Zündzeitpunkt 601er

  • hallo,


    habe heute mal den zündzeitpunkt kontrolliert. elektronische zündung.
    motornummer 5 B 10xxxxx - das heißt alter motor - lt WHIMS 4mm einstellwert
    meßuhr rein, höchster punkt, meßuhr auf 0, dann rückwärts drehen. linker zylinder
    funkte es bei 3,7mm und rechter bei 3,6mm.
    dann habe ich noch ein stück weiter zurückgedreht und dann wieder vorwärts.
    beim vorwärtsdrehen vom funke bis o.t. habe ich für links 3,5mm und rechts 3,4mm
    rausbekommen.


    sind die rückwärts oder die vorwärtswerte jetzt entscheidend?
    sind die werte zu weit abweichend oder kann man das lassen.
    was passiert eigentlich wenn er wie hier ca nen halben mm zu spät zündet?
    kann das der grund dafür sein, das er auf gerader strecke nur 95km/h fährt?

  • Es ist immer in Drehrichtung ("vorwärts") zu messen, denn Dein Motor läuft ja auch vorwärts, nicht wahr? Sollwert für EBZA ist 3mm vOT, Du hast nicht den "alten" Motor. 5B ist die spätere Bezeichnung für den P65/66.

    Aufklärung ist der Ausgang des Menschen aus seiner selbstverschuldeten Unmündigkeit. Unmündigkeit ist das Unvermögen, sich seines Verstandes ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Selbstverschuldet ist diese Unmündigkeit, wenn die Ursache derselben nicht am Mangel des Verstandes, sondern der Entschließung und des Muthes liegt, sich seiner ohne Leitung eines anderen zu bedienen.

  • Sollwert für EBZA ist 3mm vOT, Du hast nicht den "alten" Motor. 5B ist die spätere Bezeichnung für den P65/66.

    in WHIMS steht: Als Markierung dient weiterhin die Trennfuge, (4 mm Vorzündung für beide Zylinder). Ab Motor-Nr. 5B 1453855 mit erhöhter Verdichtung ist für beide Zylinder 21 ° v. oT, d. h. 3 mm Vorzündung einzustellen..


    meine motornummer liegt vor der genannten, also teoretisch 4mm. oder habe ich da was falsch verstanden?

  • Ist bei Deinem Motor am Kurbelgehäuse beim Zündungsgehäuse auf Höhe "9 Uhr" ein "Höcker" wie auf dem Bild?
    [Blocked Image: http://trabitechnik.com/images/zweitaktmotoren/4-35.jpg]
    Wenn ja, dann beide ZZPs auf 3mm.


    Was die Funken beim Rückwärtsdrehen machen ist wurscht. Prüfen / einstellen in Drehrichtung - also in Richtung OT


    LG

    -> --> 26 Jahre <-- <--

    Bayrischer Trabant Club


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  • Und ich beziehe mich auf das Diagramm 2.83 im WHIMS. Dort ist für die EBZA für beide Zyl 3 mm angegeben. Probiers halt mal mit 4mm aus, obs dann anders wird.

    Aufklärung ist der Ausgang des Menschen aus seiner selbstverschuldeten Unmündigkeit. Unmündigkeit ist das Unvermögen, sich seines Verstandes ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Selbstverschuldet ist diese Unmündigkeit, wenn die Ursache derselben nicht am Mangel des Verstandes, sondern der Entschließung und des Muthes liegt, sich seiner ohne Leitung eines anderen zu bedienen.

  • Die Gehäuseform und die Motornummer sagen doch garnichts Verlässliches über den Motor aus. Das kann doch innen alles schon -zig Mal ersetzt worden sein.
    Bei der kontaktlosen Zündung stelle ich auch immer auf 3mm v.OT ein. Feinjustieren kann man immer noch.

  • Kontakt Zündung einstellen


    Dazu sind folgende Arbeiten notwendig:
    Keilriemenspannung überprüfen und, wenn er&shy;forderlich, korrigieren.
    Zündkabel von den Zündkerzen abziehen und Zündkerzen herausschrauben Deckel vom Unterbrechergehäuse abnehmen.
    Aufspreizvorrichtung für die Fliehgewichte montieren. Dazu befinden sich an der Vorrichtung zwei Schrauben. Mit der längeren Schraube ist der Innenring der Aufspreizvorrichtung auf den Sechskant der Befestigungsschraube des Nockens festzuschrauben. Die nach innen gerichteten Zapfen des Außenringes müssen dabei in die dafür vorgesehenen Nuten des Unterbrechernockens hineinragen. Indem der Außenring der Aufspreizvorrichtung nach rechts verdreht wird, werden die Fliehgewichte des Fliehkraftreglers aufgespreizt. In dieser Stellung ist
    mit der kurzen Schraube der Außenring gegen den Innenring der Aufspreizvorrichtung festzuklemmen
    Kontaktabstand des 1. Zylinders auf 0,4 ± 0,05 mm einstellen. Dazu muss sich der Kol&shy;ben des 1. Zylinders im oberen Totpunkt befin&shy;den. Um das festlegen zu können, ist in die Ker&shy;zenbohrung des 1. Zylinders eine Messuhr (Ska&shy;lenteilung 0,01 mm, Hub etwa 10 mm) mit einem entsprechenden Führungsstück und Taster ein&shy;zuschrauben. Durch Drehen am Axiallüfter wird der Kolben auf OT gestellt und die Skala der Messuhr mit der 0 auf die erreichte Zeiger&shy;stellung verdreht.
    Prüflampe mit dem Pluskabel an Unterbrecher 1 bzw. an Klemme 1 der Zündspule und das Massekabel an Masse klemmen.
    Der Zündzeitpunkt soll 4,0 ± 0,4 mm vor OT liegen. Der Motor wird entgegen seiner Dreh&shy;richtung zurückgedreht, und zwar ein wenig über den Zündzeitpunkt hinaus, und dann in Drehrichtung gedreht, bis die Prüflampe auf&shy;leuchtet. Im Moment des Aufleuchtens der Prüflampe ist der Zündzeitpunkt an der Messuhr ab&shy;zulesen. Befindet sich dabei die Zündung nicht im oben genannten Toleranzbereich, so ist durch Verdrehen des Axiallüfters die Messuhr auf 4,0 mm vor OT zu stellen. Nach dem Lösen der Grundplatte ist diese zu verdrehen, bis die Prüf&shy;lampe gerade aufleuchtet. Danach ist die Grund&shy;platte zu befestigen.
    Nachdem die Grundplatte befestigt ist, wird der Zündzeitpunkt und der Kontaktabstand der Unterbrecher-kontakte nochmals kontrolliert. Bei Korrekturen des Kontaktabstandes ist die Zün&shy;dung wiederum zu überprüfen.
    Analog erfolgt die Einstellung am 2. Zylinder. Wesentlich ist, daß bei einer erforderlichen Kor&shy;rektur des Zündzeitpunktes durch Verdrehen des auf der Grundplatte befestigten Segmentes der gleiche Zündzeitpunkt eingestellt wird, wie er am Zylinder 1 bereits eingestellt ist. Die Tole&shy;ranz beträgt 0,05 mm.



    Erfolgt eine Zündeinstellung mit elektrischen Prüf&shy;geräten, so sind folgende Schließwinkel des Unter&shy;brechers zu beachten: bei 700 min“1132 ± 5° Kurbelwinkel und bei 4500 min“1127 ± 5° Kurbelwinkel



    Erhöhte Verdichtung mit angepasstem Zündzeitpunkt für Volllast
    Zylinderkopf Verdichtung 7,5 und 7,8
    Mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung der Verbrauchswirtschaftlichkeit des Motors wurden Untersuchungen durchgeführt, bis zu welcher Grenze die Verdichtung angehoben werden kann, um auf diese Weise das zugeführte Kraftstoff-Luft-Gemisch besser zu verwerten. Unter Beachtung der überwiegenden Betriebsweise des Motors, der verfügbaren Kraftstoff-Qualität und der durch Ablagerungen im Brennraum entstehenden Verkleinerung des Endverdichtungsraumes wurde als realisierbare Anhebung des Verdichtungsverhältnisses der Wert 7,8 herausgearbeitet. Um negative Auswirkungen auf das Klopfverhalten des Motors zu vermeiden, wurde der Vorzündzeitpunkt unter Beachtung der Einflüsse des Volllastbetriebes untersucht und mit 20° Kurbelwinkel vor OT neu festgelegt. Die statischen Einstellwerte für annähernde Gleichheit der Zündzeitpunkte im dynamischen Betrieb werden für Zylinder 1 bzw. 2 mit 3,5 bzw. 2,5 mm vor OT vorgegeben.
    Die Verdichtungserhöhung von e = 7,5 auf 7,8 erfolgt unter Beibehaltung der Quetschkanten-Maße durch die Abflachung der Tiefe des Halbkugel-Brennraumes. Da diese Veränderungen äußerlich ohne Verwendung von Hilfsmitteln nicht erkennbar sind, wurde zur Unterscheidung auf der Bodenrippe des Zylinderkopfes die Zahl 7,8 durch Gravuränderung der Gießwerkzeuge dauerhaft angebracht. Der neue Zylinderkopf für die Verdichtung e = 7,8 ist austauschbar und ersetzt den Zylinderkopf mit der Verdichtung 7,5. Bei Nachrüstungen ist der neue Zustand bei beiden Zylindereinheiten herbeizuführen. Gleichzeitig ist auf die erforderliche Korrektur des Frühzündzeitpunktes für den Betriebsbereich des Motors zu achten.


    Quelle Carl Morgenstern

  • Elektronische Zündanlage 12 Volt (EBZA)

      Seit September 1985 werden alle Typen des Trabant 601 serienmäßig mit einer elektronischen Zündanlage ausgerüstet. Damit gehören die wartungsaufwendigen Unterbrecher der Vergangenheit an. Die elektronische Zündanlage funktioniert nach einmaliger Einstellung beim Einbau berührungslos und verschleißfrei und erfordert im Laufe ihres Betriebes und der Lebensdauer des Motors keine Nachstellung oder Korrektur der Zündzeitpunkte. Wie die Anlage im einzelnen funktioniert und was bei ihr zu beachten ist, erläutert der Beitrag aus der KFT von 1985.



      Die elektronische Batteriezündanlage EBZA-2H ist eine kontaktlose transistorgesteuerte 12-V-Spulenzündanlage für Zweizylinder-Zweitaktmotoren. Ihre elektronische Steuereinrichtung ESE-2H wurde speziell für den Motor des Trabant entwickelt. Sie bestimmt die Schließ- und Zündwinkel elektronisch kontaktlos und schaltet die Zündspulen mit Hilfe einer Transistor-Leistungsschaltstufe wechselweise ein und aus.
      Elektronischer Zündgeber
      Das Wirkprinzip der Gebereinheit basiert auf der Nutzung des elektromagnetischen Hall-Effektes (Hall ist der Name des Entdeckers), also auf der Beeinflussung eines Stromflusses durch ein äußeres Magnetfeld. Das aus der Magnetfeldänderung resultierende elektronische Signal wird entsprechend verstärkt und geformt. Dabei wird in der Gebereinheit der ESE-2H nicht das bekannte Prinzip der Magnetgabelschranke benutzt, sondern ein speziell magnetisierter Ferritring, der eine mechanisch wesentlich robustere Konstruktion erlaubt.


      Der rotierende Ferritring ist im Gebergehäuse (bisheriges unverändertes Unterbrechergehäuse) zweifach kugelgelagert und verdrehsicher über einen Antrieb mit der Kurbelwelle verbunden. Mit der Eigenlagerung werden drehzahl- und lastabhängige Dreh- und Biegeschwingungen der Kurbelwelle, die beim bisher direkt am Wellenende angeschraubten Unterbrechernocken Verschiebungen der Zündzeitpunkte verursachten, von Zündgeber ferngehalten. Der die Zündung auslösende Ferritring folgt angetrieben über Mitnehmer, exakt der Kurbelwellendrehung, aber er wird von Lageänderungen der Kurbelwelle, die zum Beispiel aus den Zugkräften des gespannten Keilriemens oder im Betrieb-Aus unterschiedlichen Belastungen des Motors resultieren, nicht mehr beeinflusst. Auf Grund dessen können sich im Stillstand und bei laufendem Motor keine unterschiedlichen Zündzeitpunkte mehr ergeben, die zuvor bei der Zündeinstellung zu berücksichtigen waren.


      Wird die elektronische Zündung auf den für den weiterentwickelten (höher verdichteten) Motor vorgeschriebenen Zündzeitpunkt von 21° bzw. 3 mm vor OT eingestellt, so spielt es keine Rolle, ob das bei stillstehendem oder laufendem Motor geschieht. Der statisch (mit Prüflampe und Messuhr) eingestellte Zündzeitpunkt bleibt Infolge der Eigenlagerung und der berührungsfreien Zündauslösung im dynamischen Zustand (bei laufendem Motor) an der gleichen Stelle. Bei der bisher eingesetzten Zweihebel-Unterbrecheranlage war das nicht der Fall. Hier wurden für die statische Einstellung (bei Stillstand) unterschiedliche Zündzeitpunkte genannt (4 mm vor OT für Zylinder 1 und 3 mm vor OT für Zylinder 2), um im Betrieb, bei laufendem Motor, annähernd gleiche Zündpunkte für beide Zylinder zu erhalten.


      Der mit Kurbelwellendrehzahl rotierende Magnetring beeinflusst ein elektronisches Bauelement, das sich neben ihm im Gebergehäuse befindet (Bild 1). Es handelt sich dabei um einen integrierten Hall-Schaltkreis, der seinen Ausgangspegel ändert, wenn ein ausreichend starkes Magnetfeld mit dem Südpol auf die empfindliche Fläche des Schaltkreises einwirkt. Die Pegeländerung wird als Eingangssignal für die Steuerelektronik benutzt. Dabei ergibt sich, gemessen zwischen Anschluss 31 g (Masse, Minuspol des Spannungsmessers) und Anschluss 7 g (Signal, Pluspol des Spannungsmessers), der im Bild 2 dargestellte Spannungsverlauf. Bild 3 zeigt die im Geber-(Unterbrecher-)Gehäuse eingebaute elektronische Steuereinrichtung. Sie enthält keine Zündverstellung, sondern arbeitet mit konstanten Zündzeitpunkten (21° bzw. 3 mm vor OT), die beim Start im Leerlauf und bei allen Betriebsdrehzahlen wirksam sind.



    Zünd- und Vergasereinstelldaten



    Genaue Anleitung siehe Reparaturhandbuch Trabant 601
    1. Motor mit Vergaser 28 HB 2-1 bis -9 und 28 HB 3-1
    Kontaktabstand: 0,4 mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung) Zündzeitpunkt: 3,5 bis 4,0 mm vor OT bei aufgespreizten Fliehgewichten!! bei Klingelneigung: 3,5 bis 3,75 mm vor OT bei aufgespreizten Fliehgewichten!!
    Vergaser 28 HB 2-
    Drosselklappenanschlagschraube: 1 1/3 Umdrehungen auf
    Gemischregulierschraube: 2 ½ bis 3 Umdrehungen auf
    Kraftstoffniveau: 20,5 bis 23,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
    Abgaswert CO: maximal 4,5 Vol-%
    2. Motor mit Vergaser 28 HB 4-1
    Kontaktabstand: 0,4 mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung)
    Zündzeitpunkt bei Verdichtung 7,5
    -Zylinder 1: 3,5 bis 4,0 mm vor OT
    -Zylinder 2: 2,5 bis 3,0 mm vor OT
    bei Klingelneigung:
    -Zylinder 1: 3,5 bis 3,75 mm vor OT
    -Zylinder 2: 2,5 bis 2,75 mm vor OT (! !Bei aufgespreizten Fliehgewichten!!)
    Zündzeitpunkt bei Verdichtung 7,8
    -Zylinder 1: 3,0 bis 3,5 mm vor OT
    -Zylinder 2: 2,0 bis 2,5 mm vor OT
    bei Klingelneigung:
    -Zylinder 1: 3,0 bis 3,25 mm vor OT
    -Zylinder 2: 2,0 bis 2,25 mm vor OT (! !Bei aufgespreizten Fliehgewichten!!)


    In 12V-Anlagen keinen 6V-Fliehgewichtversteller verwenden, da deren Verstellbereich zu groß ist. Im Leerlaufbereich liegt dann der Zündzeitpunkt nach OT


    Vergaser 28 HB 3-1 und 4-1
    Drosselklappenanschlagschraube: 1 1/3 Umdrehungen auf Luftregulierschraube: 2 Umdrehungen auf Zusatzluftventil: !!!nur 28 HB 4-1!!!
    Ventil beginnt zu öffnen bei einer Drosselklappenstellung, die einem Weiterdrehen der Anschlagschraube von 1 bis ½ Umdrehungen entspricht.
    Kraftstoffniveau: 20,5 bis 23,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
    Abgaswert CO maximal 3,5 Vol-%


    3. Motor mit Vergaser 28 H 1-1
    Kontaktabstand: 0,4mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung)
    Zündzeitpunkt: 2,5 bis 3,0 mm vor OT (bei Kontaktzündung mit aufgespreizten Fliehgewichten!!)
    bei Klingelneigung: 2,5 bis 2,75 mm vor OT (bei Kontaktzündung mit aufgespreizten Fliehgewichten!!)


    In 12V-Anlagen keinen 6V-Fliehgewichtversteller verwenden, da deren Verstellbereich zu groß ist. Im Leerlaufbereich liegt dann der Zündzeitpunkt nach OT.


    Vergaser 28 H 1-1
    Drosselklappenöffnungsweg: (fest einzustellen!) 0,06 bis 0,1 mm
    Gemischregulierschraube: 5/2 bis 6/2 Umdrehungen auf
    Umgemischschraube: 2 Umdrehungen auf Drosselklappenspaltmaß für Kaltstart bis 12/85: 0,6mm ab 01/86: 1,0mm


    Öffnungsbeginn des Anreicherungsventils bei Spaltmaß 4,0 bis 4,2 Drosselklappenöffnung
    Kraftstoffniveau: 24,5 bis 27,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
    Abgaswert CO: 1,5 bis 2,5 Vol-%
    Wichtig!
    Noch ein Hinweis um mit einem weitverbreiteten Irrtum aufzuräumen: Auch bei elektronischer Zündung muß der Zündzeitpunkt exakt eingestellt werden!!


    Vergaseranpassung mit Kurbelwelle Kolbenringabdichtung
    Bei der Umrüstung von Motoren auf Kolbenringabdichtung sind zur Sicherung einer einwandfreien Leerlauffunktion innerhalb der vorgeschriebenen COL-Grenzwerte von 1 Vol.-% <= COL <= 4,5 Vol.-% Vergaseranpassungen in Verbindung mit der COL-Einstellung erforderlich. Bis zu den Vergasertypen 28 H 2-9 ist das durch Verstellen der Leerlaufgemischschraube möglich. Die Vergaser 28 HB3-1 und 28 HB4-1 erfordern - falls der Regulierbereich der Zusatzluftschraube nicht mehr ausreicht - den Einsatz einer größeren Leerlaufgemischdüse. Am neuesten Vergaser 28 H 1-1 können Regulierungen mit der Umgemisch- und der verplombten Leerlaufgemischschraube notwendig werden. In jedem Fall ist nach derartigen Motorarbeiten die abgasgerechte Vergasereinstellung zu prüfen bzw. entsprechend zu korrigieren.


    Quelle: Carl Morgenstern (Leiter Erzeugnisgruppe Motoren)

  • Im Prinzip ist hier alles gesagt.
    Bitte Artikel mit all seinen Komponenten genau lesen, verstehen und umsetzen.
    Dann läuft deine Pappe - wenn nichts anderes fehlt.