Komplettumbau vom 601

  • Ja, das mit den Sicherungen ist etwas... überladen zum Teil. Beim Wartburg hab ich auch den Kabelbaum (speziell Plusringleitung und Masseringleitung - bääx) nach eigenen Vorstellungen umgestaltet und jetzt 16 statt 12 Sicherungen.
    Zu empfehlen wäre noch, das Pluskabel zum Lichtschalter abzusichern. Ich wollte bei meinem Wabant (Projekt verkauft) den ganzen Kabelbaum nach meinen Wünschen bauen inkl. Hauptsicherungen, Batteriehauptschalter und einem Relais, das bei Ausfall der Hauptsicherung Saft zur Warnblinkanlage und Steckdose (für Handlampe) frei gibt.

    „Die Zensur ist das lebendige Zeugnis der Großen, dass sie nur verdummte Sklaven treten, aber keine freien Völker regieren können.“

    (Johann Nestroy)


  • Aber dabei alles in Maßen durchführen. Alles einzeln abzusichern halte ich z.B. nicht für sinnvoll. Dem Vorteil, kleinere Sicherungen wählen zu können, die evtl. im Fehlerfalle etwas schneller durchbrennen, steht der NAchteil gegenüber, daß man manche Fehler vielleicht auch erst erheblich später bemerkt, weil auch nur ein Verbraucher davon betroffen ist.

    sapere aude! incipe! (Horaz)
    (bzw. frei nach F. v. Schiller: "Erdreiste Dich zu denken!")

  • Warum baut man solche Adpter für die BMW Sitze, das geht viel eleganter?! Soll der Umbau strassenzugelassen werden?

    Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren!

  • Da sehr viele Motoren wegen des "Sparvergasers" auf der Strecke bleiben und auch Ich damit 2 geschrottet habe, sowie es Kurbelwellen gibt die 70Tkm halten aber auch welche die nach 2Tkm schon schrott sind war das Thema "Motor" eigentlich das schwierigste!


    Da Ich einen Rennmotorenbauer seit meiner Kindheit kenne und Ihn vom Anfang seiner Trabantkariere teilweise begleitete sind über die Jahre manche Sachen rund um den Trabantmotor hängengeblieben. Allerdings wusste Ich damals nicht das einige von Mir über jahre hinweg belächelten Eigenschaften und Problematiken des Trabantmotors selbst für Mich noch mal ein Problem darstellen werden. :D


    Der Motor ist eine 50er Jahrekonstruktion die damals recht gut funktioniert hat und mit leichten Veränderungen über die Jahre nur wenig verbessert wurde, allerdings sind die 26PS für den heutigen Alltagsverkehr nicht ausreichend und stellen im hügellosen Baden sogar eine Verkehrsbehinderung dar.


    Mit 17 Jahren in der Simsonscene war natürlich schon vor dem Kauf des Trabants klar das hier Hand angelegt wird. :D


    Den ersten Motor zerlegt, Messchieber angehalten, Ernüchterung....... Viele gute Gedanken waren selbst mit Mühe nicht umsetzbar, denn der Rotstift zwecks Materialkosten wurde an dem am Motor nicht nur einmal angesetzt!


    Angefangen am fehlenden Material am Gehäuse über die sehr dünnwandigen Zylinder bis hin zur schlechten Kurbelwelle ist der Trabantmotor die schlechteste Basis zum tunen. Selbst ein SR1 Motor lässt hier mehr Spielraum.


    Nach einigen Schwierigkeiten und recht intensiver Recherche waren Mir die meisten Problemstellen des Triebwerkes klar, und als Ich anfing gezielt nach Abhilfe zu suchen wurde Mir klar das Ich hier auf ein Thema gestoßen bin das scheinbar seit Jahren für Probleme sorgt!?


    Wie auch beim Simson steckt hier eine alteingesessene Gruppe von Motorenbauern dahinter die versucht vieles unter einem Schleier zu halten und auch versucht bestimmte Themenbereiche wie haltbare Kurbelwellen und Massentauglichen tuning einem gewissen Monopol zuzuführen. Was die Suche nach verwendungsfähigen Tips zum tunen sehr erschwert. Die Geheimnistuerei in der Trabantscene ist aber die schlimmste die Ich kennengelernt habe! Wenn ein Motorenbauer Arbeit, Zeit und Geld investiert sollte klar sein das Er nicht alles preisgibt, aber die freigabe von ein paar Steuerzeiten und grundlegende Hinweisen machen noch keinen guten Motor aus. Da Ich beim vermessen und planen meines ersten Motors auf trabantbeschränkte Probleme stieß, fragte Ich bei verschiedenen Stellen um Rat. Bis auf eine Hand voll Leute wurde Mir aber nur mit Oberflächlichkeiten geantwortet oder es kamen sogar angreifende Antworten. Ich entschloss Mich dazu das Pappenforum bei solchen Dingen zu meiden und suchte an anderer Stelle um Rat, den Ich auch fand!


    Fest steht aber, der Trabantmotor ist nicht sonderlich gut im Vergleich zu anderen DDR Produkten, und zum tunen nur bedingt geeignet. Ich versuche mal einige Sachen zu erläutern über die Ich gestolpert bin.


    Kurbelwellen werden und wurden im Trabantsegment als "Heiligtum" betrachtet, denn es ist mitlerweile sehr schwer geworden gute und haltbare Wellen zu bekommen, was auch an den Preisen erkennbar ist. Die Nadellager für die Kolbenbolzen werden so lange wie möglich am leben erhalten, denn bis auf eine Hand voll Leute hat keiner mehr welche. Es gab einige verschiedene Nadelstärken, um bei einer Regenerierung des Pleuels das abgetragene Material auszugleichen, es gibt allerdings keinen Hersteller der solche Übermaßnadeln herstellt. Das gleiche ist mit dem Pleuelfußlager. Desshalb auf keinen Fall solche Lager wegwerfen!


    Die Trabantwelle ist zwar durchdacht, aber es wurde ein entscheidender Fehler begangen, der Hubzapfen ist nicht wechselbar! Der Hubzapfen ist zusammen mit der schrägen (inneren) Hubwange ein Schmiedeteil. Es wurden hier Alu-Nadelkäfige verwendet, wo schon der Name des Materials Angst aufkommen lässt.


    Die Alukäfige sind Schwachpunkt Nr.1 und viele Wellen sterben den Lagertod an genau der Stelle. Das Problem ist, das der Hubzapfen dabei abgerieben und stellenweise zerstört wird. selbst ohne Lagerschaden wird der Hubzapfen durch die große Belastung in OT/UT punktuell belastet und auf dauer wird er "eierförmig" was das nachschleifen bei der Regeneration beheben soll. Leider gibt es nur noch wenige Untermaßlager, und die auch nur aus Alu. Bei vielen Regeneriebetrieben wird der Hubzapfen übermäßig viel abgeschliffen und eine Hülse aufgepresst um das fehlende Material auszugleichen, hier kann es dazu führen das der sehr geschwächte Hubzapfen sogar abreißt!


    Abhilfe gibt es aber mitlerweile, es gibt Stahlkäfige!!! ABER..... diese gibt es nur im Grundmaß, also auch hier ein Problem! Ist der Hubzapfen zu weit verschlissen, kein passendes Lager. Auch die normalen Wellenlager sind schwer zu bekommen, und ein Lager der Welle ist meines Wissens nur bei einem Teilehändler zu bekommen was die Sache der Regenerierung um einen weiteren Faktor erschwert. Viele Lager unterliegen durch die Mangelschmierung im Teillastbereich einem erhöhten Verschleiß was durch den Sparvergaser noch deutlich verschlimmert wird.


    Mir ist es zwar gelungen einen Kurbelwellenbauer zu finden der vermeintlich gute und haltbare Wellen anbietet, aber auch hier ist der Altteileschwund übermäßig hoch was die Kurbelwellenverfügbarkeit in den kommenden Jahren zum erliegen bringen wird. Warum sich hier noch keiner Gedanken gemacht hat liegt am Schema F was seit scheinbar 30 Jahren vorherscht, oder am bisher guten Markt? Für Mich war klar, das die Trabantwelle als herkömmliches Austauschteil ersetzt werden muss! Zumal auch hier das Problem liegt das sehr viele Kurbelwellen angeboten werden die schlicht Schrott sind! Für mein erstes Projekt reicht eine "gute" Welle mit Einlasseitig abgedrehten Hubwangen erstmal aus, zumal Ich nicht vorhabe in Zukunft viele Motoren zu bauen. Ein 800ccm Projekt ist zwar in Planung, aber auf die Schnelle nicht umsetzbar und zu aufwändig da Ich noch andere Baustellen habe die Geld kosten. Aber klar ist, dort kommt keine Trabantwelle zum Einsatz, denn eine Neuwelle stellt für manche Werkzeugbauten kein Problem dar. Warum da noch niemand der Motorenbauer drauf gekommen ist.....? Zumal das bei den Wartburgleuten schon länger gemacht wird.

    Es muss ja auf einer neukonstruierten Welle für den gesamten Markt nicht zwangsläufig "Renn" oder "Sport" drauf stehen!


    Auch das Thema Unwucht bei höheren Drehzahlen scheint in der Trabantscene noch kein Thema zu sein? Die "Rennwellen" werden von einer Hand voll erfahrener Leute gebaut die durch Alter, Krankheit usw. leider Ihr Handwerk verlassen, während die Nachfrage steigt. Was das in Zukunft heist kann sich Jeder ausmalen. Aktuell ist hier eine Planung das Mangelproblem zu beseitigen, aber Ich werde beim Trabant nicht viel machen außer 2-3 Motoren für Mich. Jede Anspielung zu dem Thema wurde sofort im Keim erstickt, was Mich daran hindert das Thema weiter zu verfolgen. Auch hier wird es bei Prototypen oder einer überschaubaren Kleinserie bleiben, solange daran kein etablierter Teilehändler oder Motorenbauer Interesse zeigt.


    Plan war es einen Motor zu bauen der haltbar ist, aber ausreichend Leistung hat im Verkehr der 2000er jahre mitschwimmen zu können.


    Als Grundlage mussten "leider" die Serienzylinder dienen, die meine ursprünglich geplanten 700ccm nicht ansatzweise hergaben. Beim durchrechnen ergab sich das ich das ganze als 2-Kanal bauen könne um die 40-45PS zu erreichen, aber um später mit etwas Mehraufwand dies zu steigern reicht die Kanalfläche nicht aus. Also 3-Kanal. einen aufgeschraubten 3. kanal wollte Ich nicht, denn das ist meiner meinung nach Blödsinn für diese Leistungsregion was auch das Problem mit sich bringt das der "Boostkanal" nicht größer sein sollte als die Hauptströmer. Zumal der riesige 3. Kanal bei zu wenig Füllung durch zu viel Durchsatz die Geschwindigkeit der restlichen Kanäle verlangsamt was bei niedrigen Drehzahlen am Ende zu Verlustfüllung führen kann. 4-Kanal war auch ausgeschlossen, weil sich das mit den leichteren Halbschaftkolben nur bedingt umsetzen lässt.


    Um Arbeit zu sparen gab Ich die Zylinder einem Motorenbauer der dort den 3. Kanal einerrodieren ließ, gleichzeitig ließ Ich die Serienköpfe auf die maximale Verdichtung abdrehen die fertig bei theoretischen 10:1 liegt. Außerdem wurden die Köpfe und Zylinder auf eine Nutenabdichtung (Metall auf Metall) gedreht was das durchbrennen der Kopfdichtung bei hoher Verdichtung beseitigt. Durch Tips einiger Freunde wurde Mir nahe gelegt das es bei hohen Drehzahlen und hohen Verdichtungen dazu kommen kann, das der schwache Zylinderfuß abreißt, wodurch Ich den Motor auf je 2 diagonal angeordnete Stehbolzen umbaute, was die Zylinder stabilisiert und den Druck auf den Zylinderfuß reduziert. 4 Stehbolzen sind nur zu realisieren wenn Zylinderkopfrohlinge verwendet werden, denn das Stehbolzenmaß des Zylinderfuß ist nicht identisch mit dem des Kopfes! Leider ist bei einem Stehbolzen pro Zylinder wenn das Maß des Serienkopfes bis unten durch gebohrt wird kein Material am Motorengehäuse vorhanden, und 3 Stehbolzen sind nicht so gut wenn es um den anliegenden Druck und die Verformung geht.

    Um 4 durchgehende Stehbolzen zu realisieren benötigt man Zylinderkopfrohlinge, bei denen es möglich ist das Zylinderfußmaß dann auch oben festschrauben zu können, denn die Serienköpfe haben dort kein Material! Da Ich kein Freund von hohen Verdichtungen bin habe Ich erstmal abgesehen von Rohlingen. Das Pappenforum brachte Mir eine gute Bezugsquelle für Rohlinge, auf die Ich testhalber zurückgreifen werde, aber erst später. Denn auch hier werden stellenweise Apothekenpreise verlangt, was Ich nicht gut finde!

  • :freude:

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  • Die Hubzapfen der Kurbelwelle wurden noch nie nach geschliffen!

    Das der 28H1.1 für Motor Schäden generell verantwortlich gemacht wird ist ebenfalls falsch. Leute die das behaupten haben sind inkompetent in Sachen Wartung und Umgang mit dem Motor. Mit solchen Gerüchten kannst du hier keinem den Wind aus den Segeln nehmen.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Die Serienlöcher wurden mit M8 Alugewindestab verschlossen um die neuen Löcher zu bohren, diese verlaufen leider ein kleines Stück im "alten" Loch was das verschließen notwendig macht!


    Da mir beim berechnen der fehlkonstruierten Einlassniere sofort auffiel das diese sehr breit werden muss um einen vernünftigen Vergaserfaktor beizubehalten war klar das die großen Löcher im Gehäuse verschlossen werden müssen um beim größer fräßen nicht durch die Wandung zu kommen. Beim Einlassloch hat sich über die Jahre ein Faktor von 1,3 x Vergaserfläche als gut herausgestellt. Ich denke das der Trabantmotor zwar ein anderes Konzept darstellt als ein Simson oder MZ Motor, aber auch die Zahlreichen Motoren die ich in meiner Laufbahn in der Hand hatte waren fast alle in einem ähnlichen Bereich gebaut, zumal selbst der Serienmotor diesem Faktor sehr nahe kommt. Die Niere ist zwecks Platzmangel leider alles andere als optimal, denn grundlegende Fakten besagen eine möglichst große Fläche bei kanalöffnung, die Niere ist daher um gefühlte 180 grad verkehrt im Gehäuse! :D


    Durch die abgedrehte Hubwange kann Ich den Einlasskanal ca. 3mm "höher" machen als mit Serienwange da diese mehr Platz nach unten lässt. Ich komme dort auf eine Nierenhöhe von knapp 24-25mm. Vergaser verwende Ich einen 32er Mikuni TMX was auch das Maximum des originalen Einlassflansches darstellt. es hat sich zwar gezeigt das meine Simsonmotoren auch mit verjüngten Einlässen klarkommen, aber da der Trabantmotor Neuland ist, bleibe Ich bei der optimalsten Theorie. 32mm ergeben knapp 804mm² Fläche was bei einer Nierenhöhe von 24mm und einem Faktor 1,3 (1050mm²) eine Nierenbreite von 43-45mm ergibt.


    Der Einlassflansch wurde auf der Fräßmaschiene 55mm tief auf 32mm aufgebohrt, was unheimlich viel Handarbeit spart. Die Löcher im Gehäuseoberteil im Bereich der Einlassniere und der Übergang vom Flansch zum Gehäuse wurden nach einem Tip mit dem teuren Weicon Weidling C verschlossen. Das material ist ein Aluminium gefüllter Harz der sich nach dem trocknen sehr gut bearbeiten lässt, und auch dem Ausdehnungskoeffizienten von Aluminium sehr nahe kommt was die Haltbarkeit hoffentlich erhöht.


    Der Einlass,- und Auslasskanal scheinen Mir beim Trabant das größte Problem zu sein, aber dazu später mehr.


    Eine Adapterplatte wurde gebaut um beide Mikuniflänsche aufnehmen zu können und dort flexibler zu sein.

    Auf den Bildern sind 3 unterschiedliche Gehäuse zu sehen da Ich den ersten Motor 2 mal baue um einen Ersatz zu haben falls einer zerfliegt und ein Gehäuse bearbeite Ich für einen Kumpel mit. Stehbolzenmaterial ist M10 Gewindestange 12.9

  • Schön zu sehen das du von Verbesserungen sprichst, beim Motor allerdings auf altes Kram zurück greifst. Die 2 Zuganker werden dir noch schwer auf stoßen.

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  • Dafür das Gewicht sparen angesagt ist haste aber doofe Sitze genommen. Hatte damals die E30m3 sitze drin auch mit der Adaption mit dem Flachstahl genommen. Leicht ist anders und JL auch Zulassung ist so möglich :thumbsup:

    Und die Musik Anlage ist auch recht schwer da hättest auch billigere Felgen nehmen können 8o


    Sonst weiter so. Kritik kommt immer das wäre bei mir auch ganz viel gekommen, hätte ich dokumentiert. Da hab ich vieles schlechter gelöst.

  • Ein weiteres Problem stellt die Wahl der richtigen Kurbelwellenabdichtung dar. Mein Kumpel der Motorenbauer schwört auf Kolbenringabdichtung sowie auch andere, wiederum finde ich im Zeitalter der modernen Elastomere eine Simmerringabdichtung mit haltbaren Vitonringen für Zeitgemäß und haltbarer als die alten kautschuckringe die verhärten, was auch wieder Andere so sehen. Also entschloss Ich mich das ganze auf Simmerring zu bauen. Da die meisten Motoren aus meinem Fundus Kolbenring hatten, und Ich demnach auch nur Kolbenringwellen hatte entschied Ich mich die Kolbenringteile einfach auf passende Simmerringe umzubauen. erstmal 3 Schwungscheiben auf Simmerringmaß abdrehen, erleichtern und wuchten lassen. 5 Sätze Kolbenringträger und Dichtkappen ab und ausdrehen um dort vernünftige Simmerringe rein zu bekommen. Die Dichtkappen für Simmerringe Kupplungsseitig gibts aktuell sehr günstig in einem Trabantteileshop.


    Ringmaße sind 55 x 70 x 8 und 40 x 52 x 7


    Durch einen Tipp musste auch das Lüfterrad dran glauben. Das Lüfterrad neigt bei hohen Drehzahlen dazu sich auszudehnen, wodurch es dann am Lüftergehäuse schleift und im schlimmsten Fall sich die eingegossene Stahlwelle löst. Also erstmal ein Lüfterrad geschrottet. Beim Versuch die Riemenscheibe ab zu bekommen das Rad gehimmelt. Ich bekam aber sofort Hilfe und Mir wurden Im Tausch 2 zerlegte Lüfter gegeben.

    Das Problem ist, das die Nut für die Passfeder in der Riemenscheibe schmaler ist als die Passfeder und diese scheinbar ab Werk mit Gewalt verpresst wurde was das demontieren mittels Spezialabzieher zur Pflicht macht! Aber auch hier kann es Schwund geben.


    Ich habe die Passfeder und die Nut bearbeitet, so das man die Riemenscheibe zukünftig leichter demontiert bekommt. Zur Sicherheit habe Ich an beiden Seiten noch eine M5 Schraube in die Welle gemacht, sicher ist sicher. Das Lüfterrad wurde im Außenumfang knapp 4mm abgedreht und mit 6202 C3 lagern zusammengebaut.


    Ja Tropi, das ist Mir klar! Die Sitze sind relativ schwer, auch die ganze Anlage ist schwer. Ich bin auch schwer. :D


    Deshalb versuche Ich überall wo es geht an Gewicht zu sparen, um das Auto im Fertigzustand nicht schwerer gemacht zu haben als original. Ich wollte nicht erleichtern, sondern trotz Komforterhöhung das Gewicht möglichst beibehalten. Und bei der Sitzbefestigung habe Ich gespart! :D Ich habe eeinzelne Platten gebaut, ursprünglich sollte es ein voller Rahmen werden. Nach dem Ich das Material auf der Waage hatte war Mir klar das Ich das nicht so bauen kann. :D


    Und zum Thema Motor sage Ich nichts! Ich dokumentiere alles beim 1. Projekt, denn das muss schnell gehen, finanziell überschaubar bleiben, nachmachbar sein, und vor allem Alltagstauglich! Das Auto wird hauptsächlich von meiner Frau bewegt. Und ehrlich gesagt stößt Mir die ganze Machart des Motors auf, um dort viel Arbeit zu investieren und herumzuprobieren für meinen ersten und wahrscheinlich letzten Trabant. Zumal gaaaanz oben steht das Ich als Trabantlaie begonnen habe! Und wenn Mir außerhalb des Forums nicht einige Leute weitergeholfen hätten, würde Ich in zunkunft sicherlich viel mehr Lehrgeld bezahlen! Das Forum ist eine tolle Sache, aber sowie jemand gezielt nach Tuning fragt, kommen immer die gleichen Leute und machen alles blöd und kritisieren anstatt sachliche Tipps zu geben, Ich hoffe Mein Fred hilft Anderen nicht auch auf die "3 lustigen 5" zu treffen. Was einer der wichtigsten Gründe war diese Dokumentation überhaupt zu machen!


    Ein "Männermotor" wird gerade mit 3-4 Kumpels durchgespielt und wird evntl. 2018 mal Spruchreif, aber für "mal schnell was basteln" ist das zu aufwändig. Und Meine aktive Zeit ist vorbei, warum soll ich Mir für einen einzigen Trabant den Kopf zerbrechen? Zumal Mir aufgetragen wurde KEINE BLASE in den Motorraum zu zwängen! Deshalb belasse Ich es bei "alten" 0815 Tuningmaßnahmen mit VEB Sportvorschalldämpfer. Für Spinnerein um es anderen zu zeigen bin Ich zu alt und meine Mittel und meine Zeit sind begrenzt.


    Diverse Mitleser kennen den Umstand was 2021-2023 bei Mir geplant ist, warum so einen Stress?

  • Moin,


    Erstma Respekt das du dir die Arbeit machst soviel zu schreiben.


    Was ich mich frage, warum soviel Aufwand für 40ps.

    Ich denke du willst die Niere lang nach hinten machen um die Füllung optimal einströmen zu lassen, deshalb das zugießen?

    Glaub das bringt nichts da du im Bereich eines Verdrängers bist, es sollte fast egal sein wo das Loch sitzt.

    Flansch würd ich immer absägen wäre mir persönlich zuviel umständliche fräserei.


    Stehbolzen braucht's bei der Leistung nich hat ja auch was mit Drehzahl zu tun.

    2 hab ich sowieso noch nie verstanden der Zylinder wird bei Ausdehnung nicht umlaufend in seiner Kreisform gehalten.


    Bin aber gespannt auf welche Ergebnisse du kommst mit dem Aufwand.

    Willst was zu den geplanten SZ sagen?

  • Parallel baute Ich den Sportvorschalldämpfer der VEB Tuninganleitung nach, denn das scheint die beste Alternative zu sein bei kleineren 0815 Motoren mit 35-45PS noch halbwegs vernünftige Drehmomentwerte zu erzeugen. Dank FG601 gibt es im Forum ettliche Leistungskurven zu sehen, auf denen man erkennt das der VEB Schalldämpfer für seine seriennahe Optik recht gut funktioniert. Ohne diese Kurven allerdings hätte Ich das Ding nie gebaut.


    Meine berechneten Blasen scheinen dank Simulation zu funktionieren, aber baulich bedingt keine Lösung für den Alltag. Den Schalldämpfer hab Ich aus 0,6mm Edelstahlblech gebaut, und das ganze mit Heizung. Zu bedenken gebe Ich das Ich kein Schweißkünstler bin und auch erst kurz bevor Ich fertig war festgestellt habe das der Drahtvorschub des Schweißgerätes eine Macke hat. Ich empfehle Jedem der das Ding aus 0,8-1mm Stahl zu bauen oder aus dickerem VA als ich genommen habe! 0,6er VA mit MAG ist ein Krampf!


    Aber er ist dicht und passgenau! Nur der Innenkegel entspricht beim Abstand zwischen Ende-Kegel und der geschüsselten Rückwand nicht der Zeichnung, was an meinem Kegelradius liegt. Egal, das Ding funktioniert, wurde schon getestet. Wenn es nicht funktioniert, es wird gerade an einem Auspuff gearbeitet der evntl. einen Ersatz des VEB darstellt, aber das ist noch nicht Spruchreif.


    Auch bei den Zylindern tat Ich Mich schwer! Dünnwandig, kleine Löcher, eben wieder ein weiteres Rotstiftbauteil. Die Preise für Kolben sind exorbitant gestiegen, Es gibt zahlreiche Nachbaukolben die qualitativ eigentlich Schrott sind. Die paar Nachbaukolben die qualitativ gut sind sind ständig vergriffen da die jeder will und manch ein Motorenbauer die Hände drauf hat. Ich konnte zwar einen Satz MEGU Kolben ergattern, aber die schlechte Kolbenlage bringt in zukunft auch hier erhebliche Probleme! Trabantwelt bietet zwar Mahlekolben an, aber leider nur die schwereren Vollschaftkolben und diese zu einem viel zu hohen Kurs.


    Um nicht sofort massenhaft Geld zu investieren und das Rad neu zu erfinden nahm Ich dennoch Serienzylinder, zumal diese zum Glück noch massenhaft zu bekommen sind und für Leistungen bis 50PS mit geringem Aufwand ausreichen. Aber das Grundproblem der schlechten Kolbenverfügbarkeit besteht dennoch um was vernünftiges zu bauen. Ein Grundproblem des Trabantzylinders ist die Auslassfläche, die mit einer haltbaren Fensterbreite von 65% der Bohrung zu klein ist um den Topf vernünftig leeren zu können ohne die Fläche über hohe Steuerzeiten zu generieren was auch wieder Hitze und weniger Nutzhub mit sich bringt was am Ende das erzeugte Drehmoment wieder sinken lässt. Was mit steigendem Hubraum noch dramatischer wird, und Meine Idee war ja das ganze auf Hubraum zu trimmen, allerdings bevor Ich den ersten Motor zerlegte! :D


    Ich studierte Kolbenlisten nach alternativen Kolben, eine hängengeblieben Erinnerung von früher und erneutes Nachfragen ergab, als Alternative für Serienzylinder gibt es Kolben des Jetski Kawasaki JS 900 in 73-75mm. Allerdings haben diese ein 8mm geringeres Kompressionsmaß, was dazu führt das der Zylinder um diese 8mm unten abgedreht werden muss. Der 14mm starke Zylinderfuß hat dann noch eine Materialstärke von 6mm, was zum sofortigen verformen und abreißen führt! Hier müssen zwangsläufig 4 durchgehende Stehbolzen verwendet werden was Zylinderkopfrohlinge zur Pflicht macht! Für Rennmotoren kein problem, für Serienmotoren nicht tragbar. Diese kolben gibt es von PROX, WISECO, WÖSSNER, VERTEX und original. PROX kann aktuell nur 73mm liefern, und Ich denke das Prox diese kolben komplett aus dem Sortiment nimmt mangels Nachfrage. Stückpreis liegt bei Prox bei ca. 90€. Alle anderen kosten dann 120-250€ pro Kolben was es nicht gerade günstig macht. Hier zeigt sich wieder, das das Kolbenproblem in naher Zukunft ähnlich wie bei Wellen zum Erliegen kommt.


    Ich habe in verschiedenen Listen passende Kolben gefunden, von 69-86mm! Allerdings auch hier mit dem Problem das keiner 1:1 passt. Fremdzylinder oder Neugüsse sind zwar greifbar, aber zwecks Aufwand und Kosten nicht Massentauglich. Allerdings lässt sich mit verschiedenen Fremdkolben und Fremdzylindern bzw. größeren Neugußzylindern auch ein Hubraum von mehr als 800ccm realisieren. Bevor das aber Massentauglich wird, muss das Wellenproblem gelöst werden, denn mit 800ccm ist die nicht gewuchtete Trabantwelle überfordert.


    Zumal das Problem bei den Kolben sogar die Welle ist, denn die 20mm Kolbenbolzen machen die Suche deutlich schwerer! Wir sind gerade dabei auch hier mal die Fühler auszustrecken, denn wenn eine Neuwelle konstruiert wird, dann auch mit anderem Nadellager. in 16, 18, 21 und 22mm gibt es reichlich kolben zu kaufen, auch für schmales Geld!


    Wenn hier ein Weg gefunden wird ein anderes Bolzenlager zu verwenden, währe ein Problem der Serienwelle beseitigt.


    Jetskikolben für Sea-Doo, Yamaha, Polaris, Kawasaki sind verwendungsfähig, aber nicht im Serienzylinder und nicht ohne Aufwand.


    Bei Fremdzylindern oder Neugüßen muss das Auslassproblem auf jeden Fall gelöst werden, sonst ist es Blödsinn sich dem anzunehmen. 2 oder 3-Geteilt, um mit wenig Vorauslass den Topf zu leeren ohne übermäßige Steuerzeiten und ohne daraus resultierend übermäßig Verdichtung.


    Verdichtungen im Alltag von über 10-10,5:1 sind Blödsinn, denn es muss Super-Plus getankt werden, die Klingelneigung steigt extrem, Die Hitzeentwicklung wird zum Problem und der Kolben dankt es mit mittigen Gucklöchern. :D


    Also war Mir klar, um nicht den Rahmen zu sprengen muss Ich 0815 bauen.


    mike, Steuerzeiten kommen noch! Auch alles andere! Ich bin der Meinung wenn Ich was mache, dann richtig. Und das Zugießen ist nicht unbedingt nötig, wenn man es nicht übertreibt. Ich gehe aber lieber auf Nummer sicher. Und bei den Stehbolzen war Ich auch skeptisch als Mir das nahe gelegt wurde! Aber Ich habe abgerissene 45PS Zylinder gesehen, und Mir wurde gesagt das die Diagonalvariante selbst bei 70PSern hällt. Es wird sich zeigen. Und Du mit deinem Maschinenpark kannst ruhig reden, Ich muss alles bauen lassen, dann lieber aufwändig fräßen. :D


    Jetzt gehe Ich ins Bett, und morgen gibt es evntl. auch Steuerzeiten falls Ich Lust habe. Mal abgesehen das Du schon die Richtung kennst wo es hingehen soll.

  • Meine berechneten Blasen scheinen dank Simulation zu funktionieren, aber baulich bedingt keine Lösung für den Alltag. Den Schalldämpfer hab Ich aus 0,6mm Edelstahlblech gebaut, und das ganze mit Heizung.

    Rechnen ist immer so eine Sache, gerade bei Auspuffen. Simulation ist doch so eine Art Glaskugel? Den Auspuff aus 0,6mm Blech zu fertigen war die dümmste Idee. So schön leicht wie der ist so schnell zerlegt der sich auch, wird also ne Dauerbaustelle. Wenn so etwas gefertigt werden soll, dann mind. aus 1,5mm Blech, steht übrigends auch so in der " 0815 alten" Anleitung.

    Was das Kolbenproblem angeht stimme ich dir zu, für die schlechte Qualität zu teuer alle "Nachbau-Kolben"!

    Bei den Zylindern kann ich dir nicht folgen, die funktionieren super für so genannte "Alltagsmotoren"

    Ich bin der Meinung wenn Ich was mache, dann richtig. Und das Zugießen ist nicht unbedingt nötig, wenn man es nicht übertreibt. Ich gehe aber lieber auf Nummer sicher. Und bei den Stehbolzen war Ich auch skeptisch als Mir das nahe gelegt wurde! Aber Ich habe abgerissene 45PS Zylinder gesehen, und Mir wurde gesagt das die Diagonalvariante selbst bei 70PSern hällt. Es wird sich zeigen. Und Du mit deinem Maschinenpark kannst ruhig reden, Ich muss alles bauen lassen, dann lieber aufwändig fräßen.

    Den ersten Satz würde ich an deiner Stelle nicht mehr so oft verwenden, weil Auspuff und Zuganker alles andere als "vernünftig gemacht" sind. Naja, mach erst mal fertig und lerne dazu, es wird sich noch vieles ändern. Wenn der erste Satz Kolben weg ist, wirst du die Zuganker verfluchen.

    Das du mir meine Möglichkeiten vor hältst ist traurig, du hättest davon profitieren können, wolltest du aber nicht.

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  • Frank, der Satz war für Mike bestimmt! Und mit den 2 Zugankern bin Ich immernoch skeptisch, aber Ich vertraue da einfach mal. Da Ich hier im Forum gefragt hatte und wie immer keine vernünftige Antwort bekam. Fußmaß mit Kopfrohlingen will Ich Mir aufsparen, aber Ich sehe bei Diagonalstehbolzen auch ein Verzugsproblem. Und der dünnwandige Auspuff muss nicht ewig halten, für nächstes Jahr ist sowieso ein Update geplant. Das Problem bei den Zylindern sehe Ich nicht das Sie nicht funktionieren, sondern das es auf lange Sicht keine bezahlbaren Kolben mehr geben wird! Und Ich wollte eigentlich sofort auf 700ccm aufwärts bauen, was einfach nicht geht. Ich suche deshalb nach Alternativen. Für den Anfang müssen eben die Serienteile herhalten, was aber in Zukunft sehr kostspielig wird. An einer Alternative wird derzeit gearbeitet.

  • An einer Alternative wird derzeit gearbeitet.

    Das ist gut. Und ganz ehrlich, ich hoffe die originalen Kolben sind bald so teuer, dass die keiner der "Tuner" mehr kauft. :)

    Ich bitte das nicht falsch zu verstehen, aber ich habe bis heute noch keinen gemachten Motor gesehen, der Laufleistungen wie ein Originaler gebracht hat.

    Ich sehe das bei meinem Bruder. Was da an Geld ins Material geht.....da kann ich 20 Jahre mit Trabi fahren, wo er nur 3 Jahre weit kommt. Ganz zu schweigen davon das dadurch das verfügbare Material weniger wird und die Preise entsprechend steigen. Wir hatten erst am WE die Diskusssion, weil er auch gerade neue Kolben sucht. Ich hab ihm angeboten einen Satz Kolben/Zylinder zu geben, aber nur wenn er daraus einen Serienmotor baut. Für Tuningkram gibts nichts!


    Und ich gehe voll mit, wenn sich die ganzen Tunigbrüder mal zusammen tun würden und nicht jeder meint er wär der Beste und alles muß geheim sein, dann würde es schon längst Alternativen in Form von Wellen, Kolben und Zylinder geben.

    Aber weil jeder seine eigene Suppe kochen will, nimmt man halt das originale Material und beschwert sich dann auch noch das es teuer wird.

    Genau das ist auch der Grund, warum ich seit gut 15 Jahren den Trabimotor was Tuning angeht nicht mehr anfasse. Und da kostete ein Paar neue DDR Kolben beim Schleifer genau 20€!


    Jungs ihr seit doch selber schuld !!! Und bitte nur der die Jacke anziehen dem sie passt ;)


    Ende der Durchsage :D


    PS. immer weiter so hier ruckzuck, für Alternativ oder Ersatzbauteile bin ich immer zu haben. :thumbup:

  • so wie P50 sehe Ich das auch, nur eben nicht mit 26PS! :D


    Alternativen gibt es ja schon, allerdings noch sehr kostspielig um als Serienersatz zu dienen. Das Kolbenproblem kann gelöst werden, aber es muss unbedingt was bei der Welle passieren um da einfach flexiebler zu werden und auch bei Zylindern muss was passieren. Probiert wird jetzt erstmal ein Fremdzylinder mit Fremdkolben. Falls es funktioniert wird das als Basis beibehalten und es geht an die Welle. Aber das dauert noch etwas! Es sieht aktuell leider so aus, das auch bei einer Neuwelle das alte Pleuel verwendet werden muss, denn es gibt keine bezahlbaren Pleule die lang genug sind. Allerdings währe das egal, denn bei einer komplett regenerierbaren Welle können auch die Pleule dauerhaft verwendet werden. Es gibt aktuell extrem viel Schwund bei den Tunern, das dieses Problem nicht weiter zum tragen kommt. Pleule raus, Altwelle weg, Neuwelle her, Pleule da drauf. Und vor allem muss die Welle regenerierbar sein. Aber bis dahin zieht sich das noch eine ganze weile! Es könnten ja mal ein paar Tuner und Motorenbauer Interesse zeigen, dann würde das alles deutlich schneller und besser gehen!

  • Hallo!


    Ich Versteh Dich manchmal nicht.Fluchen über das alte Zeug trotzdem wollen.Wenn jemand was macht ist es grundsätzlich zu teuer,der Aufwand zu Groß. Du hast ja in vielen Punkten Recht ,(wellen,kolben) ,aber andere vors Loch schieben gilt nicht.Du bist ja da selbst egoistisch (ich hab ja,komm weiter) Du weißt ja gar nicht was hinter den Kullissen abläuft.Oder denkst du das du als einziger das Problem erkannt hast.

    Wenn jemand meine Hilfe braucht bin ich gerne dabei,ich glaub aber meine Hausaufgaben gemacht zu haben.


    Als Karosserieklempner kriegste für den Auspuff von mir ne 5 Das musste auch noch sein!

  • Mike, alles gut! Was bei Dir hinter den Kulissen läuft weis Ich! Und das ist auch gut so! Aber "mal schnell" 500 eier + buchsen + ......... ist bei dem Geldaufwand den Ich da aktuell betreibe nicht drinn, hatte Ich aber schon im dezember angemerkt. Es ist ja noch ein 2. Projekt in planung, aber das dauert noch. hab noch andere Baustellen zu bedienen. Und Ich schimpfe über den "alten" kram.... und? Ich mach doch, auch mit schimpfen! Und heute habe Ich Tragegelenke beim Käfer gewechselt, da hab Ich mehr als nur geschimpft! dagegen ist der Trabi ein modernes KFZ! Aber die Schwachstellen und Problemzonen beim Pappauto sind nunmal da, und auch mit belächeln werden sie nicht verschwinden!


    Und ne 5? Danke! er sieht sogar besser aus als vorher gedacht! Und wenn Du Interesse zeigst beim Thema Welle, Wenn meine Schleuder fertig ist und Ich den Kopf frei habe können Wir mal drüber sprechen. Denkanstoss beim Werkzeugmacher hab Ich schon gegeben und das OK bekommen.