Sie könnte auch angehoben werden um durch das Mehr an Kst die Innenkühlung zu erhöhen?!
Bei meinem 4T wird die Zündung zurück genommen.
Du kannst die Werte vom SG mitloogen. Wenn es geht, viele sind dafür nicht ausgelegt.
Vorschalldämpfer für Drehmoment untenrum.
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Der Zusammenhang ist folgender: ...
Danke für deine Erklärung, aber das muss ich mir heute Abend nochmal in Ruhe anschauen. Auch den verlinkten Beitrag von 2TViper zu Zündkurven habe ich noch nicht lesen können.
Klopfsensor Klingeln
Hallo , 2TViper , stimmt , mein Japaner hat Saugrohreinspritzung . Und die Einspritzmenge wird bei "Klopfalarm" wahrscheinlich blitzartig zurückgenommen . Ob dabei auch gleichzeitig an dem Zündzeitpunkt gedreht wird ?
Plötzlicher Motortod : sind die elektronischen Zündboxen wirklich so träge ? Ich habe von der Schnelligkeit keine Ahnung . !Bei Klopfen wird die Einspritzmenge kurzzeitig stark erhöht um den Motor schnell runter zu kühlen. Im Vergleich dazu kühlt der Motor durch alleiniges Zurücknehmen der Zündung nur langsam ab. Die Zündsteuerung selbst ist nicht träge.
Gruß, Felix
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Du kannst beispielsweise mittels Oszi die Einspritzdauer ermitteln und dann anhand der Kennwerte deiner Düsen die Menge errechnen.
Ich kenne die Klopfregelung auch nurr so, dass der Zündzeitpunkt an der Klopfgrenze tariert wird. Das scheint bei wassergekühlten 4Taktern meist auch nicht das Problem zu sein.
Bei Dieselmotoren wird die Einspritzung verändert, jedoch auch der Zeitpunkt. -
Diesel und Klopfen?
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Bei Klopfen wird die Einspritzmenge kurzzeitig stark erhöht um den Motor schnell runter zu kühlen. Im Vergleich dazu kühlt der Motor durch alleiniges Zurücknehmen der Zündung nur langsam ab. Die Zündsteuerung selbst ist nicht träge.
Das gehört eigentlich nicht mehr zum eigentlichen Thema, aber gut.
Eine Klopfregelung bei einem Feld-Wald-Wiesen 4-Takt Saugmotor arbeitet ausschließlich mit Zündwinkelrücknahme. Wenn während einer regulären Verbrennung Klopfen erkannt wird (Wenn die Höhe der Amplitude der Druckschwingung im Brennraum den für den jeweiligen Betriebszustand zulässigen Wert überschreitet. Sehr grobe Faustformel, mehr als 10 % des jeweiligen Maximaldrucks) dann wird für den nächsten Zyklus die Zündendstufe - je nach Betriebszustand - um 5 - 10° später abgeschaltet. Tritt dann kein Klopfen mehr auf, wird der ZZP in 10 - 50 Zyklen - je nach Betriebszustand - nach und nach in Richtung des jeweiligen Soll-ZW geschoben. Bei einem herkömmlichen Saugmotor reicht das aus.
Beim (hoch)aufgeladenen Otto 4-Takter kann die beschriebene Klopfregelung im oberen Lastbereich an Grenzen stoßen, sobald Klopfen aufgrund irregulärer Verbrennungen auftritt. Irregulär heißt in dem Fall, dass die (klopfende) Verbrennung zeitlich vor dem eigentlichen Zündfunken begonnen hat.
Bei Vorentflammungen ist ein wie auch immer gearteter Zündwinkeleingriff sinnlos.
Eine Möglichkeit dem drohenden Kollaps der brennraumrelevanten Teile zu begegnen ist für in paar Zyklen am betroffenen Zylinder die Einspritzung abzuschalten und somit durchzulüften, die Andere diesen regelrecht zu fluten. -
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Ich sprach von der Zündkurve, diese hat die Form eines nicht idealen M. Das ist das Problem wenn wir hier kein Bild zeigen wollen/dürfen.
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Hallo Düsentrieb,
vielen Dank für die Richtigstellung und die erhellenden Erklärungen. Ich muss zugeben, dass meine Aussage eher auf Vermutungen basierte. Sorry.
Hallo 2TViper,
das du den Buchstaben "M" meinst, darauf bin ich beim besten Willen nicht gekommen.
Aber wie gesagt, meine Kurve sieht anders aus.Gruß, Felix
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OT an:
Diesel und Klopfen?
Sehr wohl. Dort wird es halt als Nageln bezeichnet und beschreibt abrupte Druckanstiege. Durch CR-Einspritzung kann darauf Einfluss genommen werden. Seither gibt es also auch Klopfsensoren an akustisch "kultivierten" Diesel-Motoren.
:OT aus
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Alles anzeigen
Hallo Düsentrieb,
vielen Dank für die Richtigstellung und die erhellenden Erklärungen. Ich muss zugeben, dass meine Aussage eher auf Vermutungen basierte. Sorry.
Hallo 2TViper,
das du den Buchstaben "M" meinst, darauf bin ich beim besten Willen nicht gekommen.
Aber wie gesagt, meine Kurve sieht anders aus.Gruß, Felix
dann hat mir Thomas seiner Zeit was anderes geschickt oder die Kurve hat sich noch mal verändert. Das muß ich dann mal mit Thomas selbst klären, denn ich denke nur er kann das aufklären. Ich hoffe ich habe deshalb nicht zu viel Unruhe gestiftet.
zum Thema Detonationen hätte ich auch noch ein bisschen Lesestoff. damit euch nicht Langweilig wird:
http://www.klemmvintage.com/camerondeto.htmUms kurz zu machen der Vergleich zwischen unserem luftgekühlten 2T und den aktuellen wassergekühlten 4T hinkt nicht nur das stolpert und fällt auf die Nase.
wenn ihr den Artikel oben lest und versteht dann werdet ihr sehen das eigentlich Temperatur unser Problem ist. Da kommt eben bei uns einiges zusammen in jedem Zylinder laufen doppelt so viele Zündungen ab die das Material ja aufheizen. Gleichzeitig wird die Wärme nicht halb so effizient abgeführt wie bei einer Wasserkühlung deren Wärmekapazität gigantisch ist um Spitzen auch mal abzufangen. nicht ausgestoßenes Altgas kann auch heizen, und das viel wahrscheinlicher und öfter als beim 4T weil der zum ausstoßen und spülen einfach viel mehr Zeit hat. Die Detos bekommt man bei uns mit einer Simplen Zurücknahme der Zündung nicht mehr in den Griff wenn es dann mal losgelaufen ist, das Problem beschleunigt sich nämlich weil die anfänglichen micro Detonationen(nicht zu hören) weiter den Prozess heizen. Ohne aktive Kühlung ist dem nicht bei zu kommen. die einzige Möglichkeit das zu beenden wäre Zündung aus oder der wirkungsvollere Weg --> mehr Sprit. 4Takten wäre im Beginn des sich beschleunigten Prozesses auch eine Option um einen Kühlzyklus einzulegen. wenn man das Klingeln bei getunten Motoren aber schon hört ist es meist schon viel zu spät. weswegen ein Klopfsensor mit Alarmlampe da ein Riesen fortschritt wäre, oder gleich über das schaltmodul einen Gemischanreicherung programmieren. Oder eben gleich die Einspritzung. *träum* -
Ums kurz zu machen der Vergleich zwischen unserem luftgekühlten 2T und den aktuellen wassergekühlten 4T hinkt nicht nur das stolpert und fällt auf die Nase.
Also hast du meine Aussage bestätigt von vor 2 Seiten!
Aber wie kommen wir nun weiter bei unseren 2-Taktern? Gab es schon Versuche mit Klopferkennung?
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Also hast du meine Aussage bestätigt von vor 2 Seiten!
Ich dachte immer, wenn am Ende ein "?" steht, ist das eine Frage und keine Aussage.
Warum dann der Unterschied beim "Zünden" zum 4Takter? Leuchtet mir nicht ein! Gibt es dazu eine Begründung?
Sind die Erkenntnisse die hier einige haben durch ihre berufliche Tätigkeit am 4-Takt Motor übertragbar auf den 2-Takter?
Gruß, Felix
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Danke Hr. Deutschlehrer! Und wenn man die falschen Zitate nimmt... Ich dachte hier geht es um die Sache!
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Oh, ich möchte dir natürlich kein Unrecht tun und hier falsch zitieren. Welches Zitat wäre denn das Richtige?
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@JL
ja das mit den Detomessungen kenne ich schon länger. aber Erfahrungen am Trans gibts zu findest von mir nicht, ich weiß nicht ob Thomas das weiter verfolgt hat.das scheint mir guter Lesestoff zu sein https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwiixp6tiv_KAhXGdpoKHcDQBK4QFggtMAI&url=http%3A%2F%2Fhrcak.srce.hr%2Ffile%2F99512&usg=AFQjCNGF6xbHDjfXxK7edl3tPAoVKKfUgw
oder wenn du an SAE Paars ran kommst: http://papers.sae.org/1999-01-3324/
