Iridium Kerzen in der Pappe?

  • Hallo
    kann jut möglich sein .... da die ziemlich gleich groß aussehen.... bei den kolben die ich noch zuliegen habe sind keine löcher.... bei einige Bilder im netz sind welche
    Aber trotzdem is erstmal panik :lach: oder ich mach ma grade hier zum Däppen :grinsi:

  • ;) Ja das sind die Zentriebohrungen für die maschinelle Bearbeitung.

    Biete feines Glasperlstrahlen. Zylinderköpfe, Riemenscheiben, Vergaser, Schrauben etc.
    Bei Interesse bitte PN.

  • @ Marcel: Soweit erkennbar sieht das noch gut aus. Entwarnung. :)


    @ Foliengriller:
    Was ich Deinen bisherigen Beiträgen hier entnehmen konnte, bist Du mit der Materie Verbrennungsmotor ja durchaus vertraut. Bezüglich Deiner Argumente „Hitzkopf“ / Literleistung / Vergleich mit anderweitigen Motoren / frisieren …


    Der ganz normale, 601er Serienmotor läuft nicht sonderlich fett, dementsprechend gibt es kaum Innenkühlung. So gesehen ist der luftgekühlte 601er Motor ein „Hitzkopf“.
    Vernünftige Vergleiche mit anderen Motoren (womöglich flüssiggekühlte 4-Takter) sind schwierig bis unmöglich. Man darf hierbei nicht außer Acht lassen, dass man bei gleicher Drehzahl doppelt so viele Arbeitsspiele hat und quasi nur die Hälfte Zeit bleibt um Wärme abzuführen.


    Bei (aufgeladenen) Motoren mit hoher Literleistung wird bei hohen Drehzahlen / Lasten gut und gerne mit Sprit gekühlt; bei Bedarf bis knapp vor die Kotzgrenze Lambda 0,65 damit es den Bauteilen im Brennraum gut geht.


    Die „frisierten“ Trabant-Motoren – also die Jungs/Mädels mit > 70 PS werden/können ihre Rennkerzen (z. B. W08AS, -1er gibt’s nicht) keine 20.000 km oder länger drin lassen wie es manch Unbedarfte mit ihrer ganz normalen Pappe tun - womöglich mit lauter Mucke, welche die dauerklingelnden „Hilfeschreie“ des Motors übertönt.



    Zum Wärmewert und wie dieser festgelegt wird ein Erklärungsversuch:


    Die Temperatur der Isolatorfußspitze sollte nach Motorstart möglichst rasch 450 - 500 °C überschreiten (Freibrennen), damit keine Aussetzer durch Nebenschlüsse entstehen. Die Kerze fühlt sich wohl wenn die Temperaturen an dieser Stelle zwischen etwa 500 - 900 °C liegen (Arbeitsbereich). Bei > 1100 °C beginnen die Glühzündungen; dazwischen ist der Sicherheitsbereich.


    Bei der Auslegung des Wärmewerts wird der Motor mit der Drehzahl und Last stationär betrieben, bei der die meiste Wärme in die Kerze eingebracht wird (wird vorher gemessen).
    Man fängt mit einer kalten Kerze an und blendet alle 50 Zyklen einmal die Zündung aus und beobachtet z. B. durch Ionenstrommesungen ob Nach- und Vorentflammungen auftreten. Dann werden schrittweise heißere Kerzen montiert und beobachtet aufs Neue. Sobald es zu ersten Vorentflammungen kommt, z. B. bei einer 175er, geht man dann um ausreichenden Sicherheitsabstand zu haben mindestens zwei Stufen kälter um die passende Kerze zu haben.
    Das heißt, wenn z. B. eine 225er vorgeschrieben ist, geht bei Verwendung einer 175er nicht gleich sofort was kaputt. (Die Wahrscheinlichkeit stationär genau den heißesten Punkt im Kennfeld zu erwischen ist gering.) Nach einer schlecht vorhersehbaren Betriebsdauer aber schon!


    Noch kurz erwähnt; die Zahl der „alten“ Bezeichnung (z. B. 175 … 225 … 260) ist die Zeit in Sekunden bei der ein eigens dafür gebauter Prüfmotor ab Start die erste Glühzündung hat.


    Wegen des Verdachts mangelnder NGK-Objektivität meinerseits...
    Es gibt ein paar Motortypen da würde ich niemals etwas anderes als die Passende von NGK einbauen, weil keine Kerze eines anderen Herstellers alle Anforderungen zu 100% erfüllen kann. Da hat so ziemlich jeder Kerzenhersteller seine Spezialgebiete an die ein anderer nicht heranreicht. Über das Wie und Warum müsste ich mein Nähkästchen weiter aufmachen, was ich aber nicht möchte und auch nicht hierher passt.


    Meine Absicht ist es meine Erfahrungen / Beobachtungen / Kenntnisse zu diesem Thema objektiv und frei von jeglicher Polemik zu äußern. (Sollte das jemand anders auffassen, so ist das in keiner Weise von mir beabsichtigt.)
    Es ist letztlich eine Wissenschaft für sich - wie z. B. auch die Politik eine Wissenschaft für sich ist. Viele reden mit, aber kaum einer kennt sich wirklich damit aus.
    Wegen mir darf jeder das reinschrauben was ihm/ihr gefällt.
    Man sollte aber bitte bedenken, dass die Motoren / deren Einzelteile vom Aussterben bedroht sind und nicht nachwachsen.



    LG


    P.S.: Infos zu Zündkerzen

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    ES GIBT NUR WENIGE DUMME FRAGEN, ABER VERDAMMT VIELE DUMME ANTWORTEN !

    Edited once, last by Duesentrieb: P.S.: ().

  • Hallo Duesentrieb und alle anderen.
    Also eins mal vorweg: Ich bin echt angenehm überrascht, wie sich die Diskussion hier entwickelt.
    Das ganze ist sicherlich weit entfernt vom üblichen Foren-Einerlei á la "Mein Garagennachbar tankt immer 1:10 mit Blei-Additiv in der Pappe und ich mache das auch so..."
    Duesentrieb: Irgendwie werde ich den Verdacht nicht los, dass Du was dieses Thema angeht beruflich vorbelastet bist ;-)
    Insofern ein dickes Dankeschön für die Geduld, die Ausführungen und den Link am Ende Deines Postings. Diesen werde ich mir die Tage mal in Ruhe zu Gemüte führen.
    Im Grunde hast Du schon richtig geraten: Ich hatte bislang nur mit flüssigkeitsgekühlten Viertaktern zu tun. Oft in Verbindung mit "Frei programmierbaren" (ich nenne es mal so) Einspritzanlagen. Irgendwann ergibt sich halt diese Notwendigkeit, wenn man den sicheren Pfad der erprobten Herstellervorgaben zugunsten von 1 oder 2 mehr-PS verlässt. Dabei entwickelt man auch als nicht-Fahrzeugtechnik-Student im Laufe der Jahre ein Gespür dafür, wie die verschiedenen Größen ineinaner greifen.
    Zugleich bekommt man, wenn man so eine Fuhre abstimmt aber auch einen mords-Respekt vor den Herstellern, bzw. vor der Arbeit, die in diesen kleinen schwarzen Kästen mit den vielpoligen Steckern steckt (nein der Trabbi hat kein Steuergerät, ich meine jetzt so Autos mit neumodischem Schnickschnack an Bord).
    Ich muss gestehen, ich war erstaunt, was für eine Diskussion sich hier um die Zündkerzen entwickelt hat.
    Meine vielleicht etwas bissige Antwort war nicht völlig ohne Grund. Aus deinen Postings hätte man interpretieren können "Nicht serien Kerzen machen sofort den Motor kaputt". Ich habe diesbezüglich gewisse Zweifel.
    Aber mit Deinem letzten Posting wird ein Schuh draus. Ich habe irgendwo eine Kennlinie gefunden "Sparvergaser Lambdawert vs. Motorlast". Dort war recht klar zu sehen, dass mit dem "Sparvergaser" der Motor bis recht hoher Motorlast mit Lambda 1,1 läuft.
    Aus meinen grenzdebilen Experimenten mit flüssigkeitsgekühlten 4-Takt Motoren weiß ich, dass jenseits von Lambda1 sehr hohe Verbrennungstemperaturen auftreten können. Da ändert sich auch bei "modernen" Motoren recht schnell der Aggregatzustand der Zylinderkopfdichtung :-)
    Die Zahllosen Knister- / Klingel- /Glühzünd- Treads hier im Forum sprechen da sicher eine deutliche Sprache. Und insofern sind Deine Befürchtungen sicherlich nicht völlig von der Hand zu weisen: Als ich meine Pappe mit dem "Generalüberholten" Blockvergaser gekauft habe, trieb mir übelstes Klingeln im unteren Lastbereich einen Schauer auf den Rücken. Der Vorbesitzer meinte lediglich "Aaach das war schon immer so. Das haben die alle..."
    Würdest Du sagen, dass Teillast beim Trabbi Motor der "Gefährlichste" Lastzustand ist?
    Insofern wäre es sicherlich prima, wenn jemand mal einen guten Kompromiss für den "Sparvergaser" ermittelt um wie viel man die beiden Hauptdüsen vergrößern muss, um einen Mittelweg aus Motorhaltbarkeit, Leistung und nicht zu hohem Verbrauch bekommt?
    Abgesehen davon werde ich mir mal so'n Satz Bosch Kerzen organisieren und das mal testen...
    Ansonsten kann ich meinen Vorrednern nur zustimmen, dass Iridium-Kerzen hier "gutmütiger" zu sein scheinen als konventionelle Kerzen? "Kalte" Kerzen zünden auch bei kaltem Motor mit überfettetem Gemisch zuverlässiger, zeigen aber zudem bessere Selbstreinigungseigenschaften über einen recht weiten Bereich an Aussentemperaturen und/oder Laufleistung. Meine Erfahrungen beruhen auf NGKs Iridium und Denso Iridium Kerzen (8er NGKs und 24er Denso Iridiums am 4-Takter). Inwiefern man das auf den Zweedagder übertragen kann weiß ich nicht.
    Nun ja.
    "Wieder was gelernt", würde ich sagen. Top!
    Besten Dank und viele Grüße!

  • Nun, auch wenn das dann nicht mehr zum ursprünglichen Thema gehört, aber das ist ja schließlich Dein Thema. :)


    ... Oft in Verbindung mit "Frei programmierbaren" (ich nenne es mal so) Einspritzanlagen. ...

    Megasquirt, Trijekt, etc.?
    Von Zeit zu Zeit beschäftige ich mich theoretisch mit Teilen dieser Art, aber noch gibt es nix vorgefertigtes was das kann was ich mir vorstelle was es können muss. Damit lässt sich bislang "nur" eine "einfache" Saugrohreinspritzung darstellen und das ist nicht das was ich mir unter einer, für unser einer 2-Takter, optimalen Benzineinspritzung vorstelle. Öh, ich schweife ab ... :whistling:


    Quote

    Ich habe irgendwo eine Kennlinie gefunden "Sparvergaser Lambdawert vs. Motorlast". Dort war recht klar zu sehen, dass mit dem "Sparvergaser" der Motor bis recht hoher Motorlast mit Lambda 1,1 läuft.

    Ja, das Kennfeld kenne ich auch. Bei Lambda 1,1 ist nun mal die Kraftstoffeffizienz nun am besten und das haben die Jungs/Mädels die den H1-1 entwickelt haben unter Berücksichtigung der vorhandenen Gegebenheiten auch recht gut hinbekommen. Die Lektüre von Müller-Müller; Kraftfahrzeugvergaser ist da sehr sachdienlich.


    Quote

    ... dass jenseits von Lambda1 sehr hohe Verbrennungstemperaturen auftreten können...

    Das kann man so pauschal nicht behaupten. Da spielen viele viele Faktoren eine Rolle. Bei Lambda > 1,2 wirds übrigens wieder kühler ...

    Quote

    Würdest Du sagen, dass Teillast beim Trabbi Motor der "Gefährlichste" Lastzustand ist?

    Nein, andauernder Schub - also "0-Last" ist am gefährlichsten!


    Spässle g'macht! ;)


    Der gefährlichste Lastzustand tritt dann auf, wenn aufgrund von Undichtheiten, beeinträchtigter Wärmeabfuhr, Verschleiß / Alterung, falsche Einstellungen, fehlmontierte/ungeeignete Teile/Betriebsmittel, Verkokungen, ..., zulässige Parameter verletzt werden. Da kann in der Teillast wie bei Volllast etwas 'unpraktisches' passieren.

    Quote

    ... um wie viel man die beiden Hauptdüsen vergrößern muss, um einen Mittelweg aus Motorhaltbarkeit, Leistung und nicht zu hohem Verbrauch bekommt?

    *seufz*
    Leider leider wird der beste Serienvergaser für den Serienmotor oftmals falsch be(miss)handelt oder versorgt einen undichten/verschlissenen/... Motor und wenn dann was kaputt geht oder nicht so funzt wie der Betreiber des Fahrzeugs es sich so vorstellt, die Lampe der Kennzeichenbeleuchtung durchbrennt ;) hat der H1-1 die Universalschuld.
    Wenn Du dem Motor was Gutes tun willst, dann kann man die 45er AD durch eine 70er ersetzen.
    Somit ändert sich nix in der Teillast und unter Volllast muss er nicht mehr so schwitzen und geht womöglich einen Tíc besser.
    Selbstpersönlich fahre ich alltäglich damit rum, schmarotze mit großer Leidenschaft LKW-Windschatten und freue mich wenn der Tageskilometerzähler über 400 geht bei Benzinhahn auf Normalstellung und E10 im Tank. :)
    (Wenn man uuunbedingt meint, dann kann man anstatt HD 113 eine 115er montieren.)
    Aber mir fällt grad ein wozu, Du hast doch jetzt eine fernöstliche Gasfabrik mühevoll abgestimmt. Bist etwa nicht zufrieden damit? ;)

    Quote

    ... werde ich mir mal so'n Satz Bosch Kerzen organisieren und das mal testen...
    ... dass Iridium-Kerzen hier "gutmütiger" zu sein scheinen als konventionelle Kerzen? "Kalte" Kerzen zünden auch bei kaltem Motor mit überfettetem Gemisch zuverlässiger, zeigen aber zudem bessere Selbstreinigungseigenschaften über einen recht weiten Bereich an Aussentemperaturen und/oder Laufleistung. Meine Erfahrungen beruhen auf NGKs Iridium und Denso Iridium Kerzen (8er NGKs und 24er Denso Iridiums am 4-Takter). Inwiefern man das auf den Zweedagder übertragen kann weiß ich nicht.

    Früher hab ich auch viel mit Kerzen herumexperimentiert, auch mal mit HKZ, aber ohne mehr oder weniger anderweitig tiefgreifende Änderungen ändert sich am Lauf- und Leistungsverhalten nix.
    Wegen kalt: Da hab ich auch mal "echte" Gleitfunkenkerzen ausprobiert (siehe Bildchen) und es hat erstaunlich lange gedauert (~500 km) bis die erste Kerze dann Nebenschluss hatte.
    Auch wenn ich mich wiederhole: Ein, wenn nicht der begrenzende Faktor was den Wechsel(Kerzenwegwerf)intervall betrifft sind Verunreinigungen die unweigerlich die Glühzündungsneigung erhöhen und es muss nicht unbedingt ein offensichtlicher Ascheklumpen dranpappen damit das so ist.
    Nebenbei bemerkt, die Kraftstoffqualität wird zunehmend schleichend schlechter. Der Anteil an langkettigem Mist, Olefinen, Aromaten ist zwar noch in der Norm, aber die Grenzen werden immer öfter gerissen. Dann gibt es noch eine Reihe von anderweitigen, teilweise nicht reglementierten Zusatzstoffen was mit der Beimengung von Alkohol zusammenhängt, welche die generelle Neigung Asche zu bilden verstärkt - auch beim 4-Takter.
    (Seit E5 / E10 sehen die Kerzengesichter / Brennraumablagerungen auch etwas grauer aus wie früher.)
    Ja und wer das in Zukunft nicht will, der muss dann den teuren Premium-Fusel tanken... Oh, ich schweife wieder ab... :sleeping:


    LG

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  • Äußerst interessant zu lesen. Sehr Aufschlussreich :thumbup: .

    Neapel sehen und sterben-Tour 2012
    Ich war dabei!


    50 Jahre Trabant 601
    Die Jubiläumstour 2014
    Ich war auch dabei!
    :raser:

  • Hallo.
    Das mit dem Lambdawert ist beim Zweitakter ja offensichtlich so eine Sache. Zumindest wenn man (so wie ich) via Breitbandsonde den Restsauerstoff im Abgas misst, misst man schnell Mist. Aber egal ob Messfehler oder nicht...Ich persönlich möchte aufgrund traumatischer Erlebnisse nicht magerer als Lambda1 gehen. Vielleicht könnte ich die Teillastnadel am Gasschieber noch eine Raste tiefer hängen um den :bigbeer: zu verringern?.... Bin aktuell so bei Lambda 0,95. Mal schauen. Momentan macht das Fahren zu viel Spaß, als dass ich nochmal dran basteln möchte.
    "Renneinspritzungen" (wie die Dinger auch genannt werden) gibt es wie Sand am Meer. Wie Du schon bemerkt hast, gibts da die eierlegende Wollmilchsau nicht.
    Beim Trabbi müsstest Du eh zu Alpha-N und/oder Luftmassenmesser greifen, weil Du ein stabiles MAP-Signal nicht bekommen wirst.
    Ausserdem müsste man das Timing der Düse auf den Öffnungszeitpunkt der Drehschieber abstimmen (also sequenziell einspritzen), sonst bekommst Du akute Probleme mit Charge-Stealing. Was dieses Thema angeht gibt es im Netz eine sehr interessante Abhandlung zum Motor des alten Minis mit seinen Siamese Intake Ports (2 Zylinder teilen sich einen Einlasskanal). Erscheint zunächst trivial, ist aber bei genauerem Hinschauen recht komplex. Okay, jetzt schweife ICH ab (-:


    Thema Vergaser:
    Ich muss Dich enttäuschen. Der japanische Zerstäuber funktioniert auffallend unauffällig. Springt sofort an. Läuft sofort rund. Kein Abrissklingeln mehr (was mir am wichtigsten war!!) und auch das Schieberuckeln ist erträglicher geworden. Mehrleistung? Ich denke kaum. Mir ist nur aufgefallen, dass der 28er Mikuni eigentlich schon zu groß ist für den Serienmotor. Immerhin ist der Querschnitt größer, da im Ansaug kein Vorzerstäuber u.ä. den Querschnitt verengen.
    Rekord-Verbrauchswerte werde ich mit dem Mikuni Versager nicht erreichen. Der Wagen ist etwas sparsamer als mit dem "Blockvergaser", bei angenehmerem Motorlauf. Vor allem der Leerlauf ist viiel runder.
    Wenn so ein Flachschiebervergaser das non-plus-ultra wäre, dann hätten die Inschinöre sicherlich einen ab Werk eingebaut. Aber es ist das einzige Verganserdingens, was unter annehmbarem Aufwand in die "Pappe" passt.
    Ich habe nur irgendwie den Eindruck, dass der so genannte "Sparvergaser" hier immer und immer wieder gescholten wird.
    Das Teile war vermutlich ja ein Kind der Ölkrise 1982. Nichts desto trotz ist es eine sehr moderne Konstruktion.
    Wenn man nun hingeht und dieses Teil etwas fetter abstimmt (und sagen wir mal 5-10% Mherverbrauch zuginsten längerer Motor Haltbarkeit in Kauf nimmt), dann hätte man doch einen guten Vergaser für den Trabbi, oder?
    Bei mir stellte sich diese Frage nicht, da der Motor schon auf "Blockvergaser" zurückgerüstet war, als ich ihn gekauft habe.
    Und dann nochmal auf "Sparvergaser" rück-rück-rüsten um diesen dann nochmal umzubedüsen usw? Ähm, nö :-)

  • Hallöle! :)

    ... via Breitbandsonde (...) misst ...

    Ich glaube die Frage wurde schon mal gestellt - mit welcher und mit welchem Kästchen arbeitest Du da? (ETAS ?)

    Quote

    ... Beim Trabbi müsstest Du eh zu Alpha-N und/oder Luftmassenmesser greifen, weil Du ein stabiles MAP-Signal nicht bekommen wirst...

    Ja, grundsätzlich würde ich auch auf diese Weise Last/Luftmenge zu erfassen. Das es so funktioniert, weiß / beweist der Herr Postkugel hier. Der fährt seit Jahren sehr erfolgreich mit seiner Nach-DK-Einspritzung.
    Es ist nur so, dass man wie beim Vergaser u. a. den prinzipbedingten Nachteil des Wandfilms hat, der auch beherrscht sein will. Mein Ansatz wäre hierbei etwas anders, aber das sind noch ungelegte Eier.

    Quote

    ... Ausserdem müsste man das Timing der Düse auf den Öffnungszeitpunkt der Drehschieber abstimmen (also sequenziell einspritzen), sonst bekommst Du akute Probleme mit Charge-Stealing. Was dieses Thema angeht gibt es im Netz eine sehr interessante Abhandlung zum Motor des alten Minis mit seinen Siamese Intake Ports (2 Zylinder teilen sich einen Einlasskanal). Erscheint zunächst trivial, ist aber bei genauerem Hinschauen recht
    komplex...

    Öh, jetzt glaube ich bringst Du was durcheinander.
    Der Pappenmotor saugt in gleichmäßigen (Zünd-)Abständen sein Frischgas an.
    Bei den besagten MINI-Motoren (und anderen Gleichartigen) gibt es den von Dir beschriebenen Effekt der Gemisch-Ungleichverteilung aufgrund des versetzen "Saugabstands" der sich durch die Zündreihenfolge des 'Falschtakers' ergibt.


    Quote

    ... Der japanische Zerstäuber funktioniert auffallend unauffällig....

    Das freut mich zu lesen! :) Ich ertappe mich auch hin und wieder damit, wie es wäre diesen mal ...
    Aber was mir bei dieser Umbauerei etwas missfällt, das Gepople mit der Krümmerheizung (hätte ich gerne vollumfänglich beibehalten wollen) und der Generator dann womöglich mit meiner Ersatzradhalterung kollidiert.

    Quote

    ... Ich habe nur irgendwie den Eindruck, dass der so genannte "Sparvergaser" hier immer und immer wieder gescholten wird...

    Ja und nicht nur hier. Es gibt z. B. einen Herrn Kurzer (Namen aus rechtlichen Gründen komplett geändert) der bildhaft-klangvoll den H1-1 "beschreibt" (und somit zum Ausdruck bringt nicht wirklich Ahnung von dem Teil zu haben) um seinen sofort-losfahren Japaner besser vermarkten zu können. Man muss kein ausgewiesener Vergaserexperte sein - man braucht nur lesen zu können, etwas Werkzeug und Geduld und dann funktionierts auch mit dem H1-1 :)


    LG

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  • Hi.
    Wie gesagt: Ich kenne den "Sparvergaser" nicht aus eigener Erfahrung.
    Dass er als "Fresservergaser" gescholten wird ist nachvollziehbar: So gut das Konzept ist, das Teil ist Gemisch-technisch ziemlich am Limit. Sobald das Anreicherungssystem klemmt oder eine Düse verstopft und eine technisch unsensible Person am Steuer sitzt gibt's Bruch.
    Thema "Falsch verstanden": Mir ist schon klar, dass der Ansaugrhytmus beim Trabbi symmetrisch ist...im Gegensatz zu den Mini Motoren. Der Vergleich hinkt insofern.
    Ich vermute jedoch, dass das Düsentiming beim Trabbi nicht völlig egal ist (Vermutung! Wissen tu ichs nicht).
    Wenn Du recht große Düsen (Injektoren) nutzt mit kleinen Pulsweiten, würde ich das Einspritz-Timing so einstellen, dass das Gemisch maximal vorlagert, damit eine möglichst homogene Spritwolke in den Zylinder rauscht.
    Thema Wandfilm: Dieser hängt ja im wesentlichen von Strömungsgeschwindigkeit und Unterdruck im Ansaugsystem (->Kurbelgehäuse) ab (OK, Motortemperatur auch noch, aber im wesentlichen nur beim Kaltstart).
    Bei der Megasquirt basiert das ganze auf einem Verfahren von Toyota aus den 80ern, wo versucht wird, die Dicke des Wandfilmes mathematisch abzubilden. Prinzipiell dürften alle Hersteller vergleichbare Systeme nutzen.
    Diese Art der "Beschleunigungsanreicherung" funktioniert -zumindest beim Viertakter- auch sehr gut. Beim Zweedagder glaube ich, dass sich gar kein allzu großer Wandfilm aufbaut?
    [EDIT] Sorry: Wahndfilm baut sich bei den hohen MAP Werten bestimmt auf, aber er dürfte weitesgehend konstant bleiben, solange der MAP Wert nicht großartig einbricht.[/EDIT]
    Man müsste mal den MAP-Wert messen. Zumindest kommt der Verjoser ja ohne Beschleunigerpumpe aus, was m.E. diese These stützt.
    Auch bei der Fahrt mit dem Lambda-Schätzeisen sah man kein so brutales abmagern/überfetten bei Lastwechseln, wie ich es z.B. von 4-Taktern ohne Beschleunigungsanreicherung kenne. Aber eine Korrektur kann generell nie schaden, da gebe ich Dir recht.
    Als Lambda-Schätzeisen nutze ich kein ETAS, ich bin nicht Krösus :-)
    Bei mir muss ein Controller der austalischen Firma WBO2.com reichen. Aber der Atmega ist in Assembler programmiert, läuft stabil und liefert plausible Werte. Ich hatte mal auf dem Leistungsprüfstand die Anzeigewerte mitm Viergastester verglichen und das was schon sehr genau. Auch im fetten Bereich. Es gibt da ja auch Controller, die lügen Dir das blaue vom Himmel (Hauptsache die Anzeige ist schön bunt :-) ). Und knapp 100€ für einen Bausatz plus 30€ für die Anzeige ist durchaus fair.
    Als Sonde hatte ich noch eine neue LSU4.2 liegen. LSU4.9 ginge auch, aber die neue LSU advance unterstützt der Controller nicht. Immerhin hat die Sonde die Räucher-Attake durch den Motor gut überstanden :-)
    So. Morgen bekomme ich die Bosch Kerzen. Werde das mal testen.

  • ... Dass er als "Fresservergaser" gescholten wird ist nachvollziehbar: So gut das Konzept ist, das Teil ist Gemisch-technisch ziemlich am Limit. Sobald das Anreicherungssystem klemmt oder eine Düse verstopft und eine technisch unsensible Person am Steuer sitzt gibt's Bruch...

    Sorry, das sehe ich nicht so und das ist auch nicht so.
    Wie bereits erwähnt empfehle ich die Lektüre von Müller-Müller und es gibt wesentlich mehr Gründe warum ein Motor über den Jordan gehen kann.
    Wenn wie so oft übers Kurbelgehäuse Nebenluft (bei 7 von 10 Motoren ist das mehr oder weniger der Fall) und anderweitig über unbedachte Ritzen und Spalte Dreck gezogen wird + verminderte Wärmeabfuhr (versaute Kühlrippen, loser Keilriemen) + Verschlissene Kolben/-Ringe ist es nur eine Frage der Zeit bis was unschönes passiert - egal auf welchen Namen der Vergaser hört.
    In den etwa 400.000 km selbstpersönlicher H1-1 Erfahrung ist mir sicher schon mal was kaputt gegangen - aber niemals war ein wie auch immer geartetes (Fehl-)Verhalten des H1-1 ursächlich (+ Erfahrungen/Beobachtungen im Club) Punkt!


    Quote

    Ich vermute jedoch, dass das Düsentiming beim Trabbi nicht völlig egal ist (Vermutung! Wissen tu ichs nicht).
    Wenn Du recht große Düsen (Injektoren) nutzt mit kleinen Pulsweiten, würde ich das Einspritz-Timing so einstellen, dass das Gemisch maximal vorlagert, damit eine möglichst homogene Spritwolke in den Zylinder rauscht.

    Zum Einspritztiming (in den Kanal) kann ich auch nix wissendes beisteuern (ein passendes Einspritzventil zu finden ist nicht so einfach, das weiß ich), aber hier im PF gibt es jemanden der da Wissen + Erfahrung hat.
    Die "Spritwolke" gelangt aber mal zuerst ins Kurbelgehäuse und wird da mal ordentlich durchgeknetet und verrührt bis das Gemisch durch die Überströmer ... :)
    Wegen Beschleunigungsanreicherung noch eine Sache; bei den originalen Trabant-Vergasern wird dies auch über die Geometrie / Volumen vom Mischrohrschacht realisiert + vorhin genannte "Besonderheit" erübrigt ein separates Organ.

    Quote

    ... Bei mir muss ein Controller der austalischen Firma WBO2.com reichen ... 100€ für einen Bausatz plus 30€ für die Anzeige ist durchaus fair...

    Das finde ich auch. Einen Bausatz hab ich auf dieser Seite aber nicht gefunden (Englisch ist auch nicht meine Muttersprache.)

    Quote

    ... Aber der Atmega ist in Assembler programmiert ...

    Äh, das ist nun nicht meine Welt. Wenn ich das recht interpretiere, dann gehört das zur Arduino-Plattform?
    Kann man da womöglich gut und günstig was selbst zurechtbasteln?

    Quote

    Immerhin hat die Sonde die Räucher-Attake durch den Motor gut überstanden :-)

    Die Bosch-LSU XXX halten viel aus. Die kriegt man kaum kaputt. Das bissl Öl/HC, besonders heiß wirds da auch nicht ... :)



    LG

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  • Duesentrieb:
    Ich denke für Dich wäre ein Controller von breitband-lambda.de der richtige. Warum? Die Schaltung nutzt als Herzstück ein IC vom Typ "CJ125". Das ist der Controller-Chip von Bosch, wie er auch in OEM MSGs zur Ansteuerung der Sonde genutzt wird. Inzwischen ist der frei erhältlich, "damals" musste man das Teil ja noch aus alten Schrott-ECUs herausoperieren....
    Das IC übernimmt die komplette Überwachung und Ansteuerung von Nernst Zelle und Heizungskreis (logischerweise nach Herstellervorgabe, weil das IC wird von BOSCH hergestellt). Einziger Haken: Das Teik ist autark nicht lauffähig, sondern muss ständig über den Datenbus mit einem Prozessor in Verbindung stehen. Das übernimmt auf der Schaltung von Breitband Lambda ein kleiner Mikrocontroller.
    Die Lambdacontroller von wbo2.com machen im Grunde nichts anderes, aber ich würde mal behaupten, hier wurde seinerzeit (vor 10 Jahren) die Ansteuerung der Sonde entsprechend der Sonden-Datenblätter in einer Art "Reverse engineering" ausgetüftelt.
    Es gibt auch andere Breitbandcontroller, bei denen die Hersteller damit werden, dass sie die schnellsten (...) controller ever usw usw produzieren. Aber hier darf nicht vergessen werden, dass die Sonden auch altern. Dadurch kann es auf lange Sicht Probleme mit der Stabilität der Regelkreis (sowohl Pumpzellen- als auf Heizungsregelkreis) geben.

  • Hallöle! :)


    die von Dir genannte Seite ist nicht schlecht, vielen Dank für die Info!
    Dieser Bursche scheint ein pfiffiges Kerlchen zu sein. :)


    LG

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  • Moin,


    auch von mir einen herzlichen Dank für den Tipp mit dem CJ125 und die Seite http://breitband-lambda.de. Ich wollte mich diesen Winter ebenfalls mit dem Thema Breitbandlambdasonden beschäftigen und diese an einem eigenen Microcontrollerboard betreiben. Mein ursprünglicher Plan war die Sonde komplett selbst anzusteuern. Nachdem ich nun eine Weile auf der Seite gelesen habe, muss ich feststellen, dass den Sonden einen brauchbaren Messwert zu entlocken, ja doch deutlich komplexer ist, als ich das bisher dachte. Mein technisches Vorwissen zum Betrieb der Sonden strebt leider auch gegen Null. Der CJ125 nimmt einem diese Arbeit aber komplett ab und die Ansteuerung über den SPI Bus sollte sehr entspannt sein. Das vereinfacht die Sache natürlich enorm. Diese Komplettlösung für 70 Euro ist ebenfalls verlockend. Da braucht man sich dann nichtmal mehr wirklich mit der Elektronik auseinander setzen. Mich als Informatiker (eben kein Elektroniker) bringt das deutlich näher ans Ziel. Also nochmal besten Dank für diesen wirklich wertvollen Tipp! Ich bin begeistert.


    Gruß, Felix


    Edit: Auch die Sammlung von Datenblättern auf der Seite ist übrigens äußerst nützlich.