Zweitaktfragen erklärt und Mythen zerstört. Das Zweitakt(tuning) Theoriethema.

  • Quote

    Die Quetschkante sollte auf jeden Fall so groß wie deine Bohrung sein und der Abstand zum Kolben im eingebauten Zustand mindestens 1mm





    1mm. Kann man das so verallgemeinern oder gehts da um einen bestimmten Motor ?(

  • Das kann man nicht verallgemeinern und richtet sich nach der Konstruktion und den Betriebsparametern des jeweiligen Motors.
    1mm betrachte ich als Landwirtschaftliches Maß.

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  • Wenn du deinen Kopf abplanst musst du die Quetschkante auf jeden Fall mit nachsetzen lassen. Das sollte klar sein. Wie groß der Quetschspalt sein muß würde ich jetzt mal vom Motor abhängig machen. Ich weiß zumindest beim Wabu das sich der Kurbeltrieb bei höheren Drehzahlen um bis zu ~7/10 "dehnen" kann. Das sollte man dann logischweise mit einrechnen. Für den Trabantmotor hab ich da keine Erfahrungswerte.


    VG, Leif

  • ich habe letztlich wieder mal was zum Thema gelesen. Dort wurde die Hausmummer 1/100 des Hubs als Maß fürdie Quetschkannte gennant. Allerdings finde ich die Quelle gerade nicht.
    Ich halte das allerdings nur für eine Verallgemeinerung.
    Die Quetschhöhe ist nicht unerheblich abhängig von der Gestaltung der Quetschfläche und Verdichtung in Kombination mit der Drehzahl des Motor. Diese Parameter beeinflussen die Turbulenz im Kopf und damit den Verbrennungsprozess. Mit diesen Gestalltungsmöglichkeiten kann man sogar die Klingelneigung aktiv beeinflussen.
    Je nach Motor(Trabant) fahre ich zwischen 0,9 und 1,2mm.


    Gruß 2TViper :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • Hallo,


    wird der Ansaugweg vom Einlassschlitz bis zum Luftfilter gemessen oder bis zum Ende der Vergasers.


    Ich bin ja der Meinung bis zum Luftfilter, denn die Gase schwingen ja auch in diesem Raum.

  • Eigentlich misst man die Einlaßlänge vom Einlaßschlitz bis zur ersten nennenswerten Querschnittänderung. Das wäre dann wohl bis zum Diffusor des Vergaser der Fall. Die Berechnungen erlauben aber je nach einsetzen der Größen(Hubraum, Drehzahl/Schwingungen, KGVolumen, Schlitzflächen...) für den Serientrabant einen Einlaßlänge zu berechnen die entweder 16cm oder 53cm lang ist. Beides sind plausible Werte. Eine für den Übergang von Diffusor zum Vergaserknie und die andere vom Ansaugschlauch zum Ansauggeräuschdämpfer. Aber auch schon das ändern des Ansaugdeckels/Ansauggeräuschdämpfers ist spürbar.
    Alles in allem sind es beim Trabant Verkettungen von verschiedenen Helmholzschen Resonatoren im Ansaugtrakt die sich gegenseitig beeinflussen und dadurch einen positiven Effekt haben.
    Beim Trabant kommt aber auch noch eine besonderheit hinzu: ein Vergaser/ansaugtrakt für beide Einlässe.
    Erfahrungen:
    Bei sehr hohen Drehzahlen die wir an den Rennmotoren fahren/gefahren haben sind wir dann immer mit dem kurzen Einlass gut zurecht gekommen. Experimente mit berechneten Airboxen sind alle samt fehl geschlagen. die Motoren wahren damit sehr zugeschnürt.

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  • Danke für die Antwort.
    So wie ich das verstanden habe, nehmen wir mal Beispiel MZ oder Simson denn dort ist es vielleicht einfach zu Erklären, also wäre es in diesem Fall der Herzkasten, bzw der Luftfilterberuhiggungskasten.

  • Moin Moin,


    ich bin neu hier und habe gleich mal paar Fragen bezüglich der Abstimmung des Motors.


    Als erstes muss ich sagen, dass ich die beschriebenen Ideen erstmal nur theoretisch durchleuchten will und die Umsetzung erstmal nicht geplant ist. Ich will meine Pappe ja nicht verbasteln und erwarte mir auch nicht mit irgendwelchen "Heimwerkertuning" etwas am Motor verbessern zu können ohne das mit Kompromissen in anderen Bereichen erkaufen zu müssen.


    Es geht um das leidige Thema Ram Air. Da es ein technisch einfaches (abgesehen von der Abstimmung) und günstiges Prinzip ist habe ich schon bisschen im Netz nachgelesen. Das es funktionieren kann, wenn man es richtig angeht ist ja schonmal Tatsache. Meine Frage ist jetzt, ob ich nur den Tank unter den entstehenden Druck setzen muss, da er diesen ja durch die Spritleitung an die Schwimmerkammer weitergibt, oder ob ich seperat eine Druckleitung in die Schwimmerkammer legen müsste. Nebenluft muss dann natürlich auch aus dem Ansaugtrakt kommen.
    Tankentlüftung wird auch abgedichtet wenn alles unter Druck gestellt wird. Und Frage nummer Zwei: Wie kann ich die Trichtergeometrie und Größe in etwa festlegen? So groß, wie es geht?


    Nächstes Thema: Wie sieht es aus, mit Spülverlusten im Teillastbereich? Ich habe mir über den Druck im Auspuffsystem gedanken gemacht. Wenn ich den Motor unter Volllast betreibe ist der Druck in dem System höher als bei Teillast. Dieser Druck kann aber Temperatur und eben auch Güte der Spülung beeinflussen. Also wenn der Auspuff wenig Abgas durchlässt entstehen hohe Verbrennungstemperaturen, da warme abgase in den Zylindern mangels ausreichender Spülung verbleiben. Wenn er viele Abgase passieren lässt geht allerdings viel Frischgas verloren, es sinkt jedoch die Motortemperatur. (Soweit richtig? :S )
    Wenn ich jetzt im Teillastbereich fahre und somit der Druck im ganzen Abgassystem gering ist, geht dann mehr Frischgas verloren, als im Volllastbereich mit höherem Druck auf der Auslassseite?
    Man müsste um den Druck im Auspuff konstant zu halten doch "einfach" eine Drosselklappe im Auspuffrohr, möglichst weit hinten damit man nicht versehentlich eine Resonanz hervorruft, verbauen und mit einem federbelastetem Pneumatikzylinder der den Druck aus dem Auspuff nimmt ansteuern. Dabei natürlich einen Großen Durchmesser des Pneumatikzylinders einplanen, damit der geringe Druck zur verstellung der Drosselklappe ausreicht. Wenn man jetzt die Federbelastung einstellbar macht, was ja kein Akt ist, kann man da den Druck regulieren.


    Soweit meine Gedankengänge, wie gesagt, es bezieht sich nur auf die Theorie. Auf den letzten Gedanken bin ich gekommen, da ich im Modellflug (auch meistens Drehschieber gesteuerte 2-Takt motoren) tätig bin und mir durch einen Zufall aufgefallen ist, das man im Standgas den Auslass extrem verkleinern kann, ohne verschlechterung der Laufeigenschaften hervor zu rufen. Ist ja auch eigentlich klar, da weniger Abgas entsteht. Aber demnach ist das Abgassystem im Teillastbereich überdimensioniert und lässt eher zu viel durch, was doch die Spülverluste erhöhen müsste.


    Habe hier Grade noch ein Bild von einem frühen Modellmotor, der ein ähnliches Prinzip verbaut hat.


    http://wiki.rc-network.de/WEBRA_61_BLACKHEAD_R/C


    In den 50ern gab es kaum/keine Schalldämpfer für Modellmotoren (was heute absolut anders ist!). Damals waren häufig Drosselklappen an dem Auslass des Motors befestigt und mit dem Gashebel verbunden. Ich habe den selben Motor noch heute im Betrieb und er läuft sehr gut, allerdings mit Schalldämpfer ;)


    Ich hoffe, die Fragestellungen sind in den Texten ersichtlich und ordentlich formuliert. Ich würde mich sehr über eine Aufkläung zu diesen beiden Themen freuen :rolleyes:


    Also bis dann
    Max

    Edited once, last by Max der Bruchpilot ().

  • Oha,das ist ja ein durcheinander.
    "Ram Air" bedeutet;daß die Airbox oder Luftfilterkasten mit Druck (Fahrtwind) beaufschlagt wird.Dieser sogenannte "Ram Air-Effekt wird jedoch erst bei Geschwindigkeiten größer 130kmh spürbar. :?: Die Abstimmung sit noch ein anders Kapitel.


    Quote

    Meine Frage ist jetzt, ob ich nur den Tank unter den entstehenden Druck setzen muss, da er diesen ja durch die Spritleitung an die Schwimmerkammer weitergibt, oder ob ich seperat eine Druckleitung in die Schwimmerkammer legen müsste. Nebenluft muss dann natürlich auch aus dem Ansaugtrakt kommen.


    Ich weiß zwar nicht wofür das gut sein soll,aber probier es doch mal mit einer Benzin- Pumpe.


    Quote

    Also wenn der Auspuff wenig Abgas durchlässt entstehen hohe Verbrennungstemperaturen, da warme abgase in den Zylindern mangels ausreichender Spülung verbleiben.


    Die hohen Motortemp. entstehen weil die Abgase nicht in den Auspuff entweichen können und so länger im Zylinder verbleiben.Das Altgas kann so bei ungünstiger Auslegung in die Spülkanäle gedrückt werden.


    Quote

    Wenn er viele Abgase passieren lässt geht allerdings viel Frischgas verloren, es sinkt jedoch die Motortemperatur. (Soweit richtig? )


    Die Motortemp.sinkt weil der Motor ordentlich mit Frischgas gespühlt(gekühlt) wird.Wenn ein ordentlicher Auspuff montiert wird,geht auch kein Frischgas verloren,sondern wird wieder in den Zylinder zurückgedrückt.


    Quote

    Wenn ich jetzt im Teillastbereich fahre und somit der Druck im ganzen Abgassystem gering ist, geht dann mehr Frischgas verloren, als im Volllastbereich mit höherem Druck auf der Auslassseite?
    Man müsste um den Druck im Auspuff konstant zu halten doch "einfach" eine Drosselklappe im Auspuffrohr, möglichst weit hinten damit man nicht versehentlich eine Resonanz hervorruft, verbauen und mit einem federbelastetem Pneumatikzylinder der den Druck aus dem Auspuff nimmt ansteuern. Dabei natürlich einen Großen Durchmesser des Pneumatikzylinders einplanen, damit der geringe Druck zur verstellung der Drosselklappe ausreicht. Wenn man jetzt die Federbelastung einstellbar macht, was ja kein Akt ist, kann man da den Druck regulieren.


    Da kann ich dir nicht ganz folgen,was versuchst Du damit zu bezwecken?
    Bevor Du hier weiterschreibst,bitte keine Vergleiche mit anderen Motoren, weil das keinen Sinn macht. :?:

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  • max: Ist dir der Unterschied zwischen einer Resonanzwirkung und einem "Gegendruck" oder Staudruck bekannt?


    Schönen Abend euch...

  • Gustl:
    Resonanz: Kolben öffnet Auslassfenster, Restdruck von der Verbrennung geht in den Auspuff zur Prallwand oder Konus. Dieser reflektiert bei richtiger Abstimmung die Druckwelle so, dass in einem bestimmten Drehzahlbereich das Frischgas (welches ohne Reso in den Krümmer und somit nach draussen gelangen würde) in den zylinder gedrückt wird, bis der Kolben das Fenster geschlossen hat. Temperatur spielt dabei eine wichtige Rolle, da sie die Schallgeschwindigkeit und damit die Geschwindigkeit der Druckwelle beeinflusst.


    Gegendruck: Druck im Abgassystem, welcher hier hauptsächlich durch den Strömungswiderstand der Rohrwände verursacht wird. Ohne diese Reibung könnte so viel Gas durch höhere Strömungsgeschwindigkeiten das Abgassystem passieren, wie wir wollen. Allerdings spielen da noch andere Einflussfaktoren mit wenn wir mal nicht nur vom einfachen Rohr ausgehen, aber das ist eine andere Geschichte :rolleyes:


    Fg601:
    Zu Ram-Air:
    Die Benzinpumpe will ich ja grade sparen(Ist wie gesagt alles Theorie). Ich meine hier mal gelesen zu haben, dass bei Druckbeaufschlagung im Ansaugtrakt, die Spritversorgung mit dem selben Druck versorgt werden muss um wieder das richtige Verhältnis von den Drücken an den Düsen zu bekommen. Sonst würde der Gute ja abmargern und das ist ja nicht das Gelbe vom Ei. Also, wenn ich nur die Schwimmerkammer unter den entstehenden Druck setze habe ich ja auch nichts gewonnen, da ich den Sprit in den Tank drücke. (da gäbe es wieder einen Vergleich zum Modellflug ;) )


    Zur ominösen Auspuffgeschichte:
    Ich versuche den Wirkungsgrad im Teillastbereich zu erhöhen. Meine Theorie ist das ein Auspuff nicht für alle Drehzahlbereiche gleich gut ist, sondern kompromisse zwecks Einfachheit eingegangen werden. Da der Gegendruck eine Komponente ist, die wir sehr einfach stufenlos beinflussen können und die gleichzeitig einen großen Einfluss auf das Verhalten des Motors hat ist es doch naheliegend darüber zu grübeln(mag es schwachsinn sein, oder nicht).


    Der Vergleich von Drehschieber gesteuerten Zweitakter mit zwei Zylindern und Drehschieber gesteuerten Zweitakter mit einem Einem Zylinder (mit dem ich mich auskenne, auch im Resonanzbereich :) ) gefiel mir eigentlich, da es das selbe Grundprinzip ist und auch noch beide eine Kurbelkastenspülung haben. Natürlich, der eine braucht Methanol und Öl und der andere Benzin und Öl, auch die Zündungen unterscheiden sich grundlegend aber es geht mir ja momentan weniger um die Zündung, als um das Verhalten bei verschiedenen Drehzahlen und variablen Auspuffquerschnitten. Und ich will ja nicht alles maßstabsgetreu von Motor A auf Motor B übertragen, das wäre ein Griff ins Klo ;)
    Aber ich vergleiche nicht mehr, dir zu liebe :rolleyes: ;)


    Ach ja, nochmal das Prinzip:
    Auspuff für Volllast ausgelegt: Bei Volllast entsteht viel Abgas also große Rohrquerschnitte sonst Hitzetot.
    Auspuff im Teillastbetrieb für Volllast ausgelegt: Es entstehen deutlich weniger Abgase also kleinere Rohrquerschnitte möglich und große nicht optimal. Also mit Drosselklappe Querschnitt veringern und somit der Abgasmenge anpassen.


    Hoffe ich nerfe euch nicht mit meinen wilden überlegungen. Wenn doch, einfach sagen und ich gebe Ruhe ^^

  • max
    Ich kenne ja nicht deine Denkweise,aber eine Benzinpumpe einzubauen ist weder aufwendig noch technisch anspruchsvoll.Vor allem funktioniert das aber auf Anhieb,also warum soll man sich das unnötig schwer machen,außer man möchte beschäftigt sein.Du kannst ja auch die Schwimmerkammer mit Unterdruck beaufschlagen :?:
    Könntest Du mal ein bischen genauer werden,soll der Umbau am Serienmotor stattfinden?
    Zur Auspuffgeschichte,theoretisch kannst Du zwei Klappen in die Krümmer verbauen die mit dem Gaspedal gesteuert werden.So etwas gab es schon von den Japanern allerdins aufwendiger mit andern Kopfformen.
    Allerding würde ich das max am Serienmotor versuchen.
    Noch etwas, ein Auspuff wird nicht auf Vollast ausgelegt,sondern auf einen bestimmten Drehzahlbereich in dem der Motor arbeiten soll.Das tut er bei Teillast als auch bei Vollast.
    Ps. Du tust mir einen großen Gefallen nicht mehr zu vergleichen.Ich vergleiche den Rotax 454 auch nicht mit dem 601 obwohl die sich sehr ähnlich sind.

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  • Meine Denkweise ist meistens recht wirr und unverständlich => :schaaaf:
    Die Schwimmerkammer unter Unterdruck zu setzen hilft zwar bestens um den Sprit aus den Tank zu bekommen aber dafür kommt dann nichts im Motor an ;)


    Die Spritpumpe bringt auch bestens den Kraftstoff von Tank zu Schwimmerkammer und von da kommt der Sprit auch durch den Vergaser in den Motor, ABER durch die ständig wechselnden Drücke (Gegenwind, Rückenwind, schneller, langsamer, Kurve) des Ram Air Systems habe ich nur selten und mit Glück das richtige Kraftstoff-Luft Gemisch, denn ich habe im Schwimmergehäuse immer den selben Druck aber auf der anderen Seite, also dem Ansaugtrakt habe ich unabhängig von der tatsächlichen Geschwindigkeit Druckschwankungen die das empfindliche Verhältnis von Luft und Kraftstoff stören. Natürlich sind das Schwankungen im mbar Bereich aber der Sog an den Düsen im Vergaser wird auch keine unendlich hohen Drücke(Söge ?( ) haben, so das das ganze Mischungsverhältnis über den Haufen geworfen wird.
    Es ist ja egal ob ich im Ansaugtrakt -0,5 bar habe oder +10 bar (rein Theoretisch ;) ) solange die Kraftstoffversorgung mit dem selben Druck versorgt wird. Dann nämlich stimmt wieder das Verhältnis von angesaugter Luft zu angesaugtem Kraftstoff. Wie bei einem Bruch stelle ich mir das vor:


    Ich soll ein Verhältnis von 1/3 haben. 1 Teil Kraftstoff und 3 Teile luft (ist jetzt unwichtig, ob auf Volumen oder Gewicht bezogen, da 1/3 sowieso nur Fantasie ist)
    Wenn ich jetzt mehr von diesem 1/3 Luft-Kraftstoff Gemisch in den Motor bekommen will erhöhe ich den Druck der Luft um das 5 fache. Als Bruch: 1/15. Oha, das sind aber ganz und garnicht 1/3. Was nun? Wir erhöhen den Druck der Kraftstoffzuführung auch und im selben Maße, da sonst kein Sprit nachkommt. Also haben wir jetzt ein 5/15 Kraftstoff-Luft Gemisch und das ist mit 5 kekürzt 1/3. Und da ist es egal ob ich die Luft mit 5 fachen, 55 fachen oder 1000000000fachen Druck in den Motor "puste", solange die Kraftstoffzuführung mit dem selben Druck versorgt wird. Und demnach sind Druckschwankungen durch das Ram Air Geraffel, solange nicht zu heftig, wunderbar ausgeglichen. Also ob ich nun 30 Km/h mit Rückenwind oder 100 mit Gegenwind fahre bekommt der Motor das richtige Gemisch.
    Und das mit einer Spritpumpe zu regeln ist natürlich möglich, aber kompliziert und für mich persönlich erstmal unmöglich.


    Ach ja, du fragtest ob in Serienmotor oder getunt. Ich habe in meinem Traber einen Serienmotor verbaut und das soll auch erstmal so bleiben. Allerdings kann es sein das ich mir mal einen 2ten eventuell kaputten Külergrill ergatter und da ein einfaches Ram Air System zu Testzwecken einbaue. Dafür müsste aber kurzzeitig der Lüftungsgeräuschdämpfer einem Trichter platz machen. Ist aber alles in wenigen schritten wieder auf Original umzubauen. Druck könnte ich am einfachsten in den tank pusten da ich einen ungenutzen Nippel für das Mäusekino habe. Handelt sich ja nicht um Drücke im bar Bereich.


    Um genauer darauf einzugehen würde ich aber lieber einen neuen Thread eröffnen oder einen alten nutzen, denn das wird ja zu umfangreich um hier alles voll zu posten ^^


    Zum beschäftigt sein: Habe noch bis zum 10.1. Urlaub, aber bin momentan auch gut mit normaler Wartung in gange ;)

  • Jetzt noch mal eine ganz blöde Frage... Was genau erhoffst du dir von all dem? :| 0,043PS mehr?

  • Hallo Gustl,


    ich erhoffe mir erstmal learning by doing und Spaß an der Freude. Ob ich nun mehr Leistung bekomme ist mir zweitrangig, ich bin einfach gerne am überlegen, möglichkeiten ausloten und versuchen. Wenn ich damit etwas verbessern kann ist es optimal und wenn nicht ist es weder verschwendete Zeit noch rausgeworfenes Geld da ich einige Erfahrungen sammeln konnte. Welchen Sinn macht es denn einen Trabant zu fahren!? Es gibt viele Autos die man günstiger im Alltag nutzen kann und die weniger Wartung und Sprit benötigen und dabei mehr Leistung haben. Also Gegenfrage: Was erhoffst du dir von dem Fahren eines Trabis? Ist es nicht auch einfach der Spaß an der Freude und ein schönes Hobby? :zwinkerer:


    Ich mache jetzt erstmal einen extra Thread auf, damit ich hier nicht weiter alles voll schreibe denn ich finde das geht langsam in den off topic Bereich und nicht über das Grundsätzliche. Freue mich, wenn ich dann vorbei schauen würdet und bisschen mit fachsimpelt. Ich würde nämlich gerne noch bisschen über Geometrie und anordnung des Trichters reden um im unteren Geschwindigkeitsbereich höhere Drücke zu erreichen... :raser:

  • Ich hätte da mal ein Frage zu den Überströmern.


    Welchen Einfluss haben ÜS dessen vorderer Austritt nach oben geführt wird,oder anders gesagt spitz zuläuft, in Verbindung mit einem 3. Kanal der auch später öffnet.




    Gruss Mike

  • Vieleicht geht es nur mir so,aber ich verstehe die Frage nicht so richtig.Könntest du das mal bildlich darstellen was Du meinst?

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  • Ich mach mal ein Bild, hab letzte Woche meine Garnitur gewechselt da ist mir das aufgefallen.
    Auch der 3.Kanal, das Fenster in der Buchse, ist mehr als doppelt so hoch wie die strömer sind.
    Hat wohl mit dem steilen einströmwinkel zu tun Ka.


    Normal sind die Überstromfenster rechteckig,diese aber nicht.
    Die untere Kante ist also kürzer.


    Wollt halt wissen was das für ein Sinn haben könnte.

    Edited 2 times, last by Low Budget ().

  • Bringen eigentlich Zylinderköpfe mit 10,4 Verdichtung was, wenn der rest serie bleibt?


    Hab mir jetzt welche machen lassen wie se in der 30 ps anleitung gezeichnet sind, auch der Platz für den Kolben wurde nachgearbeitet.
    Hab noch kein Bild gemacht aber werde ich nachträglöich hochladen

    Warum will er nicht so wie ich will ^^