Fragen zur ZZP-Verstellung

    Nabend ihr lieben,
    mich beschäftigt schon länger die Frage, warum man früher bei der Unterbrecher-Zündung den ZZP durch den Fliehkraftversteller nach spät verstellen lies, dass aber später einfach weg lies. Im Reperturhandbuch oder hier im Inet steht der Fliehkraftregler hätte die Aufgabe, den ZZP auf bis zu 20° vor OT zu verstellen, um so dem Motor die volle Leistung abverlangen zu können.


    Dazu habe ich zwei Fragen:


    1. Soweit ich weiss gab es das früher nur beim Trabant - warum? Hat das was mit der Motorsteuerung zutun?
    2. Warum lies man ddas ganze später weg, wenn es dem Motor doch Leistung brachte? Oder hab ich da nur was falsch verstanden?



    Hintergrund des ganzen ist, dass ich mir dachte eine elektronische Zündung mit ZZP-Verstellung müsse sich ja leistungstechnisch eigentlich positiv auf die Maschine auswirken, hatte da nämlich mal ein Angebot bekommen. Ob und das aber wirklich was bringt, konnte man mir leider nicht sagen.


    Was wisst ihr darüber..?

    Grundsätzlich erleichtert ein "später" ZZP (im OT-Bereich) das Anspringen, insbesondere bei Kälte und sorgt für einen besseren Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen. Deshalb haben unterbrechergezündete Motoren den FK-Regler verbaut. Dieser verhält sich jedoch genau gegenläufig gegenüber Deiner Annahme. In "Grundstellung" bei Startdrehzahl, also ohne dass fliehkraftmäßig was passiert, startet der Motor mit spätem ZZP. Ab einer bestimmmten DZ treten die Fliehgewichte in Aktion und verschieben den ZZP in Richtung "früh" bis zur Nenn-Vorzündung v. 3, 3,5 oder 4 mm vor OT (baujahr- u. vergaserabhängig). Die FK-Regelung wirkt also stets in Richtung "früh".


    Mit Einführung der EBZA entfiel die FK-Regelung. Die EBZA-Motoren arbeiten mit einem starren 3mm-Vorzündungswert. Durch den kräftigeren "Elektronik"-Zündfunken starten diese Motoren auch dann bei Kälte noch sicher. Den bei niedrigen Drehzahlen etwas schlechteren Rundlauf nahm man zugunsten einer einfachen, störunanfälligen EBZA ohne ZZP-Regelung in kauf.

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    Ich hatte doch auch geschrieben, dass sie in richtung früh verstellt.
    Aber warum wurde dann hier geschrieben, dass die ZZP-Verstellung der Motorleistung zugunsten kommt?


    Kann man also wirklich sagen, dass heutige Zündanlagen, die den ZZP mit steigender Drehzahl in Richtung spät verstellen nicht Leistungssteigernd wirken? Also in geringem Maße natürlich.

    Mit steigender Drehzahl empfiehlt sich natürlich eine dynamische Verstellung in Richtung früh, der Fleihkraftversteller beim Trabant arbeitet aber nicht dynamisch, sondern sprunghaft. Wie schon geschrieben, soll es nur den Start erleichtern.
    Ganz frühe Trabant haben den Versteller auch nicht.

    Der Versteller kam erst kurz nach der Einführung der 600er Motoren, als man im darauffolgenden Winter 63 merkte, dass sie mit der höheren Verdichtung im Winter schlechter angesprungen sind. Die Fliehkraftgewichte sind bei ca. 1300-1500 umin schon voll auf Anschlag, wirken also nur im Leerlauf.

    Gut zu wissen. :)


    Aber warum verwendete man das bei den Wartburgmotoren nicht?

    Schau dir doch mal die Trabitronik an. Das ist eine Zündung die den Zündzeitpunkt Drehzahlabhängig einstellt. Dadurch hast du in vielen Drehzahlbereichen mehr Leistung als mit dem statischen Zündzeitpunkt bei Unterbrecher und EBZA. Die V Version fasst sogar das Anlassersignal ab und stellt beim Motorstart die Zündung Richtung spät. Ebenfalls zum Zwecke des besseren Kaltstartverhalten - ist das gleiche Prinzip wie beim Fliehkraftversteller nur anders gelöst. Ohne den Fliehkraftversteller hätte man für das gleiche Kaltstartverhalten die Unterbrecherzündung im gesammten Drehzahlbereich (statisch eben) richtung spät stellen müssen. Das hätte dann eine geringere Motorleistung zur Folge gehabt.


    Gruß, Felix

    Und seit der Umstellung auf 12V dreht der Anlasser viel schneller, so dass diese Verstellung nicht mehr dringend benötigt wird.

    Hilfe mein Trabi läuft seit Monaten zuverlässig und störungsfrei. Was tun?

    *hochhol*


    Frage:
    Aus Erfahrung weiß ich, dass die Leerlaufdrehzahl bei Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung "früh" ansteigt. Leider weiß ich nicht mehr, warum das so ist. Hat jemand eine Erklärung? Ist das durch eine Wirkungsgradzunahme bedingt gewesen, die der frühere ZZP selbst im Leerlauf mit sich bringt?


    ...das schwirrt mir bereits den ganzen Tag im Kopf herum...

    Du kannst lesen??

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

    Der Versteller kam erst kurz nach der Einführung der 600er Motoren, als man im darauffolgenden Winter 63 merkte, dass sie mit der höheren Verdichtung im Winter schlechter angesprungen sind. Die Fliehkraftgewichte sind bei ca. 1300-1500 umin schon voll auf Anschlag, wirken also nur im Leerlauf.

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    Das ist aber nicht die Antwort auf die Frage warum die Leerlaufdrehzahl mit früherem ZZP ansteigt. ;)
    Wobei ich mir nicht sicher bin ob das bei korrekt eingestelltem Vergaser überhaupt der Fall ist.

    Matt ist das neue Hochglanz
    Zwei Zylinder, zwei Takte und ein Mikuni: da geht was! :thumbup:

    Scheiße ich kann auch nicht lesen.
    Mit früheren ZZP steigt der Wirkungsgrad so wie Du geschrieben hast. Darum soll man bei Problemen mit Standgas /Leerlauf neben der Vergaser Einstellung auf die Zündeinstellung prüfen.
    Bei niedrigen Drehzahlen läuft die Verbrennung langsamer ab, daher sollte früher gezündet werden.

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    Einmal editiert, zuletzt von Fg601 ()

    Ich habe in Bezug auf Vergaser- in Verbindung mit Zündeinstellung mal gelernt.


    Ein zu früher ZZP wirkt sich aus wie ein zu mager eingestellter Vergaser (und andersrum)
    Ein zu später ZZP wirkt sich aus wie ein zu fett eingestellter Vergaser (und andersrum).


    Und da der Motor bei zu mager eingestelltem Vergaser auch gern höher dreht, erscheint es unter dem o. g. Gesichtspunkt logisch, dass dasselbe mit früherem ZZP passiert.


    Unterm Strich liegt für mich in Bezug auf den ZZP derselbe Grund für die Drehzahlanhebung vor, der den Motor auch bei zu magerem Vergaser höher drehen lässt:


    Also eine fast vollständige, dafür heißere (und schnellere?) Verbrennung, die aber mehr Stickoxide erzeugt, den Motor überhitzt und klopfen lässt (wenn man es übertreibt). Auch ist - wenn mich mein Verständnis der Problematik nicht täuscht - bei Magerlauf auch das abgegebene Drehmoment schlechter.
    Nicht umsonst werden Motoren bei Volllast etwas angefettet, damit durch den Kraftstoffüberschuss ein innerer Kühleffekt entsteht, und die Maximalleistung abgerufen werden kann.