welle 1


    Pleuel (5) 37,994 - 37,997 - Rolle 4,985 - Zapfen 28,003

    Pleuel (6) 37,992 - 37,995 - Rolle 4,990 - Zapfen 28,001



    Welle 2


    Pleuel (7) 37,993 - 37,995 - Rolle 4,970 - Zapfen 28,003

    Pleuel (-) 37,999 - 38,001 - Rolle 4,990 - Zapfen 28,003



    Welle 3


    Pleuel (9) 37,990 - 37,992 - Rolle 4,985 - Zapfen 28,000

    Pleuel (14) 37,982 - 37,988 - Rolle 4,965 - Zapfen 28,000



    Welle 4


    Pleuel (-) 37,999 - 38,000 - Rolle 4,990 - Zapfen 28,001

    Pleuel (13-5) 37,985 - 37,987 - Rolle 4,965 - Zapfen 27,994



    Welle 5


    Pleuel (14) 37,983 - 37,987 - Rolle 4,960 - Zapfen 28,004

    Pleuel (7) 37,991 - 37,994 - Rolle 4,980 - Zapfen 28,004


    Bis auf eine Welle hatten alle Hubzapfen Übermaß, Walten und Pleuel waren alle ins Minus, bei den Walzen die Abstufung von 0,005.


    Gemessen wurden Walzen und Hubzapfen mit Digitalen Mitutoyo Messschrauben, die Pleuel habe Ich auf Arbeit auf einer Zeiss Prismo gemessen.



    Beim Zerlegen von 3 Wellen ist mir noch etwas aufgefallen:



    Die Mittlere Kurbelwange ist von der Welle mit Untermaßzapfen.

  • Hier mal zwei Bilder zum Thema Standschäden. Der Motor stand seit wer weiß wievielen Jahren. Dreht aber wie immer sahnig durch und auch die Welle insgesamt sah ok aus. Laufleistung etwa 25tkm Bj. Anfang 65.


  • Einen Stand- bzw. Liegeschaden hab ich heute auch zerlegt.

    P65, Baujahr 1976, Nummer 65-223522

    Laufleistung unbekannt, Lagerzeit unbekannt, Lagerort Scheunen-Anbau, nicht ganz trocken aber auch nicht ganz naß. Lag auf irgendeinem Haufen Zeug, hab ich irgendwann mal geborgen.


    Kolben in den Zylindern festgegammelt.
    Alle Lager fest.

    Kolbenbolzen fest.

    Kurbelwelle im Gehäuseoberteil festgewachsen.

    Wegen der Stärke der Rostschicht ging ein Drehschieber nicht von den Stiften runter.

    Zylinder 2 mit zwei Zylinderkopfbolzen M12 ausgestattet.

    Vollschaftkolben mit Nadellagern, alte Wellenausführung passend zum Baujahr.

    Köpfe muß schonmal einer gewechselt haben - da waren welche mit 18er Kerzen drauf.

    Im Gehäuseunterteil tote Käfer, Spinnen und eine dicke Lage Dreck.


    In dem Gammelmaß ist es mir noch nie untergekommen.


    Vergleichsweise wenig Ölkohle, Kolben punktuell am Schaft stark korrodiert, aber ansonsten Laufbuchsen und Kolbenschäfte mit wenig Verschleißbild. Allzu viel wird der vermutlich gar nicht gelaufen sein, vermute ich. Aber das nützt nun auch nichts mehr.


  • Die Lagerbedingungen scheinen da wirklich nicht sehr gut gewesen zu sein, da bin ich doch sehr zufrieden das ich auf meiner Scheune ein sehr gutes Dach habe, wo alles darunter 100% trocken bleibt und die Temperaturen im Sommer und Winter auch immer besser als draußen.

    Ich habe eine gebrauchte KW etwas stiefmütterlich über zig Jahre in der hintersten Ecke in der Scheune auf dem Boden rumliegen gehabt und selbst die ist nur geringfügig angerostet.

    Das ist mein oberstes Prinzip, nur soviel mir ranzuschleppen wie ich auch trocken, sicher und ordentlich gelagert bekomme.

  • Woher hast Du die Information, dass bei der Regenerierung von Hubscheiben, die Hubzapfen reibgeschweißt wurden? Wenn ich mir die Teile ansehe, vermisse ich eindeutige Hinweise der nicht unerheblichen Wärmewirkung.

    Auf Bild 1und 3 ist der Bolzen erkennbar der in den Zapfen getrieben wurde. Auf Bild 2 sieht man das dort nach gedreht wurde. Auf Bild 3 erkennbar die Passscheibe um das abgedrehte aus zu gleichen. Quelle KS. Wenn man die Scheiben vergisst, bekommt man Probleme mit den DS und dem Zylinderabstand. Ich hatte den fall mit einer "Köber " Welle Da kann ich auch noch Bilder nach reichen wie der Zapfen und das Pleuel nach der Zerlegung aus schauen.:puke:

    Die Welle die Steffen gezeigt hat mit der Hülse ist die andere Variante der Hubzapfen Regenerierung.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Habe heute noch einen Motor zerlegt, Rollengelagerte Welle mit Wedidichtung und Buchsen mit ca 50tkm nach Überholung.


    Ist schon recht Schwarz, wurde immer 1:33 mit Mannol 2-Takt Universal gefahren, ist ein Mineralisches Öl und wohl demnach nicht unbedingt für den Trabant nicht so geeignet, wenn man die Ablagerungen sieht.


    Was mich auch etwas stutzig macht, der Rost an der Anlauffläche vom Pleuel, der Motor ist vor 6 Wochen fest gegangen.

  • Die blanke Fläche vorne ist der Teil der in der Hubwange eingepresst ist? Das Bild ist etwas schwer zu deuten.

  • Ja genau.....da ist die äußere Hubscheibe abgepreßt und man schaut auf das gefressene Fuss-Lager samt noch aufgestecktem Pleuel.

  • Pleul und Hubzapfen sind dann wohl ein Fall für den Schrott.

    So in der Art werden dann wohl auch die beiden Wellen ausgesehen haben die ich festgefahren habe. Die eine Welle hatte ich im Schraubstock und versucht das Pleul wieder gedreht zu bekommen, dabei ist es dann abgebrochen.

    Die Welle ist schon lange ein Eisenträger.

  • Den Hubzapfen könnte man per Hülse retten, das Pleuel kann man sich an die Wand hängen.

  • Fg601 Ja, habe die von Dir angesprochene Bearbeitung auch schon gesehen. Ich bin mir unsicher, welcher Bearbeitungsschritt hier der primäre war.

    Allerdings vermisse ich Spuren der thermischen Behandlung, die bei dem Austausch des Hubzapfens meiner Meinung nach unbedingt auftreten muss! Ich habe schon heißgelaufene Pleuellager gesehen, die die gegenüberliegende Schräge der inneren Hubscheibe blau anlaufen lassen. Dabei ist der 28mm starke Hubzapfen noch nicht geschmolzen. Zur Verschweißung ist eine noch größere Wärmemenge notwendig. Dabei betrachte ich noch nicht einmal eine zusätzliche Wärmebehandlung.

    Also überzeugt mich Deine Argumentation noch nicht.

    Aber ich lege noch eins nach. Ich habe ein kleines Materialgutachten in Auftrag gegeben. Das Ergebnis: Hubscheibe und Zapfen sind sehr ähnlich, aber nicht identisch. Das legt also die Vermutung nahe, dass beide Teile gefügt wurden.

    Aaaber: 1. Müsste das Ergebnis durch einen Schnitt bestätigt werden. Und 2. sagt es nicht, dass die Fertigung über 40 Jahre so durchgeführt wurde.

  • Da hätte ich zwei Screenshoots aus dem Produktionsvideo.....


    Innere Scheibe:


    Äußere:



    Sieht mir nicht mehrteilig aus.......

    Unwahrscheinlich das es je anders war.......

  • Allerdings vermisse ich Spuren der thermischen Behandlung, die bei dem Austausch des Hubzapfens meiner Meinung nach unbedingt auftreten muss! Ich habe schon heißgelaufene Pleuellager gesehen, die die gegenüberliegende Schräge der inneren Hubscheibe blau anlaufen lassen

    Die Spuren, Anlauffarben / Zunder wurden durch die nachträgliche Bearbeitung drehen und schleifen entfernt, darum auch die Passscheiben. So wurde mir das von Klaus gesagt. Ich habe auch nur geschrieben das der Hubzapfen wieder auf die 28.... bearbeitet werden konnte, ob der komplette Zapfen ersetzt wurde weiß ich nicht und glaube ich auch nicht. Ich hätte gesagt die Hubscheibe wurde vor gebohrt, glühend gemacht und er Bolzen ein getrieben. Ob die fachliche Aussage reibschweißen da richtig ist, weiß ich nicht, ich kann nur das wieder geben was er mir gesagt hat.

    Man hatte in den 80zigern eine Möglichkeit gesucht die Hubscheiben zu regenerieren und da wurde das so gemacht. Wie viele weitere Versuche es gegeben hat und wer da auch improvisiert hat kann man nur erahnen. Das die Hubscheibe DS seitig anders aus schaut sieht man ja hoffentlich.Mehr kann ich dazu auch nicht bei tragen und hilft eigentlich auch nicht weiter.

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    Einmal editiert, zuletzt von Fg601 ()

  • Ich habe da gestern gehört, dass es welche mit komplett getauschtem Zapfen gegeben hat. Vielleicht hat V603 so einen erwischt?


    Und wir kommen noch weiter. Ich war gestern bei einem Bekannten der viel weiß und viel hat.


    Es ist nur zweifelsfrei klar, es hat die Abstufung der Lager in tausendstel Schritten gegeben!!!

    Ich habe div. OVP Pakete live mit entsprechendem Aufdruck gesehen.

    Zum vermessen hab ich einige mitgenommen und mit der gleichen Schraube heute vermessen.


    Fest steht jetzt, dass Lager mit dem ( bei mir gemessenen) Mass 1,995 ist das Lager +-0.

    Ein Lager aus der Abpackung -6 hat gemessen 1,990, wobei ich den 1/1000 als Messtoleranz werte. Es müßte laut Packungsschild 1,989 haben.



    Auch habe ich Übermasslager gemessen die bei 2,090 und 2,093 lagen.

    Diese Lager erkennt man auch an einer Rille in der Mitte.



    Mein Fazit dazu nun (auch wenn das leider eher eine Spekulation ist), es wurden vornehmlich +-0 Lager verbaut. Warum? Weil eine Maschine die auf Null eingestellt ist, wohl oft auch Null produziert hat und somit oft nur diese Größe verfügbar war.

    Das würde erklären warum ich bei 9 Wellen genau dieses +-0 Lager (1,995 Nadeln) in den Pleueln habe.

    Es passt mit dem Einheitsbolzen immer und bewegt sich innerhalb betriebssicherer Toleranz.


    Ich muss also die Aussage es gab nur eine Größe etwas relativieren. Es gab die div. Größen, aber offenbar nicht in der benötigten Menge.

    Es ist also richtig die Lager nie zu vertauschen und in der Theorie gehört jedes Lager zu seinem Pleuel. Die wenigsten werden entsprechende Messmittel haben um es genau zu überprüfen.


    In der Praxis könnte man aber die Lager tauschen, solange der Kolbenbolzen beim Versuch der Montage ohne Kolben nicht klemmt und frei drehen kann. Was natürlich nicht das Ziel sein sollte.

  • Muss jetzt mal blöde fragen.


    Warum sollte der Hubzapfen reibgeschweisst worden sein? Das macht absolut 0 Sinn und ist Technisch aufwendiger als der Guss selbst.

    Man sieht in den Videos die Rohgussteile und die Nette Dame an der CNC hält die Hubscheibe auch gut erkenntlich in die Kamera.

  • Nun.... weil die Kapazität in der Produktion nicht ausreichend war für die Neuwagen und für (alle) Bestandsfahrzeuge.


    Als Beispiel das Jahr 1988. Man hat eine Jahresproduktion von rund 150.000 Fahrzeugen erreicht. Im Film wird gesagt die bauen 615 Motoren am Tag.

    Also muss man schon 1230 Hubzapfenscheiben (2 pro Welle) nur für die Neuwagen herstellen.

    Hinzu kommt Ersatz- und Garantieteile.


    Dazu kommen zu dem Zweitpunkt über eine Million!!! zugelassene Trabant die auch ab und an eine Welle brauchen.


    Und nun überleg noch mal warum die alles mögliche probiert haben um alte Wellen wieder fit zu machen...... ;)

    Das ist der allseits bekannte Teufelskreis in der DDR Industrie, dass vieles im Reparatursektor aufwendiger war als Neuproduktion.......

    Und wenn man ein Produkt 20 Jahre lang nahezu unverändert produziert, dann steigt der Bedarf an Ersatzteilen exorbitant an.......

  • verstehe, auch wenn es mehr Sinn gemacht hätte, die Gussproduktion zu erhöhen.


    Hier kommt nämlich ein komplett neuer Prozess hinzu der weite Engpassrisiken zur Folge haben kann.


    Aber naja warum sollte es anders sein als heutzutage, obwohl heute sind wir noch schlimmer dran.

  • Naja, selbst wenn du mehr Teile gießt muss die ja auch einer weiterbearbeiten.......

    Und wenn man die Leistungssteigerung der Produktionsjahre sieht..... dann haben die von Anfang der 60ziger bis Mitte der 80ziger die Produktion des 601 etwa verdoppelt.

    Ich denke schon die haben erhöht was ging.......