Vorschalldämpfer für Drehmoment untenrum.

  • Aber mal auf einen Satz runter gebrochen die Zündwerte steigen stetig bei steigender Drehzahl in deiner Messung an der Vollast Kurve?


    Nein, stetig nicht. Man sieht in der vermessenen Kurve sehr schön die zeitliche Quantisierung des Trabitronic-Mikrocontrollers bzw. die Drehzahlrasterung der Kennlinie. Bei meiner Vermessung habe ich mit ca. 8,3 Nanosekunden aufgelöst, daher ist das sehr fein aufgelöst zu erkennen. Die Kurve verläuft mehr wie eine Treppe - also sogar unstetig.


    Wenn man die Kurve vereinfach könnte man von monoton steigend sprechen, wenn man den Zündwinkel vor OT über die Drehzahl aufträgt. Man könnte fast von einem linearen Zusammenhang sprechen. Aber es gibt da im Bereich des maximalen Drehmoments (hoher Füllungsgrad) eine leichte Ausbeulung nach unten. Von einer ausgepräften Badewannenform würde ich aber nicht sprechen. Ich habe die Kurve leider gerade nicht zur Hand, aber irgendwann flacht sie dann ab und bei einer Grenzdrehzahl geht sie dann auf sehr spät runter. Das soll wohl eine Drehzahlbegrenzung realisieren.


    Gruß, Felix

  • Bescheidene Zwischenfragen


    -2TViper : hängt die Durchbrenngeschwindigkeit u.a. nicht auch von der Qualität der "Vermischung Luft/Sprit" und auch von der Feinheit der Benzintröpfchen ab ?
    -warum ist "Stroboskopieren" nur bei nicht allzuhohen Drehzahlen genügend genau?
    -und kann nicht gegen den urplötzlichen "Motor-Klopftod" eine blitzschnelle elektronische Mimik zur Frühzündungszurücknahme installiert werden , notwendigerweise mit je einem Klopfsensor an beiden Zylindern. Mein Alltags-Japaner mit einer relativ hohen Literleistung ( bereits ab Bj.89 105 PS aus 1,6l bei 6500 mim-1) hat den "Antiklopfer".
    Ich hoffe dass die Fragen noch ansatzweise in " mehr DM untenrum" reinpassen .
    Gruß!

  • @Frank,


    für uns als Laien spielt der genaue tatsächliche Zündzeitpunkt keine tragende Rolle. Bei der Optimierung der Kurve geht es nur darum dem Motor nicht zu schaden und das bestmögliche raus zu holen. Ist wie bei der Vergaserbedüsung, wenn man mit Reibahlen hantiert und nicht die Messmittel hat um genau zu sehen wie groß die Düsen den nun geworden sind. Der Motor verät es einem ja wenn ihm was nicht passt.


    Interessant ist doch eigentlich nur wenn man von einem zum anderen Hersteller der Zündung wechselt. Oder mit anderen Vergleichen will, die andere Komponenten verbaut haben.


    Ergo du musst schon alleine solange probieren bis es passst oder du dich nicht mehr traust früher zu zünden:-)))))))))))

  • Nein, wenn ich das einstelle dann soll das auch passen. Ich habe weder Zeit noch Lust jedes mal die ZZP zu überprüfen wenn ich etwas probieren möchte. Dann ist der Vorteil der einfachen Einstellung per PC nicht mehr gegeben. Was nutzen mir ZZP die ich nicht weiter geben kann. Es hat ja nich jeder ein Stroboskop zu Hause.
    Die Düsen auf reiberei ist auch für n Arsch, alles doppelte Arbeit.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

    Einmal editiert, zuletzt von Fg601 ()

  • warum ist "Stroboskopieren" nur bei nicht allzuhohen Drehzahlen genügend genau?


    Weil zum einen das Stroboskop eine unbekannte Verzögerungszeit hat. Du nimmst bei den Dingern den Zündzeitpunkt induktiv vom Zündkabel ab und dann wird damit die Lampe angesteuert. Bei niedrigen Drehzahlen macht das keinen großen Unterschied. Da die Verzögerungszeit aber konstant ist, wird der Winkelfehler mit zunehmender Drehzahl größer. Jetzt kann man argumentieren, dass auch die Zündspulen induktiv auf den Abschaltzeitpunkt mit einer unbekannten Verzögerungszeit reagieren und das stimmt auch. Aber lieber hab ich nur eine Unbekannte, als zwei. Wenn wir hier über Kennlinien reden, dann gehe ich auch davon aus, dass wir die Steuerzeitpunkte und nicht den tatsächlichen Reaktionszeitpunkt an der Zündkerze meinen.


    Weiterhin musst du für das Stroboskop eine konstante Motordrehzahl erzeugen. Den Motor bei hohen Drehzahlen konstant im Stand laufen zu lassen ist ansich schon nicht so schön, das muss ich wohl nicht weiter erläutern. Diese Drehzahl aber auch noch wirklich konstant zu halten ist nicht ganz einfach.


    Das Stoboskop hat Drehzahlunabhängig aber auch noch das Problem des Ablesefehlers. Da kannst du mit dem falschen Blickwinkel und falsch gehaltenem Stroboskop schnell mal den falschen Zündwinkel ablesen. Dabei vibriert auch noch der Motor, besonders genau kann das garnicht werden.


    Eine Unterbrecherzündung stelle ich gerne damit ein, aber die Idee ein Kennfeld damit zu vermessen hab ich ganz schnell verworfen.


    Gruß, Felix


    P.S.: Achja, eine Kennfeldzündung mit dem Stroboskop zu vermessen geht auch eh nicht. Man müsste den Motor zum Ablesen ja einen kurzen Moment in einem konstanten Betriebszustand halten. Das geht zum Beispiel für große Drosselklappenöffnungen und kleine Drehzahlen nicht. Denkbar ist daher eh nur eine lastunabhängige Kennlinienzündung zu vermessen.

  • Guten Abend in die ehrenwerte Runde,


    (Yves, Danke fuer den Hinweis auf die Diskussion hier).


    Die Werte, welche Felix vermessen hat, passen schon (bitte die Kurve mit den Zahlen nicht veroeffentlichen, es gibt inzwischen einige Wettbewerber und dazu die nachfolgend beschriebenen Effekte). Auch die festgestellte "Treppe" ist so vorhanden. Die entsteht dadurch, dass die Umschaltung zw. den Tabellenplaetzen immer bei einer bestimmten Drehzahl erfolgt (bei den aktuellen Steuergeraeten immer in Schritten zu 100 U/min, im Leerlaufbereich noch etwas feiner) und dann dieser Wert fuer die naechsten 100 U/min gilt. Dann kommt der naechste Tabellenplatz. Klar koennte man das jetzt noch linearisiern und noch feiner aufloesen. Nur wozu? Die Spruenge liegen in den meisten Faellen im Bereich der Einstelltoleranz des Geberteiles. Eine Linearisierung sieht zwar huebsch aus, bringt aber keinen praktischen Vorteil (diekircheimdorflass). Die Ressourcen des Mikrocontrollers "verschwende" ich da lieber fuer sinnvollere Sachen.


    Die Unterschiede zwischen dem, was man mit dem Stroboskop messen kann und dem, was in der Diagnosesoftware angezeigt wird, hat verschiedene Ursachen. Zum einen braucht ein Stroboskop von der Ausloesung bis zum Blitz eine gewisse Zeit. Diese ist unabhaengig von der Drehzahl. Deshalb wandert die damit beobachtete Kurve mit steigender Drehzahl scheinbar ein wenig in Richtung "spaet". Dieser Effekt ist durchaus von der Qualitaet des Strob's abhaengig (die Dinger aus der DDR mit dem "Foengehaeuse" oder billig-Westteile sind da eher schlecht, ich habe bspw. ein Teil aus dem vereinigten Koenigreich, wo man das kaum noch merkt)


    Hauptursache ist jedoch eine Nachlaessigkeit (oder nennen wir es mal besser eine didaktische Vereinfachung :D ) in der Firmware bis Version 2.x. Die Trabitronic war ja urspruenglich nur fuer den Serienmotor geplant und sollte eigentlich nicht programmierbar sein. Deshalb habe ich mir anfangs um die diversen Latenzzeiten keine Gedanken gemacht und einfach auf dem Pruefstand drauf los geprueft. Die absoluten Werte haben mich nicht wirklich interessiert, sondern mehr die Drehmomentwerte der Wasserwirbelbremse. Ob die programmierten 34 Grad dann am Motor nachher tatsaechlich nur 28,3 waren, spielte dabei keine Geige. Hauptsache Drehmoment und kein Klingeln.


    Nun kam ein bekanntes Forenmitglied mal auf die Idee, man koenne die Technik doch auch im Rennsport verwenden und so kam dann die Programmierbarkeit auf die Agenda. Das war rel. schnell (im Rahmen der Moeglichkeiten des seinerzeit verwendeten Controllers) umzusetzen, allerdings blieb das Problem mit den Latenzzeiten. Ein anderes bekanntes Forenmitglied hat dann gemeckert (nein, es war kein "Mecker" sondern wirklich gute und konstruktive Kritik), dass die ganze Rechnerei mit den Vorhaltewinkeln nicht wirklich schoen ist und auch beim Wechsel bspw. von Topfzuendspulen auf Zuendmodule die muehsam eingefahrenen Kurven fuer's Clo sind.


    Dann kam mal *viel* Arbeit und das Ergebnis war die Firmware 3.0. Ab dieser Steuergeratefirmware sind die Latenzzeiten eingearbeitet. D.h., wenn 10 Grad programmiert werden, sind es auch 10 Grad am Motor. Und die unterschiedlichen Latenzzeiten der diversen Zuendspulen lassen sich ebenfalls beruecksichtigen. D.h., man kann bspw. eine Kurve mit Topfzuendspulen einfahren und spaeter, wenn man auf VW-Module wechselt, einfach den anderen Zuendspulentyp im Steuergeraet eintragen. Dieses rechnet die Werte dann intern um, dass es wieder passt. Alternativ man die Latenzzeiten auch frei eingeben. Damit ist selbst der Fall abgedeckt, das jemand mal was exotisches verwenden moechte oder unbedingt auch noch die Latenzzeiten unterschiedlicher Kerzenstecker (Elektrodenabstand, Widerstandswert) beruecksichtigen will. Und da ist sie nun wieder, die didaktische Vereifachung...


    Wg. mansfelder Mundart (annere nennen das LRS, aber ich kehe nunmal innen Geller, wennich Pier bruch):

  • @FG


    Ich meinte den anderen Frank:-).


    Aufgrung deiner Tätigkeit ist es natürlich interessanter aber für uns als Laien Hobbyfahrer sehe ich nicht die Notwendigkteit der absoluten Genauigkeit. Genauso bei den Düsen, ich muss nicht wissen ob ich nun eine 1,45 oder 1,48 mm (Düsen kann ich nur im 1/10 Bereich messen) Düse habe. Der Motor muss laufen so wie ich mir das vorstelle. Ich gleich das auch nicht mit anderen Motoren ab.

  • Hallo Postkugel,


    danke, dass du dich hier dazu gemeldet hast. Ich hoffe ich habe nicht schon zu viel verraten. Aber ich denke, jeder der sich mal ausführlich mit dem Thema beschäftigt, kommt auf diese grundsätzlichen Aussagen zu den Kennlinien. Konkrete Werte wurden ja nicht genannt. Ich werde wie versprochen die konkrete Auswertung deiner Zündung auch weiterhin für mich behalten.


    Dein Hinweis, dass die "Treppenform" nicht weiter schlimm ist, ist natürlich völlig berechtigt und hätte ich vielleicht dazu schreiben sollen. Es soll auch nicht so verstanden werden, dass ich damit deine Arbeit kritisiere. Es kam halt nur die Nachfrage, ob die Kurve stetig ist und das ist sie eben nicht im mathematischen Sinne. Über die Qualität sagt das aber nichts weiter aus.


    Apropos Kritik: Da ich mich mit dem Thema rein privat auch beschäftige, kann ich durchaus mutmaßen, dass in der Entwicklung der Trabitronic enorm viel Arbeit steckt. Ich kann mir nicht vorstellen, wie Postkugel mit seinen niedrigen Preisen bei den geringen Stückzahlen die Kosten der Entwicklungsarbeit jemals wieder reinholt. Damit hat Postkugel in der Trabantszene ein Stück weit selbstlos einen tollen Beitrag geleistet, den ich wirklich wertschätze. Auch wenn ich persönlich einige Dinge gern anders lösen möchte (reine Geschmackssache) habe ich großen Respekt davor, dass er sein Projekt sogar bis zur Serienreife durchgezogen hat. Herausgekommen ist eine wirklich tolle Kauflösung, die ich schon vielen Trabantfahrern mit gutem Gewissen weiterempfohlen habe.


    Gruß, Felix

  • Hallo FelixBRB: danke für die Mühe .
    Ich will nur an "Nicht-Trabi-Motoren" guggen ob die Motorelektronik noch annähernd richtig "arbeitet" , also ob auch der ZZP je nach Drehzahl/ Drosselklappenstellung/Temp. usw noch wandert. Sollte mit dem "Haarfön" also noch gehen.
    Gruß!.

  • So an sich gesehen ist die trabitronic r wie ich sie habe schon das wert was ich mir erhofft habe. Da hat Thomas tolle Arbeit geleistet. Mich Stört es auch nicht falls die Werte nicht ganz so sind wie im Programm eingegeben, denn wie avp schrieb kommt es den meisten auf klingelfreies abstimmen ab. Mir wurde es nur mitgeteilt als mein Motor auf dem Prüfstand war und versucht wurde das maximale an Drehmoment zu schöpfen. Und ich halt bei 3mm sein musste um xx Nm zu erreichen wollte ich hält schon an den Wert dran kommen. Ob es mit der aktuellste Version passt weiß ich nicht. Ich bin soweit zufrieden wie alles jetzt ist und es ist klingelfrei, sparsam und trotzdem sportlich.

  • Danke Thomas das du so schnell reagiert hast und danke für deine Antworten. Natürlich würde ich hier deine Sachen nicht ohne zu fragen hier einstellen und wie schon zuvor geschrieben nie mit Werten. Weswegen ich es allein mit Worten versuchen werde. ;)
    Wahrscheinlich reden Felix und ich nur aneinander vorbei. ich sehe in der Kurve ein nicht Ideales M. Das allein ist schon für mich nicht stetig steigend weil auf jede Steigung auch wieder ein fallender teil folgt in einem M. Verbindet man nun zusätzlich die beiden Maxima des M so ist das bei mir ein fallender Trend ersichtlich.
    Die Treppe ist klar, auf Grund der einstellwerte alle 100U/min aber für die Gesamtfunktion völlig in Ordnung. Feiner dürfte es aber fast schon nicht mehr sein.


    hier mal noch ein kleiner Link zu Zweitakt zündkurven: http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=10315

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • Bescheidene Zwischenfragen


    -2TViper : hängt die Durchbrenngeschwindigkeit u.a. nicht auch von der Qualität der "Vermischung Luft/Sprit" und auch von der Feinheit der Benzintröpfchen ab ?
    -warum ist "Stroboskopieren" nur bei nicht allzuhohen Drehzahlen genügend genau?
    -und kann nicht gegen den urplötzlichen "Motor-Klopftod" eine blitzschnelle elektronische Mimik zur Frühzündungszurücknahme installiert werden , notwendigerweise mit je einem Klopfsensor an beiden Zylindern. Mein Alltags-Japaner mit einer relativ hohen Literleistung ( bereits ab Bj.89 105 PS aus 1,6l bei 6500 mim-1) hat den "Antiklopfer".
    Ich hoffe dass die Fragen noch ansatzweise in " mehr DM untenrum" reinpassen .
    Gruß!


    Huch das sind ja noch ein paar Fragen.
    Das mit dem Strobolämpchen ist ja geklärt.
    zu 1. klar hängt das Klopfen auch am der Gemischzusammensetzung und noch vielen anderen Sachen nur muß man ab einem Punkt auch abstrahieren können als Nicht-Vollprofi.Gemisch ist in unseren Motoren eine der beiden Steilgrößen, vielleicht die stellgröße überhaupt.


    zu 3. Thomas wird mir Recht geben das ich ihn zum Thema Klopfsensor 2008 ganz schön auf die Nerven gegangen bin.
    Aber nicht etwa um das Timing zurück zu nehmen sondern allein zum einstellen und rechtzeitiger Erkennung. Leider haben wir das dann aus bekannten Gründen nicht weiter verfolgt. Denn der Erfahrung nach ist das zurück nehmen der Zündkurve einfach zu träge, der Motor ist lange Tot bevor Besserung eintritt. Weshalb sich bei Rennmotoren auch eher ein el. betätigter Powerjet durchgesetzt hat, weil das den Motor so richtig abkühlt was faktisch die Ursache behebt. Eine Zündung zurücknahme ist so zu sagen nur rumdoktern am eigentlichen Problem -->zu viel Hitze. So würde ich auch bei einer Einspritzung den Klopfsensor eher aufs Einspritzkenfeld wirken lassen als auf die Zündungseinstellung.
    die Fragen passen ganz gut zum Thema Drehmoment untern herum. Mit einer einstellbaren Zündung lässt sich an unseren Motoren unten herum ordentlich Drehmoment/Leistung und auch oberhalb PmaxMax auch noch ein bisschen mehr an Leistung gewinnen. gerade an den Rändern lässt sich da einiges gewinnen.


    :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

    2 Mal editiert, zuletzt von 2TViper ()

  • Moin,


    ich sehe in der Kurve ein nicht Ideales M. Das allein ist schon für mich nicht stetig steigend weil auf jede Steigung auch wieder ein fallender teil folgt in einem M. Verbindet man nun zusätzlich die beiden Maxima des M so ist das bei mir ein fallender Trend ersichtlich.


    Ich verstehe deine Beschreibung nicht. Was ist ein M? Was meinst du mit stetig steigend? Man kann sagen, dass eine Funktion stetig ist oder dass sie monoton steigend ist oder auch beides. Aber das sind zwei verschiedene Dinge. Wenn du von fallendem Trend sprichst, muss ich dir entschieden widersprechen. Die Volllastzündkurve die mir vorliegt hat einen deutlich ansteigenden Trend.


    Gruß, Felix

  • Ok, aber dann verstehe ich den Zusammenhang so nicht.


    Thomas wird mir Recht geben das ich ihn zum Thema Klopfsensor 2008 ganz schön auf die Nerven gegangen bin.


    Das Thema interessiert mich sehr. Kannst du da ggf. noch ein bisschen aus dem Nähkästchen plaudern?


    Gruß, Felix

  • Der Zusammenhang ist folgender: Das Moment ergibt sich aus Kraft mal Hebelarm. Und Kraft aus Druck mal Fläche. Da Fläche und Hebelarm als konstant anzunehmen sind, lässt der Drehmomentenverlauf Rückschlüsse auf den Zylinderinnendruck ziehen. Und u.a. mit höherem Druck steigt auch die Gefahr der unkontrollierten Zündungen.


    Wenn ich nun die Ausführungen in o.g. Link richtig für mich übersetzt habe, gibt es 2 Gründe der Spätverstellung mit steigender Drehzahl.
    1. Durch die reale Zündung näher an Aö, entstehen heißere Abgase. Die Schallgeschwindigkeit, oder auch die Ausbreitungsgeschwindigkeit, ist höher, mit steigender Temperatur.
    Daraus folgt ein schnellerer Gaswechsel.
    2. Aufgrund der hohen Strömungsgeschwndigkeiten kommt es zu mehr Verwirbelungen des Frischgases. Dieses Turbulente Gas verbrennt ungleichmäßiger und es kommt schon frühzeitig zu Druckspitzen, die sich mit Klopfen bemerkbar machen. Und uns ist klar, dass wir dem durch Spätverstellung entgegenwirken können.


    In dem Gespräch ist von einem Motor die Rede, der 20 000 /min läuft. Kann man den mit einem kleinen Motor vergleichen, der 5 000 /min dreht?
    Im Diagramm steigt die Frühzündung bis 6 000, nicht einmal die Drehzahl erreichen wir mit den meisten Sportmotoren. Jetzt könnte ich doch auf die Idee kommen, das meine Frühzündung auch steigen muss.
    Die Vergleichen den 20 000er-2takter mit einem 4T-Ottomotor, der bis 3 000 dreht!? Ich finde das ganz schön grob und aus Unwissenheit(?) würde ich behauten, dass sich das nicht vergleichen lässt.
    Zu Punkt 1: Die Abgastemperatur steigt doch mit der Drehzahl durch frühestmögliche Zündung, da weniger Zeit zur Kühlung bleibt!? Wie lässt sich das mit o.g. Argumentation vereinbaren?


    So richtig verstanden habe ich also ganz offensichtlich auch noch nicht, worauf Yves hinaus ist.

  • Ich auch nicht.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Klopfsensor Klingeln
    Hallo , 2TViper , stimmt , mein Japaner hat Saugrohreinspritzung . Und die Einspritzmenge wird bei "Klopfalarm" wahrscheinlich blitzartig zurückgenommen . Ob dabei auch gleichzeitig an dem Zündzeitpunkt gedreht wird ?
    Plötzlicher Motortod : sind die elektronischen Zündboxen wirklich so träge ? Ich habe von der Schnelligkeit keine Ahnung .


    Frage an die Tuningexperten für Einspritzer : kann man während der Fahrt die Einspritzmenge messen , gibt es elektronische Impulswandler, elektrische Anzeigen , oder einfach mit Multimeter o.ä.?
    Gruß!