Zweitaktfragen erklärt und Mythen zerstört. Das Zweitakt(tuning) Theoriethema.

  • @Viper:
    Speziell erste und letzte Frage trifft mein Interesse!
    Grüße!


    PS...ist icl. etwas Hintergrungwissen an anderer Stelle zwischenzeitlich ausreichend beantwortet worden.


    Grüße!

  • Ein Hallo an die Wissenden!


    Es bleibt bei mir ein Verständnisproblem zu Drehmoment und Leistung:


    Es scheint so zu sein, daß moderne Motoren mit gleicher [lexicon]PS[/lexicon] Zahl trotzdem bessere Fahrleistungen abliefern als der Wabu. Das irritiert mich!


    Konkretes Beispiel:
    Auch der modernere Zweitakt-Bootsmotor (890ccm) unseres kleinen Bootes ist schneller als das andere Boot mit dem Wabu-Motor (etwa 1000ccm) obwohl er auch nur 50 [lexicon]PS[/lexicon] hat.
    (Sogar ein Boot mit einem 40PS 2T-Suzuki ist schneller als der Wabu.)


    Wenn man zwei verschiedene Motoren mit gleicher Max-Leistung irgendwo im Drehzahldiagramm bei gleicher Drehzahl vergleicht. Dann müßte der mit dem höheren Nm-Wert bei DIESER Drehzahl doch bei DIESER Drehzahl auch mehr Leistung abgeben, obwohl ihre MAX-Leistung im Datenblatt identisch ist - oder?
    Weil er bei dieser Drehzahl aufgrund des dort höheren Nm-Wertes logischerweise auch mehr Leistung erreicht. Das hat nichts mit der Endgeschwindigkeit zu tun. Höchstens mit der Bandcharakteristik.


    Weiterhin müßten zwei verschiedene Motoren mit gleicher [lexicon]PS[/lexicon] Zahl grundsätzlich auch gleich schnell sein können egal was für ein Nm-max-Wert in den Daten steht.


    Also ist der Wabu bei DER Drehzahl wo er die 50PS erreicht hat, also Vollgas, nicht im Vorteil nur weil er mehr [lexicon]Hubraum[/lexicon] und irgendwo mehr Nm-Max hat.


    Ebensowenig dürfte der modernere Motor grundsätzlich schneller sein.
    Also kann die Minderleistung des Wabu nur an weiteren Faktoren liegen. Zb. daß beide Boote unterschiedlich schwer anzutreiben sind und/oder unterschiedliche Verluste bei der Umsetzung der Motorleistung(Getriebeverlußte, Speziell Boot: Wirkungsgradunterschiede der Antriebsauslegungen) haben.


    Also: Es liegt grundsätzlich nicht am Motor - 50PS sind 50 PS! (Andere Faktoren einmal unberücksichtigt zB. daß extrem getunte Motoren im Boot schlecht oder gar nicht funktionieren, weil die Leistungskennlinie nicht die Lastkennlinie über alle Drehzahlen ausreichend abdecken kann. Mit dem Boot Beschleunigen ist systembedingt wie Anfahren im falschen Gang.)


    Grüße! Dennis


    Grüße!

  • Im Prinzip hast Du es Dir ja schon selber erklärt.Vergleiche kann man nur mit identischen Vorraussetzungen machen.Das gilt für das Gewicht (Leistungsgewicht) genauso wie für die Kraftübertragung.Wichtiger als die max.Leistung ist die Drehmomentkurve.Ein Boot mit 40Ps kann theoretisch auch schneller sein,als eins mit 50Ps.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Hallo ,
    welchen Einfluss,außer auf den Klang,hat die Blechdicke mit der ein Reso gebaut ist?
    Spielen thermische Aspekte eine Rolle?




    MfG Johann

  • Das Material und die Materialeigenschaften bei Resonanzabgasanlagen beeinflussen mehrere Dinge:


    Unterschiedliche Blechstärken beeinflussen das thermisches Speichervermögen. Das und der Temperaturübergang zur Umgebung, welcher unter anderem von der Farbe und dem Verschmutzungsgrad bestimmt ist, beeinflussen die Temperatur der Abgasanlage und damit die Resonanzfrequenz.
    Die thermische Leitfähigkeit des Materials (Materialauswahl) beeinflusst dei Resonanzfreqenz genauso.
    Durch unterschiedliche Blechstärken bestimmen auch die Lage der Eigenresonanzfrequenz. Welche unter anderem die Formstabilität beeinflusst.


    In wie weit durch die genannten Effekte _spürbare_ Beeinflussung der Charakteristik hervorgerufen werden können, wage ich jetzt mal nicht einzuschätzen. Ich bin mir jedoch sicher, dass Fertigungstoleranzen von der einen zur nächsten Abgasanlage beim Hobbyabgasanlagenbauer größere Einflüsse haben werden als die Blechstärke.



    HTH
    RonnyB

  • Hallo, ich hab da mal wieder eine Frage:
    Kann man die Leistung an einem Serienzweitakter durch einem Resonanzauspuff verbessern/steigern?
    Ist es theoretisch möglich am Serien motor(Fabrikat ausser acht gelassen) der orginal zb. nur mit einem Prallblech ausgerüstet ist, den Resonanzeffekt zur unterstützung der Ladung zu nutzen?
    Welche Probleme gäbe es...die Resonanzdrhezahl im Seriendrehzahlbereich unterzubekommen?


    klärt mich mal auf!



    Gruß Johann

  • Man kann natürlich auch an Serienmotoren Optimierungen durch Resonanzauspuffs erreichen. Oft wird dabei auch versucht die Drehzahl zu steigern was in 99% der Fälle ein Fehler ist. es sei denn es ist ein gedrosselter Motor.
    Hauptproblem mit Resonanzanlagen an unbearbeiteten Motoren ist das Drehzahlband zu retten. es ist oft möglich die höhhe der Füllung in großem bereich zu erhöhen. Bedingung die Zieldrehzahl muss gleich bleiben, trotzdem besteht die Gefahr des schmaleren Drehzahlbandes. Die ist aber ungewünscht.
    einen Auspuff für Seriendrehzahl auszulegen ist kein Problem. einen auspuff zu designen der auch wirklich mehr bringt wird schon einige Stunden/Tage/Wochen dauern. Wieviel der dann bringt hängt natürlich von dem Basismotor und deren anlagen ab.
    Alte Motorenkonzepte sind hier richtig im Nachteil!!! Dazu zählen ziemlich alle hier im Forum genannten Motoren. :traurig::doh:
    An manchen Stellen kommt man halt um Motoränderungen nicht drum herum siehe hier im Bereich schon beschriebene Notwendig bei Leistungssteigerungen.


    Um was für einen Motor dreht es sich denn?


    Gruß 2TViper :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

    Edited 2 times, last by 2TViper ().

  • Es handelt sich um den 150er [lexicon]MZ[/lexicon] ETZ Motor.
    Habe aus reiner neugier mal einen alten Auspuff aufgeschnitten und habe mir die ganze Sache angeschaut und dabei ist halt die Überlegung gekommen den Auspuff zu verbessern und in mit einem Gegenkonus auszurüsten anstatt des simplen Prallblechs.
    Gabe aber mir schon sagen lassen das Mz Motoren sehr schwierig zu tunen sind(?)

  • Die meisten oder alle Abgasanlagen von Serienmotoren sind auf Benzinsparend und "guten" Drehmomentverlauf bei möglichst geringster Geräuschentwicklung ausgelegt.Da die Motorenkonzepte auch in die Richtung gehen,wird es schwierig,nur mit Änderung der Auspuffanlage große Sprünge machen zu können.Wie Yves schon sagte wird bei den meisten Anlagen der nutzbare Drehzahlbereich nach oben verschoben.Damit wird dem Fahrer geringfügig mehr Spitzenleistung gegeben.Die Leistung im unteren und mittleren Bereich bricht jedoch ein.Außerdem steigt der Karaftstoffverbrauch an.
    Das in den Anlagen ein Prallblech ist und kein GK hat schon seinen Grund.

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  • Das in den Anlagen ein Prallblech ist und kein GK hat schon seinen Grund.


    Bezieht sich diese Aussage darauf, das dies halt in Bezug auf das Gesamtkonzept von Serienmotoren die beste Lösung ist mit einem Prallblech?

  • Genau,daß hat mit den Steuerzeiten speziel dem Vorauslaßwinkel zu tun.Da diese Winkel an Serienmotoren meistens sehr klein sind,steht auch nur eine kurze Zeitspanne für die Rückladung zu Verfügung.Daher wird eine kräftige Druckwelle mit kurzer Zeitpanne benötigt.

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  • Fg601: Klasse! Endlich DIE Antwort zu einem Klassiker unter den Unklarheiten!
    Eigentlich logisch nachdem ich endlich diese Klärung erhalten habe!
    Der Gegenkonus muß dem Zeitfenster vom Vorauslaß entsprechen.
    Prallblech: Die gebündelte Ladung auf einen (Zeit-)Punkt konzentriert weil der Vorauslaß ja nur kurz zur Aufnahme der Resowelle offen ist.
    Außerdem haben wir es am Serienmotor mit einem kürzeren Gesamtdrehzahlband zu tun was sicher auch ein Grund dafür ist!(?)
    Grüße! Dennis

  • Das Drehzahlband am Serienmotor ist recht breit und durch das "niedrige" Drehzahlniveau steht eine längere Zeit zum nachladen/zurückladen zur Verfügung als bei höheren Drehzahlen.


    Edit: Das Nachladen wird in der Nachladephase(engl. Blow-up) und natürlich nicht in der Vorauslaßphase(engl. Blow-down) bewältigt. alles in allem sind diese Phasen durch die geringen Steuerzeiten an Serien Wabu und Trabant echt gering.
    was mir gerade noch einfällt, die verwendeten Auspuffs an Trabant und Wabu sind Boxauspuffs und eigentlich keine Prallblechauspuffs. Prallblechauspuffs sind Resonanzauspuffs an deren Zylindrischen stück eine Platte anschließt. So wie Serie Simson.

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  • wie hier schon mehrfach erwähnt wurde, sollten die Überströmer glatt sein, ohne Gussreste oder ungewollten Kanten.


    Aber seit einiger Zeit versucht mir ein Bekannter einzureden, das es besser ist kleine Dellen (wie beim Golfball) rein zu machen um die Luftverwirblung zu verringern, weil ja der Golfball damit auch länger weiter Fliegt. :augendreh:


    Aber ich denke nicht das das positiv ist, außerdem ist es ja unmöglich die Dellen überall und dann noch in der bestimmten Form hinzubekommen.
    Also wie gesagt, ich kann da nicht so richtig dran glauben, oder irre ich mich da und es ist wirklich was wahres daran?

  • Schlechter Vergleich,der Golfball fliegt duch die Luft,der Zylinder nicht.Die Oberflächenbeschaffenheit der Kanäle hat auf die Leistung weniger Einfluß als die Kanalgestaltung.(Querschnitte,Radien,Winkel)

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  • Hallo ,
    Welche Form,Winkel und Beschaffenheit sollte der Quetschspalt am Zylinderkopf haben?
    Sehe ich das so richtig das er möglichst die Form vom Kolben haben sollte und nach innen zur Mitte des Brennraumes breiter werdend?
    Welches Maß sollte er min. haben...


    Mir geht es darum das man beim nachsetzen der Quetschspalte viell. verbessern könnte oder beachten muss??




    (auch wenn das Thema eher auf 2 Takt im allgemeinen sich bezieht..es geht um Trabantköpfe bei dennen nach dem abdrehen die Quetschspalte nachgesetzt werden müssen!)


    der Johann

  • Hans
    Ich kenne keinen Zylinder,bei dem das der Fall ist.
    @Johann
    alles Fragen ,die man pauschal ohne den Motor gesehen zu haben,nicht allgemein beantworten kann.
    Warum willst Du den Quetschspalt nachsetzen?

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  • Warum willst Du den Quetschspalt nachsetzen?


    Ja weil wenn ich den Kopf z.B.2,5 mm runter drehe der Quetschspalt zur Hälfte weg ist und der Kolben sich dann auch ordentlich den Kopf stößt...oder mache ich etwas falsch?

  • Quote from Leif

    Die Quetschkante sollte auf jeden Fall so groß wie deine Bohrung sein und der Abstand zum Kolben im eingebauten Zustand mindestens 1mm... Den Winkel der Quetschkante solltest du dem Winkel des Kolbenbodens anpassen. Auf keinen Fall darf der Quetschspalt zur Zylindermitte flacher werden. Wenigstens gleich oder besser größer. Ansonsten kannst du dich schonmal auf Klingeln einstellen. Wenn du sicher gehen willst dann check die Höhe des Quetschspaltes vor der ersten Inbetriebnahme mit einem dicken Stück Lötzinn was du durch die Kerzenbohrung in den Quetschspalt fischelst...


    Wissen hat eine wunderbare Eigenschaft: Es verdoppelt sich, wenn man es teilt.