Alternative Vergaser zum Mikuni?(aus Tuninglügen am Serienmotor)

  • Da hast du es doch schon: die Applikation der Software.

    Du mußt jeden Punkt auf dem Prüfstand anfahren, die Klopfgrenze erreichen, reproduzieren und dann ein Kennfeld basteln...


    Bevor wir jedoch ein Klopfregelung benötigen bin ich doch ehr für die Serienreife DI.

    Hier ist Potential vorhanden!

  • Ich denke doch, die 0815 vom 4Takter funktionieren da nicht zuverlässig.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • In der Formel 1 war ja die Rede davon sich wieder über den Zweitakter Gedanken zu machen. Wenn die da was schickes zustande bringen, vielleicht können wir dann irgendwann davon auch mal profitieren.

  • dann geht es auf jeden Fall in großen Schritten vorwärts. Bleibt trotzdem die Frage ob es beim Trabant Motor anwendbar sein wird.

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  • Das erleben wir nicht mehr.


    Eine Basis war vorhanden: ein 2-Takt Diesel mit Druckumlaufschmierung, Ladepumpe, DI

    Wurde hier weiter entwickelt? Zumindest nicht Großserie.


    Das will keiner mehr...

  • Da hast du es doch schon: die Applikation der Software.

    Du mußt jeden Punkt auf dem Prüfstand anfahren, die Klopfgrenze erreichen, reproduzieren und dann ein Kennfeld basteln...


    Bevor wir jedoch ein Klopfregelung benötigen bin ich doch ehr für die Serienreife DI.

    Hier ist Potential vorhanden!

    Bitte erklären wofür DI steht !

  • Ja die Software ist das teuerste beim Klopfsensor um es auszuwerten AVL hat da sportliche Preise...

    Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren!

  • Die Klingelgrenze wird einprogrammiert?

    Ich dachte bislang, dass die Zündkurve erst dann beeinflusst wird wenn der Sensor Klingeln feststellt um sich dann langsam wieder an die programmierten Werte heran zu tasten.

    Schließlich gibt es viele Faktoren die das Klingelverhalten beeinflussen. Die kennt doch auf dem Prüfstand noch niemand.

    Stimmt das so?

  • Man muß ja nicht zu AVL gehen...IAV klingt ähnlich...und wird ähnlich unerschwinglich sein.


    Eben dafür dient ja der Prüfstand,nach Möglichkeit alle denkbaren Situation abzuspielen. Woher willst du eine gut passende Zündkurve nehmen? Richtig,die muß erst rausgefahren werden.

    Es gibt ja von Haus aus nix.

  • Das ist aber nicht optimal, weil kein Prüfstand kann das 1zu 1simulieren. Schon gar nicht luftgekühlt und 2takt.

    Wenn dann muss das schon dynamisch erfolgen, alles andere wäre nicht optimal.

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  • Gerade im Ausland mit den unterschiedlichen Spritqualitäten lassen sich deutliche Unterschiede bei der Klingelneigung feststellen.

    Wie will man das simulieren?

  • Verschiedene Spritqualitäten liegen an.

    Ein moderner Prüfstand mit E-Pendelmaschine simuliert das was ihr vorgebt.

  • Ein Klopfsensor ist ein aktustischer Sensor. Also im Grunde ein Mikrofon mit einer Auswertungslogik dahinter. Im aufgenommenen Signal wird nach einem bestimmten hochfrequenten Anteil gesucht, der bei der ungewollten klopfenden (beim Zweitakter klingelnden) Verbrennung typisch ist. Der Sensor gibt dann einen Messwert aus, der der Intensität dieser Frequenzanteile entspricht.


    Grundsätzlich lässt sich das beim Zweitakter genauso realisieren. Ggf. ist der Frequenzbereich ein anderer - das entzieht sich meiner Kenntnis. Von jemandem hier im Forum, der damit schon experimentiert hat, habe ich die Aussage vernommen, dass das Auslassgeräusch beim Trabantmotor leider ebenfalls solche Frequenzen enthält und somit ein handsüblicher Sensor bei jedem Auslassgeräusch anschlägt. Das kommt jetzt aus meinem Gedächtnis - das Gespräch ist lange her - und ist daher etwas mit Vorsicht zu genießen.


    Prinzipiell ließe sich das Problem sicherlich lösen, indem man das Sensorsignal zum Auslasszeitpunkt ignoriert - also das Signal für einem bestimmten Kurbelwellenwinkelbereich komplett ausblendet. Da ein Motorsteuergerät den aktuellen Kurbelwellenwinkel eh erfassen muss, sollte das prinzipiell keine große Sache sein.


    Das Problem sehe ich aber auch in den notwendigen Versuchen. Man muss ja zum Beispiel auch irgendwie validieren, dass das alles so funktioniert wie man sich das vorstellt. Dazu muss man den Motor möglichst auf einem Prüfstand zumindest an diese klingelnden Bereiche heranfahren. Ich hätte zumindest Respekt davor, dabei auch Material kaputt zu machen. Das gleiche Problem hat man beim Erstellen von Kennfeldern für Einspritzanlage und Zündung. Die Technik auf die Beine stellen ist eben leider nur das eine Problem. Das ganze abzustimmen, ist nochmal mindestens genauso aufwändig. So zumindest meine Einschätzung.


    Gruß, Felix

  • Heisst das also, dass ich dann am Fahrzeug keinen Klopfsensor mehr brauche weil im Kennfeld schon alle Daten drin sind?

    Vielleicht ist meine Fragerei etwas naiv, aber mit solchen Dingen habe ich mich noch nie ernsthaft beschäftigt.

  • Das kann man ganz unterschiedlich realsieren.


    Üblich ist ein Kennfeld als eine Art Grundabstimmung. Wird dann zum Beispiel wegen besonders schlechtem Kraftstoff oder sehr heißer Witterung oder was auch immer, ein Klopfen erkannt, werden die Werte im Kennfeld durch einen entsprechenden Korrekturfaktor in den sicheren Bereich gerechnet.


    Du kannst natürlich auch nur auf ein Kennfeld ohne Sensoren setzen. So macht es ja zum Beispiel die Trabitronic und auch die Einspritzung von Postkugel (er verzichtet zum Beispiel auch bewusst auf eine Lambdasonde). Da muss das Kennfeld natürlich von vornherein etwas sicherer ausgelegt sein.


    Theoretisch ist es auch denkbar ohne Kennfeld und nur mit Sensoren zu fahren. Das habe ich so aber noch nirgendwo gelesen. Man will ja zum Beispiel auch den Motor nicht in jedem Betriebszustand an der Klopfgrenze fahren. Oder doch? Da hört mein Wissen auf. :)


    Gruß, Felix

  • na doch, der ZZP sollte bei Serien Motoren schon an der Klopfgrenze liegen, wäre ja das Optimum.

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  • Ja, auch im Leerlauf?


    Nochmal zu der Variante ohne Kennfeld: Wenn man Aktuatoren (Einspritzdüsen, Zündspulen) ausschließlich auf Sensordaten basiert ansteuert, so spricht man auch von einer Regelung. Eine Heizung mit Thermostat ist zum Beispiel so ein geregeltes System. Solange die Temperatur unter dem Sollwert ist, wird ein Ventil geöffnet, ist sie drüber wird das Ventil geschlossen. Das funktioniert ganz gut solange man einen einzigen Sensorwert (Temperatur) hat. Heute gibt es auch deutlich komplexere Systeme die geregelt werden. Ein tolles Beispiel sind Flugregler für Flugdrohnen. Die Dinger halten zum Beispiel vollkommen selbstständig die aktuelle Position usw. Tolle Sache!


    Bei einem Verbrennungsmotor wird das aber unter Umständen schon etwas komplizierter. Hier will man mehrere Messwerte im grünen Bereich halten: Klopfen muss vermieden werden, Verbrauch soll niedrig bleiben, der Motor soll sich komfortabel und ruckelfrei fahren, Abgasgrenzwerte sollen eingehalten werden, usw. Ich könnte mir vorstellen, dass es gar nicht so einfach ist hier Regeln für eine Regelung zu formulieren, die dann in Praxis auch brauchbar funktionieren. Beim Kennfeld geht man quasi den Weg, bereits im Versuch Erprobtes anzuwenden und diese Werte entsprechend der äußeren Einflüsse nach oben oder unten zu korrigieren. Da passieren in der Praxis vermutlich deutlich weniger unvorhergesehene Dinge und das Ganze ist einfacher zu beherrschen.


    Gruß, Felix

  • ne Felix, Leerlauf nicht.

    Oder haste schon mal klopfen im Leerlauf gehabt?:)

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