3mm vor OT?... oder lieber mehr oder weniger...

  • das ist hier die Frage. Ich hab jetzt, nach dem Umbau auf [lexicon]EBZA[/lexicon], erst mal 3mm vor [lexicon]OT[/lexicon] eingestellt. Der Trabi läuft nun gute 100km/h und der Durchschnittsverbrauch liegt bei flotter Fahrweise bei 6.9l/100km.


    Nun die Frage... was würde sich ändern, wenn ich auf 4mm vor [lexicon]OT[/lexicon] gehen würde. Oder das andere extrem, ich gehe auf 2mm vor [lexicon]OT[/lexicon]. Bin zwar Maschinenbautechnisch vorgebildet, aber mit Motoren fehlt mir irgendwie die Vorstellung.


    MfG


    Raider

  • Warum die Experimente. Spätzündung macht Leistungsverlust. Frühzündung macht subjektiv einen etwas kernigeren Motor. Das muß man "erfahren", wie er läuft (Zug, Kraftstoffverbrauch).

  • Und Zündung einstellen kann man auf verschiedene Art und Weise.Die Praktiken reichen da von geschätzt bis genau.Die Art und Weise wie die Zündung eingestellt wird, ist häufig entscheidener als die mm vOT.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Fg601: Sorry, aber was ist denn das für eine Antwort?!? Es ist also egal, wieviel mm vor [lexicon]OT[/lexicon], hauptsache ich stelle die Zündung möglichst genau ein??? :doof: Wie hast du denn deine Zündung eingestellt... hast du mal einen Wert für mich?


    Solche Antworten bringen mich etwas auf die Palme. Wenn man nichts zu sagen hat, dann sollte man evtl. auch nichts sagen.


    Was ich wollte, das waren einfach nur Erfahrungswerte. Gibt doch hier bestimmt genug "Fachleute", die Ihre Zündung schon mal eingestellt haben und hier "ihre" Werte posten könnten, oder sind diese Werte auch wieder mal ein "Geheimnis"?


    MfG


    Raider

  • Nunja, du hattest die Frage nach verändertem ZZP gestellt, anstatt sich nach der Werksvorgabe zu halten. Deine Frage wurde dir korrekt beantwortet.


  • entweder werksvorgabe oder solange gen frühstellen so lange es nicht klingelt. so wird gemacht
    was helfen dir optimale Zündwinkel von Fremdmotoren ist doch eh bei jedem anders. Statische Zündwinkel sind eh immer nur ein Kompromiss. wenn richtig dann eh eine richtige variable Zündung.
    Geheimnis? manchmal leidet ihr unter Verfolgungswahn. :augendreh:


    Ich kann dir gern meine Zündwinkel schreiben nur wirst du kaum so einen Motor haben wie ich, auch bei FG ist der motor so weit von der Serie entfernt sein das dir seine Winkel auch nicht helfen werden.
    hier gern meine: 20-16 Grad

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

    Einmal editiert, zuletzt von 2TViper ()

  • Solange Richtung früh, bis er klingelt?
    Das halte ich nicht so (zumindest bei meinem Serienkram). Ich habe es selber probiert (Grundplatte bis Anschlag zurück), nicht jeder Motor muß dann klingeln. Ich denke eher, die steigende Lagerlast könnte ein Problem bzgl. Lebensdauer Motor werden.
    Mit 4,5 geht er gut (natürlich ohne Klingeln), weiter vor will ich aber nicht, da die Geräuschkulisse des Motors unter Vollast unheimlich wird .

  • so lange es nicht klingelt!
    Lagerlast? bei normaler Verbrennung?

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • Ich weiß nicht, ab wann es ungesund für den Motor wird, aber mann hört ja, das er ab einer gewissen Frühzündung hart klingt. Ich bekäme dann Angst um meine Pleuellager.
    Was passiert denn, bei einem ZZP von 6mm vor OT?
    Aber jetzt die spezielle Frage (etwas einfach formuliert) an dich :zwinkerer:


    Wenn der Kolben zu früh vor [lexicon]OT[/lexicon] einen auf den Deckel bekommt, wie verhalten sich die Kräfte, die auf die Pleuel wirken? Bekommen die keine "Kraftspitzen"? Ich behaupte, das bei zu früh eingestellter Zündung der Kraftverlauf sehr undynamisch und nicht gerade materialschonend wird.

  • Bin versehendlich mal ein paar Kilometer mit 8mm vor [lexicon]OT[/lexicon] gefahren ging ,aber extrem schwerfällig und leistungsschwach....

  • Ich setz mal an ner anderen Stelle an, nämlich das du schreiubst das dir die Vorstellung fehlt:
    Wozu überhaupt Frühzündung?
    Von dem Moment wenn die Kerze funkt bis das gezündete Gemisch den vollen Explosionsdruck ausbildet vergeht etwas Zeit. Nu soll so gezündet werden, das der maximale Druck in dem Moment anliegt, wenn der Kolben den [lexicon]OT[/lexicon] gerade so überschritten hat. Soweit die Theorie, in der Praxis aber folgendes Problem:
    Die Zeit die das gezündete Gemisch zum Druckaufbau braucht ist immer gleich. Der Weg den der Kolben aber in eben dieser Zeit zurücklegt ist drehzahlabhängig.
    Ein statischer ZZP wie ihn die [lexicon]EBZA[/lexicon] liefert kann also nur ein Kompromiss sein.
    Wenn du nu nen Wert für so einen Kompromiss suchst - hast du doch, Werksvorgabe 3mm vor [lexicon]OT[/lexicon].
    Das geht, dein Trabi läuft doch!
    Ist das nu der beste Kompromiss? Wer weiß, das hängt vo unzähligen Faktoren ab. Zum einen der Motor, selbst wenn er orginal ist. Jeder ist anders, unterschiedliche Kompression zB. Dann noch Außentemperatur, Höhe über normal 0 (hat Einfluß auf den Sauerstoffgehalt im Gemisch) usw.
    Wir bewegen uns im Bereich der Wissenschaft :zwinkerer:
    Man kann jetzt - ausgegangen von den 3mm vor [lexicon]OT[/lexicon] - ein wenig rumexperimentieren. Und zwar in Richtung "Besser". Ob das nu Richtung früher oder später sein mag bleibt eben auszuprobieren. Das hat dann viel mit glauben, meinen und denken zu tun. Man kann aber auch nen Leistungsprüfstand zu rate ziehen, die Motortemperaturen dabei überwachen etc pp. Oder aber man lässt es bei 3mm und freut sich das alles funktioniert und nix kaputt geht :lach:


    Also ist eine Aussage die du dir vielleicht erhoffst wie "4mm vor [lexicon]OT[/lexicon] is besser als 3mm" Quatsch, selbst wenn sie beim Motor des Autors zutrifft...


    Chrom

  • @Chrome: Wieder mal danke. Das ist doch mal eine Aussage und Beschreibung mit der man was anfangen kann.

  • @Nordisch
    Bei mir muste manchmal zwischen den Zeilen lesen,ist aber nicht meine Absicht. :grinser:
    Wie gehst Du denn beim einstellen der Zündung vor?
    Ich fange zbsp.so an(bei fremden Motoren)
    -überprüfen der Markierungen an Gehäuse und Riemenscheibe (Da hier mit unter sehr große Abweicheungen auftreten,kann es passieren,daß man in Wirklichkeit von den eingestellten mm weit weg ist)
    -stimmen die Markierungen (was selten der Fall ist) kann man mit der statischen oder dynamischnen Einstellung fortfahren
    -stimmen die Markierungen nicht,müssen neue gesetzt werden,oder man baut sich eine Lehre.was ich für besser halte
    -wieviel mm voT der Motor haben soll muß jeder für sich ausprobieren,da die Leistungsstreuung und der Zustand der Motoren zu unterschiedlich ist
    -die Methoden im einzelnen erkläre ich jetzt nicht,weil wer das nicht weiß braucht sich die Mühe auch nicht machen
    -die ZZP stelle ich für beide Zylinder gleich ein,auch wenn im WIHMS was anderes steht


    @Chrom

    Zitat

    Die Zeit die das gezündete Gemisch zum Druckaufbau braucht ist immer gleich.


    den Satz überlegst Du dir noch einmal und berichtigst das,bevor es andere tun. :grinser:
    @Hecki
    Ab einem bestimmten Zündwinkel ist das Gemisch noch gar nicht genug verdichtet um schnell genug zu verbrennen.Je früher der ZZP gelegt wird,um so schlechter wird die Verbrennung,daher kann der Kurbeltrieb auch keinen Schaden nehmen.Es kommt nur zu extremen Leistungsverlust,weil der Kolben vor den [lexicon]OT[/lexicon] zusätzlich durch die langsame Verbrennung gebremmst wird,dannach nicht mehr genug Energie für eine Wirkungsvolle Verbrennung zur Verfügung steht.
    Bei klopfender Verbrennung wird ja das Gemisch durch die hohen Temp.sehr effizient verbrannt und das zu einem Zeitpunkt an dem der Kolben seinen Arbeitshub noch nicht angetreten hat.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • hallo, normalerweise macht man den zzp später wenn man die verdichtung erhöht hat. bei niedriger verdichtung kann man den zzp früher machen. wenn man die verdichtung erhöht hat kann der motor mehr leistung erzielen wenn auch besseres benzin verwendet wird. es muss dann mehr oktanzahl haben was die klopfestigkeit auszeichnet.
    da aber bei gemisch 1:50 nur benzinreste verkauft werden (zum
    gleichen preis von super) :( (91 ROZ)
    kann man davon ausgehen das nen betrieb mit höherer verdichtung mit diesem zeug nicht möglich viel ist.
    dazu braucht man dann schon super plus oder sowas wie vpower.


    Berichtigt mich wenn ich mich mit dem Zusammenhang von Verdichtungserhöhung und ZZP geirrt habe.

  • Wir reden aber nicht von erhöhen der Verdichtung,sondern von Zündung einstellen. :zwinkerer:

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • ja wollt damit sagen das es bei selbiger verdichtung keinen sinn macht den zzp zu verstellen.
    [lexicon]PS[/lexicon] hat die [lexicon]EBZA[/lexicon] nicht auch eine Frühverstellung?

  • @Nordisch
    Ich will ja nicht schon wieder den Spielverderber spielen aber:
    Die Erklärung von Chrom ist zwar schön geschrieben aber er geht von einer falschen Aussage aus. "Die Zeit die das gezündete Gemisch zum Druckaufbau braucht ist immer gleich." das ist Falsch. Ja es ist Wissenschaft, wie alles was in einem Motor abläuft. genau gesagt ist es Thermodynamik. der genaue Prozess wird als Combustion bezeichnet. Allen Meinungen zum Trotz findet bei "normal combustion" keine explosion statt sondern eine Verbrennung. diese läuft sogar recht langsam ab. zwischen 0,5 und 2m/s ist die Flammfront unterwegs. Bei normal combustion ist der Prozess ähnlich lang, nämlich durchläuft ab dem Zündungsimpuls ca. 50-60°KW. daran sieht man jetzt schon das dieser Prozess nie die selbe Zeit benötigen kann weil wenn dieser Prozess bei 1000 Umdrehungen 4ms benötigen sollte, dann darf er bei 4000 Umdrehungen nur 1ms benötigen. Diese duration setzt sich aus folgenden zusammen. Einer verzögerung(Zeit zwischen Zündungsbeginn und anzünden des gasgemisch) und durchbrennen der Gaswolke. eine normale verzögerung liegt zwischen 7und 10°KW. diese Zeit ist maßgeblich von der Turbulenz des Gases, der Temperatur und der Zündspannung/energie abhängig. Solange es jetzt bei normal Combustion bleibt brennt jetzt das Gasgemisch durch und expandiert und verrichtet Arbeit am Kolben. Die Geschwindigkeit der Gasdurchbrennung ist maßgeblich von der Turbulenz des Gasgemisches, der Zusammensetzung des gasgemisches abhängig und von den Gas und Umgebungstemperaturen.
    Warum nun unterschiedliche ZZP?
    Der Hauptgrund ist die unterschiedliche Zusammensetzung der Gaswolke und füllung im Zylinder. Wie ja bekannt sein dürfte gibt es eine optimale zusammensetzung zwischen Benzin/luft. Magere Gemische aber auch fettere Gemische brennen langsamer durch als bei optimaler Zusammensetzung. langsamer= früher zünden
    Weiterhin gibt es bei den verschiedenen Drehzahlen unterschiedliche Temperaturausprägungen. Diese Heizen das Gas auf bzw das Gas bleibt wärmer weil es sich nicht abkühlen kann. Zu hohe Gastemperaturen erhöhen die Gefahr von "abnormal Combustion" wie Klingeln(Detonationen). diese treten auf wenn die inneren Gasprozesse(cracking bis auf endgas) nach dem Zündimpuls und desssen heizen des Gases schneller ablaufen als die Durchbrennung selbst. dadurch dieDetonation die Gasmenge nicht mehr langsam sondern mit schallgeschwindigkeit abläuft wird die energi hauptsächlich in Wärme umgesetzt statt in bewegung und man hört es gut. Die belastungen für die mechinischen Teile steigt um das tausendfache und mehr an,auch hier kann man unter anderem den ZZP gen später stellen um den Detos zu entkommen weil man das gas einige Grad weniger heizt.


    tom
    hast du noch ne andere Erklärung? das letzte mal hast du ja behauptet diese erklärung währe zu weit her geholt. Ich lern ja gern dazu. bin wissbegierig :lach:



    @hecki
    solange du bei normaler durchbrennung bleibst ist mit der Belastung alles so weit in Ordnung. so gehe ich davon aucs das es originale Motoren gibt die 4,5mm ZZP vertragen. solange der thermische Haushalt des Motors stimmt.
    6mm hört sich erst mal 1,5x mal so viel an wie 4mm. ist es aber nicht 4mm sind ca 24° 6mm sind 30° in einzelnen Drehzahlen ist das beim Serienmotor kein Problem. aber eben im Bereich der max. Füllung als c.3000Umdrehungen geht das dann weniger. was dieses harte Laufen durchaus erklärt(erste Detos hört man nicht umbedingt sofort).
    Um deine konkrete Frage zu beantworten. Was passiert bei 6mm vor [lexicon]OT[/lexicon]. Entweder Detos ohne Ende oder du kühlst mehr innen, du kühlst mehr ausssen, du erhöhhst die Turbulenz des gases, du verringerst die füllung extrem, du änderst das gasgemisch, verringerst Kompression, Octanzahl erhöhen etc.
    Detos nach [lexicon]OT[/lexicon] sind übrigens genau so gefährlich wie vor [lexicon]OT[/lexicon]. Denn man hört die Detos, nicht die mechinischen Teile und auch keine aufeinander treffende Flammfronten


    krolio
    die [lexicon]EBZA[/lexicon] hat keine Verstellung


    Gruß 2TViper :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • 2TViper
    Tja, ich wollts halt so einfach wie möglich ausdrücken und eben KEINE Wissenschaft draus machen (aus meiner Erklärung, die tatsächlichen Abläufe in so nem Motor sind definitiv eine).


    Vermutlich hängt das was man glaubt zu wissen auch immer etwas davon ab was für Bücher man gelesen hat. Kleine Anmerkung an dieser Stelle: dein Buch scheint aus dem Englischen übersetzt worden zu sein - combustion ist nix anderes als das englische Wort für Verbrennung. Funktioniert nich nur bei Motoren, heißt zB Hexenverbrennung übersetzt witchcraft combustion :zwinkerer:
    Es ist auch wenns um Motorentechnik geht in D (noch) nicht üblich, hier das "neudeutsche" Wort zu verwenden - man spricht im allgemeinen von Verbrennung. Wobei sich combustion natürlich irgendwie schlauer anhört :zwinkerer:


    Aber egal, ich hab garkeine Lust hier jetzt ne wissenschaftliche Abhandlung zu schreiben - zumal sich mein angelesenes Wissen irgendwo im Hinterkopf befindet und ich nich alles auswendig gelernt hab. Aber ich kann ja google - und hab auch promt einen gefunden der offensichtlich ähnliche Bücher gelesen hat wie ich :zwinkerer:
    Hier mal der Link:
    http://home.foni.net/~michaelb…ics/motortec/engine06.htm
    für unser Thema interessant der Abschnitt "Anpassung des ZZP's"
    Liest man weiter findet man auch ne kurze Erklärung, warum ne Kennfeldzündung garnicht so doof is.


    Wer von uns beiden (dreien wenn wir den [lexicon]HP[/lexicon] Autor mitzählen) hat nu recht? Mir egal, wenn du wert drauf legst von mir aus du :zwinkerer:


    Aber wir können uns doch bestimmt drauf einigen, das man allen Fakten zum trotz beim Trabi mit [lexicon]EBZA[/lexicon] einfach auf 3mm vor [lexicon]OT[/lexicon] einstellen soll und von dort ausgehend ein wenig in Richtung besser experimentieren kann wenn man möchte - und um mehr gings doch eigentlich garnich


    Chrom

    Einmal editiert, zuletzt von Chrom ()

  • Ich hab in letzter Zeit Schwierigkeiten Sachen ohne die englischen Fachbegriffe zu erklären. Ich gelobe Besserung. Das liegt aber nicht etwa an schlechten Übersetzungen sondern das ich diverse Bücher(alle bis auf Bönsch) über das Thema in englischer Sprache im Regal stehen habe und auch rausnehme um zu lesen. :zwinkerer: Der Zweite Punkt ist das ich mich zu 90% in internatonalen Boards zum Thema Motorenentwicklung rumtreibe und nur zu 10% hier, dort wird logischer weise englisch geschrieben. sorry aber wie gesagt ich gelobe Besserung.


    Ich sehe keine Diskrepanz zwischen dem Link und meiner Erklärung? :hä:
    Da steht auch nicht das es immer in der selben Zeit abläuft. Auch siehst du schön in dem dort gezeigten Kennfeld das bei maximaler Last das dort zwischen 2000 und 9000 Umdrehungender Zündwinkel eigentlich nicht verstellt wird. nach der Zeittheorie müsste zwischen 2000 und 8000 der Zündwinkel sich vervierfachen und zwar stetig und immer nicht nur bei teillast. denn die Zeitausage müßte dann ja für alles gelten. Zur völligen Verwirrung hänge ich mal zündkurven von funktionierenden 2TMotoren an.
    Ne Kennfeldzündung ist schon was feines und eben auch Lastabhängig das beste was es gibt. nur noch getopt in Kombination mit Regelsystemen.


    Gruß 2TViper :2tviper:

    Bilder

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

    Einmal editiert, zuletzt von 2TViper ()

  • hmmm....


    kenn ich mit den englischen Begriffen - is in meinem Job nich anders.
    Aber bei einem deiner Sätze, der übersetzt "Der genaue Prozess wird als Verbrennung bezeichnet. Allen Meinungen zum
    Trotz findet bei "normaler Verbrennung" keine explosion statt sondern eine
    Verbrennung."
    drängt sich mir der Verdacht auf das das einfach schlauer klingen soll als es ist - obwohls inhaltlich natürlich absolut richtig ist :zwinkerer:


    Wie auch immer, keine Diskrepanz?
    Wenn ich das richtig verstande hab schreibts du doch, das sich die Geschwindigkeit mit der sich die Flammfront ausbildet irgendwie drehzahlabhängig ist.
    Zitat:
    "daran sieht man jetzt schon das dieser Prozess nie die selbe Zeit
    benötigen kann weil wenn dieser Prozess bei 1000 Umdrehungen 4ms
    benötigen sollte, dann darf er bei 4000 Umdrehungen nur 1ms benötigen."


    Jetzt nen Zitat aus meinem Link:
    "Die Drehzahl vermag die Verbrennungsgeschwindigkeit nicht zu
    beeinflussen. Wie denn auch: die chemischen Reaktionsmechanismen
    zeichnen hierfür verantwortlich.
    Der Kolben durchfährt den Bereich des [lexicon]OT[/lexicon] jedoch umso schneller je höher
    die Drehzahl ist.

    Zündzeitpunktverstellung: Bei hoher Drehzahl muss in Richtung FRÜH gezündet werden; bei niedriger in Richtung SPÄT"
    Also ich les da schon irgendwie nen Unterschied...
    Aber was solls - ich hab dir doch schon recht gegeben :zwinkerer:


    Bei genauerer Betrachtung war doch aber die Kernaussage meiner behauptung nicht das mit der immer gleichen Verrennungsgeschwindigkeit, sondern das nen statischer ZZP immer nur ein Kompromiss sein kann. Ferner das die Tatsächlichen Abläufe von unzähligen Faktoren abhängen und deshalb der "optimalste" Kompromiss von Motor zu Motor und Gegebenheit zu Gegebenheit unterschiedlich ist, die ermittlung des "persönlich optimaltstem Kompromiss" durch try+error zu ermitteln ist. Und dabei bleib ich :zwinkerer:


    Chrom