Zweitaktfragen erklärt und Mythen zerstört. Das Zweitakt(tuning) Theoriethema.

  • Hallo,


    hiermit möchte ich ein Thema eröffnen um allen die Zweitakttheoriefragen und Probleme haben ein Thema zu geben wo die Motoerenexperten Antworten geben können. Auch möchte ich hier einige Zweitaktmythen auf busted(zerstört) stellen. Damit möchte ich eine Art zentrales Nachschlagewerk für Zweitakt(tunining) interessierte schaffen damit man verlässliche Informationen finden kann ohne lange zu suchen.


    Für dieses Thema möchte ich einige Sonder-Regeln aufstellen:


    1. Fragen sollten so gestellt werden: " Ich habe habe ein Problem/Frage/Theorieverständnisproblem, dazu hab ich mir xyz Gedanken gemacht.Wie seht ihr das?" oder " Wie funktioniert xyz am Zweitakter?" oder "wie spielt x mit y zusammen am Zweitakter?"


    2.Ich möchte alle die bitten die es nicht genau wissen bzw. nur GLAUBEN etwas zu wissen sich in diesem Thema zurück zu halten und den Experten die Chance zu geben den Sachverhalt zu klären. bitte nur technische Beiträge.


    3. Sachen die nachweislich nicht den Tatsachen entsprechen, würde ich gern löschen/löschen lassen um die Übersichtlichkeit und Wahrheitsgehalt des Themas zu gewährleisten. Damit der Leser des Themas verlässliche sich nicht wiedersprechen Informationen erhält.


    4. es ist Grundsätzlich erwünscht öffentlich verfügbare technische Grundlagen zu verlinken bzw zu zitieren um auch die Quellen nachweisen zu können bzw. mehr Quellen bekannt werden.



    Also bitte stellt eure Fragen zahlreich und Scheut euch nicht sonstwelche Verständnisfragen zu stellen. Ich versuche dann nach besten Wissen und Gewissen zu antworten. Weiterhin möchte ich all die motivieren die sich im Motorumfeld extrem gut auskennen sich hier zu beteiligen. Auch wenn sie sich aus diversen Gründen(Forumsbedingt,die ich gut verstehen kann) bisher zurückgehalten haben.


    Weiterhin werde ich in ruhigen minuten versuchen hin und wieder mal einen Technischen Beitrag zu schreiben der ein Thema am Motor näher beleuchtet um auch Diskussionsbasen zu schaffen.



    Gruss 2TViper :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

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  • Na dann will ich mal anfangen, auch wenn ich dass in einem anderen Fred schonmal gepostet habe (evtl. findet man dass ja hier leichter):


    hab da mal ne grundsätzliche frage:
    wieso ist es überhaupt notwendig, die zündenergie ( wann auch immer) zu erhöhen?


    Die Frage ist leider so allgemein gestellt, dass eine vernuenftige Antwort den Rahmen des Forums (und auch meiner Zeit) sprengen wuerde. Aber ich empfehle waermstens die Lektuere des Kapitels "Zuendung" im Kraftfehrzeugtechnischen Taschenbuch von Bosch. Auszuege hier: Bosch: Ottomotor ManagementDa sind die Zusammenhaenge sehr praxisnah und verstaendlich erklaert. Und dort findet man auch eine nachvollziehbare Erklaerung, welche die lustigen "Wunderkabel" in ein recht fragliches Licht ruecken. Sinngemaess steht bei Bosch, dass eine lange Funkenbrenndauer auch deshalb erwuenscht ist, da diese die Zuendsicherheit deutlich erhoeht. Nicht zuletzt auch, weil die im Brennraum waehrend des Zuendmomentes gewuenschten Turbulenzen (es soll moeglichst viel GAsvolumen entflammt werden) durchaus auch mal den Zuendfunken ausblasen! koennen.


    Weiterhin ist dort zu lesen, dass ein kapazitiver Nebenschluss ebenfalls die Zuendsicherheit verschlechtert, da er den Spannungsanstieg im Sekunderkreis bremst und obendrein aufgrund des zustandekommenden Schwingkreises noch einen Teil der Zuendenergie via ohmscher, kapazitiver und induktibver Verluste "vernichtet".


    Und aus dem beschriebenen Wirkprinzip dieser "Wunderkabel" kann ich nichts als einen kapaziven Nebenschluss herauslesen - auch wenn ich stark bezweifle, dass er bei der vorgestellten Anordnung ueberhaupt in einer Groessenordnung zustande kommt, die einen nachweisbaren EInfluss auf das Zuendgeschehen hat.


    Zum Abschluss noch mal was zum Thema Widerstandswert des Zuendkerzensteckers bzw. des Zuendkabels. Ich bekomme immer einen "dicken Hals" wenn ich irgendwo lese, dass Zuendkabel oder Kerzenstecker mit einem geringen Innenwiderstand fuer eine deutlich bessere "Zuendleistung" sorgen. Das ist absoluter Unfug!!! Man muss sich nur mal vor Augen fuehren, welchen Innenwiderstand eine Zuendspule im Zuendmoment hat, wenn man diese als Spannungsquelle betrachtet. Das sind meherer Megaohm. Ein Zuendkerzenstecker mit einem Innenwiderstand von 5 Kiloohm setzt gerade einmal rund 0,5% der (um gut 1000% ueberdimensionierten) Zuendenergie in Waerme um, waehrend beispielsweise aufgrund der kuerzer werdenden Magnetisierungszeit bei hohen Drehzahlen am Trabant bereits bei ca. 5000 U/min 30% weniger Zuendenergie zur Verfuegung steht. Das reicht wg. der Ueberdimensionierung aber immer noch, nur ist die sog. "Nebenschlussempfindlichkeit" dann deutlich groesser.


    Uebrigens habe ich mal (eigentlich versehentlich) einen Langstreckenversuch Dresden->Masuren->Dresden gemacht, bei dem ein Zuendkabel einen Innenwiderstand von satten 100 Kiloohm hatte. Ohne jedwelche Auswirkungen!

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von Postkugel ()

  • Die Frage wollte ich eigentlich auch kopieren. :zwinkerer:


    Postkugel hat ja eigentlich sogar die antwort schon gegeben. bei höher werdenden Drehzahlen sinkt durch die kürzerer zeit zur aufmagnetisierung der Zündspule die zündlenergie stetig. so kann es dann vorkommen das man gerade bei Motoren mit grösserer Turbulenz im Kopf das Gemisch nicht mehr sauber entzündet werden kann. So genanntes Vollastklingeln währe einer der effekte dann. Aber auch einbrechende Leistung weil das Gemisch nicht mehr richtig verbrannt wird kann ein effekt sein.
    Wenn man nun die Zündleistung erhöht Kommt einiges wieder ins Lot. Es Verbrennt dann wieder besser.
    kommt das so hin Postkugel?


    Gruss 2TViper :2tviper:

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  • Die meist gestellte Frage ist wahrscheinlich: Wie kann man die Leistung verbessern bzw. beeinflussen?


    Um das zu erklären muß man näher in die Physik einsteigen. Dazu mus man die Grundlagen näher beleuchten.


    Was ist Leistung? Die Frage die hier im forum schon oft Leuten gestellt wurde damit diese mal drüber nachdenken. Aber auch die Frage die von den Meisten Ignoriert wird.


    Leistung= Arbeit/zeit


    Leistung= Drehmoment x Drehzahl x Motorspezifischen Faktor


    Der faktor ist fix für otto motoren.
    Also bleiben drei Möglichkeiten die Leistung zu verbessern. Drehmoment erhöhen, Drehzahl erhöhen oder Beides gleichzeitig.


    Drehzahl erhöhen hört sich einfach an. Ist es aber nicht! Denn das Drehmoment muss dabei wenigstens gleich bleiben. Das Problem ist das in höheren Drehzahlen es schwieriger ist in der kürzeren Zeit des Spülvorgangs die selbe Menge Energie durch den Zylinder zu bekommen. aber durch die öftere Verbrennung entsteht mehr leistung


    Das lohnendste aber auch schwierigste ist das Drehmoment bei gleicher Drehzahl zu erhöhen. Man muss mehr Energie durch den Zylinder in gleicher Zeit bekommen.


    Beides zu machen ist dann der Königsweg.


    Nun kommt die zweite Formel ins Spiel. man muss in einer bestimmten Zeitspanne einfach mehr Arbeit schlussendlich am Kolben verrichten. Aber was ist Arbeit?
    Arbeit ist das was bei einer Einwirkung von Energie verrichtet wird.


    Arbeit= Kraft x Weg


    Die Kraft/Energie kommt beim Verbrennungsmotor aus der chemischen Energie des Kraftstoff der bei der Verbrennung freigesetzt/umgewandelt wird und zwar in bewegung.


    Fazit: um mehr Leistung im Motor zu generieren muss mehr Kraftstoff pro Zeiteinheit verbrannt werden.


    Dies geht aber nur wenn auch genug Luft zur oxidation des Kraftstoff zur Verfügung steht. Bei Benzin/Super sind 14,7kg Luft für 1kg Benzin nötig.
    Somit könnte man sagen das man nur mehr Luft pro Zeiteinheit zur Verfügung stellen muss um mehr Leistung zu generieren.


    Nun noch mal zur Drehzahlerhöhung. Jetzt ist die Zeitspanne plötzlich kleiner. Also muss man die selbe Luft/spritmenge in der kleineren Zeit verbrennen.


    Die Drehmomenterhöhung. Man muss ohne bessere Gasgeschwindigkeiten mehr Füllung in den Zylinder bekommen.



    Gesammtfazit: Alle Massnahmen an einem Motor müssen darauf ausgelegt sein die Arbeit zu erhöhen. Also die Luftmenge muss in erster Linie verbessert werden!

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  • Da hab ich doch glatt eine grundlege Frage zum 2-Taktprinzip. Mich würde interessieren was denn die genaue Aufgabe der Drehschieber ist. Mein Wissensstand ist, dass sie die Einlasszeiten des Benzin-Luftgemischs steuern. Aber wozu müssen diese Zeiten gesteuert werden? Ich dachte bisher immer, wenn der Kolben nach oben geht entsteht unter dem Kolben sowieso ein Unterdruck, so dass das Gemisch angesaugt wird. Andersrum erscheint es mir logischer (diese Variante hab ich aber noch nirgendwo gehört oder gelesen), dass die Drehschieber beim Vorkomprimieren des Gemischs (Kolben geht nach unten) dafür sorgen, dass das Gemisch nicht wieder aus dem Kurbeltrieb vergaserseitig rausgedrückt, sondern nach oben in den Brennraum gedrückt wird. In diesem Zusammenhang könnte man vielleicht auch erklären, warum die genauen Steuerzeiten so wahnsinnig wichtig sind. Nach meiner (wahrscheinlich ja falschen Theorie) müsste es doch recht simpel so sein, dass nur beim Vorkomprimieren und zum Teil beim Spühlungswechsel im Zylinder die Drehschieber schliessen, ansonsten könnten sie offenbleiben. Wahrscheinlich gäbe es da dann noch eine leichte Drehzahlabhängige Verzögerung zu beachten oder so, aber das Grundprinzip scheint dann recht einfach. Nur wer sich soeinen Drehschieber mal angeschaut hat, weiss ja, dass die viel länger schliessen als sie öffnen. Da wäre ich insgesammt mal über eine ausführliche Erklärung dankbar. Vielen Dank schon im Voraus! :zwinkerer:


    Gruß, Felix

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von FelixBRB ()

  • Die Drehschieber steuern(öffnen und schließen) den Einlaßkanal.Mit den Steuerzeiten kann man die Füllung über einen bestimmten Drehzahlbereich abstimmen.Durch das unsymmetrische Steuerdiagramm kann man den Einlaß sehr früh öffnen und sehr früh schließen,um einen hohen Füllungsgrad und Spüldruck zu beommen.
    Wichtig ist der Zeitpunkt des schließens des Einlaßkanals ,da sonst das Gemisch wieder Richtung Vergaser rausgedrückt wird,was eine schlechtere Füllung bedeutet,und das Gemisch durch mehrmaliges durchströmen des Vergasers anfettet.
    Bei den Steuerzeiten des Trabant 140°vOT- 45°nOT=185° also ne halbe Kurbelwellenumdrehung.
    Die älteren Motoren hatten noch symmetrische Steuerzeiten 62°vOT-63°nOT.
    Bei Drehschiebersteuerung reagiert der Motor auch nicht so empfindlich auf Schwingungen die nicht im Resonanzbereich liegen.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Mist....FG war schneller... :winker:


    Da hab ich mich schon hingesetzt da schreib ich es trotzdem noch hin.... :grinser:


    Ohne einen kleinen Abschweifer kann man das nicht kurz und bündig erklären.


    Schauen wir uns erstmal den klassichen Einlassvorgang bei einem schlitzgesteuerten Motor an. Wenn sich der Kolben nun von UT in Richtung OT bewegt erzeugt er im Kurbelgehäuse einen Unterdruck welcher je nach Verhältnis Kurbelgehäusevolumen/Hubvolumen variiert. Wenn das Kolbenhemd den Einlasschlitz freigibt beginnt sich die Luftsäule in der Ansaugleitung in Richtung Kurbelgehäuse zu bewegen. Es dauert in der Regel bis zu 20-30° Kurbelwellenwinkel um die Luftsäule zu beschleunigen. Ihre höchste Strömungsgeschwindigkeit erreicht sie dann im OT und strömt noch weiter bis der Überdruck im Kurbelgehäuse größer als die kinetische Energie der einströmenden Gassäule ist. Durch den sich auf dem Weg zum UT befindlichen Kolben steigt der Überdruck im Kurbelgehäuse weiter und schiebt somit die Gassäule wieder aus dem Kurbelgehäuse in Richtung Vergaser. In diesem Moment muß das Kolbenhemd den Einlasschlitz wieder verschließen sonst verschlechtert sich der Füllungsgrad des Kurbelgehäuses wieder.


    Da Einlassbeginn und Ende beim Kolbenport immer durch das Kolbenhemd bestimmt werden sind nur symmetrische Steuerdiagramme möglich. Das heißt unser Kolbenhemd gibt den Schlitz z.B. 80° v.OT frei und muß ihn logischerweise auch 80° n.OT wieder verschließen. Das Ergibt dann eine Gesamtsteuerzeit von 160°.
    Jetzt kommen aber noch ein paar andere Punkte dazu die man beachten sollte. Bleiben wir mal bei unseren 160° Steuerzeit. Bis das Kolbenhemd den Einlassschlitz komplett freigegeben hat vergehen 48° und dann bleibt er 64° voll geöffnet wenn das Kolbenhemd den Schlitz 5mm überläuft. Weitere 48° braucht er um den Schlitz wieder zu verschließen. Das bedeudet in nur 64° der komplette Ansaugquerschnitt voll geöffnet ist und kein Kolbenhemd die Strömung behindert und den Querschnitt verrringert.


    Kommen wir zum Scheibendrehschieber/Plattendrehschieber (so heißt der beimTrabant richtig)
    Wenn wir jetzt den gleichen Ansaugquerschnitt vorraussetzen benötigt ein Scheibendrehschieber gerade einmal 23° um den gesamten Querschnitt freizugeben. Bei gleicher Gesamtöffnungsdauer von 160° habe ich einem größeren Zeitfenster den vollen Ansaugquerschnitt zur Verfügung und kann dann noch den Einlass früher also bei ca. 45-50° n.OT schließen und habe damit eine besser Füllung des Kurbelgehäuses.


    Beim trabant ist es sogar 180° mit Steuerzeiten 135/45°


    MFG, Leif... :winker:

  • Ok, also verstehe ich das richtig, dass das Grundproblem ist, dass der Einlass kurz nach OT wieder verschlossen werden muss, damit das Gemisch nicht durch den Vergaser wieder zurückgedrückt wird? Beim Viertakter wird das über die Ventile geregelt, bei anderen Zweitaktern über das Kolbenhemd, dass den Einlass aber nur symetrisch verschließen kann? Alles klar, gute Erklärung und deckt sich ja sogar mit dem was ich mir so gedacht hab (siehe oben). Vielen Dank! :)


    Da kommt mir aber auch gleich die nächste Frage. Wenn man die Einlasszeiten mit Drehschiebern steuern kann, wäre es dann nicht auch sinnvoll / möglich den Auslass mit einem ähnlichen Mechanismus zu steuern? Da hat man ja wohl (schlagt mich ruhig, aber besser noch, berichtigt mich wenn ich Mist erzähle) das Problem, dass beim Füllungswechsel zu viel neues Gemisch mit rausgedrückt wird? Dem wird ja wohl mit dem Resonanzeffekt des Vorschalldämpfers entgegengewirkt. Aber wäre so etwas wie eine Drehschiebersteuerung nicht auch denkbar / sinnvoll (abgesehen, davon, dass es konstruktiv vermutlich nicht ganz einfach ist, da oben am Zylinder etwas mit Drehschiebern zu steuern)?


    Und noch eine Frage: Mit der Einspritzanlage von Postkugel müssten doch eigentlich die Drehschieber wegfallen können oder nicht? Die Anlage wird ja vermutlich schon auf Grund ihrer konstruktiven Natur verhindern, dass das Gemisch Einlassseitig wieder rausgedrückt werden kann. So müsste sich doch die Füllung des Kurbelgehäuses noch viel besser steuern lassen oder?


    Gruß, Felix

  • Hier ein paar Infos zu MEZA (Mikrorechnergfesteuerte Einspritz- und ZündAnlage für Trabant 601). Leider ist die Seite nicht mehr ganz auf dem aktuellen Stand. Ich gelobe aber in den kommenden Wochen Besserung :zwinkerer:


    Nein, die Einspritzanblage steuert lediglich die Kraftstoffzuteilung in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmenge (und noch ein paar weiteren Parametern). Der Ansaug- und Drosselvorgang selbst wird davon jedoch nicht beeinflusst. Das ist allein Sache der Menchanik.


  • Da kommt mir aber auch gleich die nächste Frage. Wenn man die Einlasszeiten mit Drehschiebern steuern kann, wäre es dann nicht auch sinnvoll / möglich den Auslass mit einem ähnlichen Mechanismus zu steuern? Da hat man ja wohl (schlagt mich ruhig, aber besser noch, berichtigt mich wenn ich Mist erzähle) das Problem, dass beim Füllungswechsel zu viel neues Gemisch mit rausgedrückt wird? Dem wird ja wohl mit dem Resonanzeffekt des Vorschalldämpfers entgegengewirkt. Aber wäre so etwas wie eine Drehschiebersteuerung nicht auch denkbar / sinnvoll (abgesehen, davon, dass es konstruktiv vermutlich nicht ganz einfach ist, da oben am Zylinder etwas mit Drehschiebern zu steuern)?


    Gruß, Felix


    nicht nur das! das explodierende luft-/benzingemisch soll auch nicht zu früh entweichen dürfen, bevor es mit all seiner energie den kolbenboden nach unten gedrückt hat. das verbrannte luft-/benzingemisch wird erst durch das von unten nachströmende frische luft-/benzingemisch aus dem brennraum gedrückt (stichwort schnürle-umkehrspülung).
    schau mal bei wiki: http://de.wikipedia.org/wiki/Umkehrsp%C3%BClung


    lg, pit

  • panni  :winker: Schicke Animation. Sowas hab ich auch schon gesucht.


    Zu sehen ist das Rotax RAVE (Rotax Adjustable Variable Exhaust) System welches abhängig von der Motordrehzahl eine Guillotine id den Auslasskanal schiebt und damit die Schlitzhöhe des Auslassschlitzes verändert. Also dessen Steuerzeit.
    Es gibt noch mehrere verschiedene Formen der Auslasssteuerung beim 2-Takter. Einer davon ist der Drehschieber und verschiene Konstruktionen mit Walzen im Hauptauslass oder an den Nebenauslässen.


    Wenn wir von Gemisch sprechen, ist das Kraftstoff/Luft Gemisch gemeint. Das Kraftstoff/Öl Gemisch ist bei uns halt einfach der Kraftstoff....


    Mfg, Leif

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von leifi ()

  • OK nu juckts mich aber doch.


    Wie berechne ich ein 2in1 oder 3in1 Reso? Wie man ein Reso für 1Zylinder berechnet ist klar. Aber worin liegt der Unterschied zu nem Reso das an 2 oder mehr Zylinder gekoppelt ist? Auslassfläche größer? Andere Länge (eher nich denk ich ma)? Gar nix? Volumen? Alles? :hä:
    Rein nach Logik würde ich sagen das sich die Auslassfläche am Endrohr vergrößern müsste und alles andere gleich bleibt. Lieg ich da richtig?



    Mfg Timo

  • kleine gegenfrage! wieso solte ein auspuff 2 in 1 anders sein als ein einzelner pro topf? propleme geibt es erst bei überschreitung von180 grad auslsswinkel, da sich die beginnende und die zurücklaufende rosonanzwellen überschneiden. durch das volumen des krümmers wird der reso minimal gröser ausfallen,da 2 krümmerrohre beim zurücklaufen gefüllt werden müssen. beim 3 zylinder bleiben nur 120 grad über. ausnahmen bestätigen die regel. ( was mir nach physik unterricht schwehr fällt zu verstehen)wer sich spezialisiert wird sicher die opti. lösung finden

  • Sorry wenn ich in den letzten 4 wochen mich ein wenig rar gemacht habe. Einige Umstände liessen keine Konzentation auf Trabant zu, was auch mit den Auspuffexperten die ich kenne zu tun hat. :traurig: Der anschliessende Familienurlaub schaffte nun ein wenig Ablenkung. Und zu "guter" Letzt hat mein Laptop den Geist aufgegeben :zornig: aber jetzt geht wieder los.


    Seit versichert das ich die Fragen wie versprochen beantworte wenn es auch nicht gleich heute oder morgen sein wird. Aber zu der Drehschiebersache hab ich mich beinahe schon mal aufgerafft. Das ist als nächstes dran und dann der Reihe nach.


    timo  
    wieso holst du dann den Experten hier nicht dazu?
    Ich deute deine Frage mal so: wo sind die Unterschiede zwischen Einzel- und Multiportauspuffanlagen in der wellenausbreitung und Funktion.
    Aber vielleicht sollten wir die Grundfunktionen klären bevor wir Spezialfälle durchkauen. denn ich denke nicht das alle hier wissen wie so ein Auspuff grundlegend funktioniert. Du kannst ja mal was zu den Einzelanlagen schreiben wenn alles Klar ist.



    Gruss 2TViper :2tviper:

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  • Der Drehschieber gehört zu den etablierten Einlasssystemen. Bevor wir aber zum Trabant kommen mal ein bis zwei Grundlagen.


    Einlassysteme sind: Kolbenkantensteuerung(Bsp. MZ Simson ), Drehschiebersteuerung(Maico Rotax König), Membransteuerung(alle), Ventilsteuerung(Schiffsmotoren)



    Diese währen in verschiedene Klassen einzuteilen:


    Statische Steuerung: Kolbensteuerung, Drehschiebersteuerung, Ventilsteuerung


    Variable(sich drehzahl anpassende) Steuerung: Membransteuerung, Ventil


    Dabei können einige Steuerungen asymetrisch steurn wie Drehschieber, Membran und Ventile.


    Vom Drehschieber gibt es auch verschiedene Bauformen: Kubelwellenschaft(modellmotore), Kurbelwellenwange(Vespa), interner Scheibendrehschieber(fest auf der Welle), Plattendrehschieber(Nach Daniel Zimmermann, MZ WM Maschienen), Offset Plattendrehschieber(Rotax, König)


    Also ist der Trabantdrehschieber eine statische aber asymetrische Enlasssteuerung als Plattendrehschieber aber eben nicht extern.


    die Vorteile der Plattendrehschiersteurung sind vielfälltig. Durch den Variablen Durchmesser ist jeder Querschnitt in jede Steurzeit unterbringbar. Dadurch wird auch der Gesammtquerschnitt in einer recht kurzen Steuerzeit frei gegeben und geschlossen im gegensatz zu anderen Steurungssystemen. weiterhin kann man im einlassbegin und einlassschluss total unabhängig und frei wählen. Die Gasführung kann optimal gewählt werden, direkt unter den Kolben. Weil kein einlasskanal im Zylinder endet muss bei der gestalltung von Überströmern und Auslass nicht Rücksicht auf den Einlass genommen werden. Nun aber der wichtigste Vorteil durch das asymetrische Steurdiagramm sind hohe Steurzeiten möglich bei gleichzeitig frühem Einlassschluss. Daraus ergibt sich ein hoher Füllungsgrad, hoher Spüldruck und auch damit bessere drehmomentwerte als ein symetrisches Steuerdiagramm. Somit sind Steuerzeiten von 180° wie beim Trabant eigentlich kleine Steuerzeiten. Beim Trabant allerding ist alles ein wenig anders, da wir nur einen Einlass haben sind hohe Steurzeiten wie bei Rennzweitaktern(200-220) sogar kontraproduktiv weil nur ein kanal das frischgas liefert und sich damit zuviel austauscht bzw der eine zylinder dem anderen was klaut und umgedreht.


    Zitat

    Nur wer sich soeinen Drehschieber mal angeschaut hat, weiss ja, dass die viel länger schliessen als sie öffnen.


    Beim Trabnt öffnen sie genau ein halbe Umdrehung(180°) das Fenster im Kubelhaus muss man mitrechnen.


    Drehschieber im Auslass wurde im 4T-Bereich wegen Drehzahfestigkeit probiert. ist aber wegen der Druckverhältnisse(Verbrennungsdruck) und Hitze ein Problem mit der Haltbarkeit gewesen. Durch die Hitze war keine effektive Schmierung möglich und die DS gingen dann gern fest und sind schneller verschlissen gewesen als man drei sagen konnte.
    Im Zweitaktbereich gibt es gerade im Zusammenhang mit Resonanzauspuffs effektive Auslassteuerungen.


    panni

    Zitat

    auslasssteuerungen sind in verschiedensten bauformen an modernen 2-taktern über 100ccm eigentlich standart,sofern es um leistung geht.


    kleine korrektur : wenn es um Drehzahlband und fahrbarkeit geht. meinste nicht?



    Gruss 2TViper :2tviper:

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  • Hat das Entfernen der Hülle am Serien-VSD wirklich Einfluss auf die Leistung? Wenn ja warum?


    Andere Frage, lohnt sich das mit Resonanzauspuff schon am Serienmotor, wenn der original VSD schon so gut auf den Serienmotor abgestimmt ist? Macht es Sinn da Geld zu investieren ohne das man was am Motor geändert hat?


    Gruß, Felix


    Das entfernen der Hülle wirkt sich bestimmt nicht leistungsändernd aus, wenn doch dann sooooo gering das man es nicht merkt. Aller dings könntre es durch aus sein das man durch das entfernen der Hülle die Temperatur des VSD ändert. Diese hat ha bekanntlich recht grossen Einfluss auf das Resunanzverhalten bzw. Resonanzlänge. Deshalb könnte sich das Drehzahlverhalten des Motors ändern. Je nach dem ob die Temperatur niedriger oder höher ist wird die Resonanzdrehzahl niedriger oder höher. :zwinkerer: Ob sich nun was ändert ist mühsam zu diskutieren ohne konkrete Fakten haben.


    Viele der Trabant Motorenerbauer vertreten die Meinung, mich eingeschlossen, das man bei Motoren bis ca. 40-45PS am besten auch weiterhin mit dem SVSD bedient ist. Durch geeignete Massnahmen wird vor allem Drehmoment erhöht. Da der SVSD aber auch ein Resonanzverhalten hat wird dies natürlich durch die Änderungen so beinflusst das der Motor auch ein wenig mehr dreht als in der Serie üblich. Ein Reso am Serienmotor bringt schon einige Probleme mit sich. Meist wird ja versucht den Motor in Drehzahlbereiche zu zwingen mit denen der Motor aber überfordert ist bzw. nicht umgehen kann. Folgen sind dann Überhitzung, Starke Klingelneigung, schlechte Abstimmbarkeit. Vor allem ist das nutzbare Drehzahlband schmaler als beim SVSD weil es nicht mit dem Serienmotor zusammenpasst.


    Gruss 2TViper :2tviper:

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  • :winker: Hallo, "einfach" an viel Leistung zu kommen reizt doch die meisten Hobby-Tuner...deshalb:


    1. Hab gehört,in Anklam sollen zwei Trabis mit Turbo angetreten sein, nun interessiert mich die Umsetzung von Kompressor/Turbo beim Trabi :gruebel: , ich stell mir das irgendwie problematisch vor, da der Trabi keine Ventile besitzt. Bekanntlich wird doch ein minimaler Teil des
    Kraftstoffgemisches während des Befüllen mit den verbrannten Gasen beim ausspülen mit hinaus, oder? Wirkt den so ein
    Turbo/Kompressor
    da nicht verstärkend, arbeitet er dann nicht gar uneffektiv?? Lohnt sich sowas überhaupt in irgend einer Art?? Oder belastet man da nicht
    unnötig den Motor, erhöht seinen Kraftstoffverbrauch und belastet um ein vielfaches die Umwelt....(btw.:ich hab auch schon von Turbos
    gehört, die zwischen Vergaser und Zylinder montiert wurden... ) :hä:


    2. Ich glaub in der Galerie von den Trabimakerz Ostberlin hab ich's gesehen: NOS im Trabi?? :hä: Nur mal eben nen Gag für zwischen durch??
    Oder purer Ernst der auch seinen berechtigten Einsatz hat (wenn man seinen Motor eh nur 1-2 Meilen im Jahr fährt)??


    MfG Falk

  • hmm..da sich hier nichts tut versuch ich mich ma als Mythbuster...


    Zuerst zu meinem zweiten Thema: DIE LACHGASEINSPRITZUNG

    Dry-Systeme haben also eine ähnliche Wirkung wie eine pure Sauerstoffeinspritzung, das Gemisch wird effekiver verbrannt (da mehr Sauerstoff vorhanden - bei lachgas(N2O)wird der Sauerstoff erst noch gewonnen, bei Temperaturen ab 575°C) und die beiden bewirken das Klemmen unseres Zweitakters unter Abmagerung des Gemisches und den Umdrehungen des Motors die durch den Leistungsschub hochgepusht werden (und wie wir wissen hat der 2-Takter den Nachteil, dass er nur die halbe Zeit zum Abkühlen hat, wie ein 4-Takter, der Motor läuft also noch heißer) - eine Leistungssteigerung ohne Freunde.


    Bei den Wet-Systemen wird zwar Gemisch nachgereicht und so dürfte die Schmierung etwas optimaler als bei den Dry-Systemen laufen, aber der Motor würde trotzdem überhitzt, richtig soweit?? :gruebel:
    Nebenbei dürfte der Leistungszuwachs nicht so groß sein, wie bei den Dry-Systemen, da der gewonnene Sauerstoff auch auf mehr Treibstoff verteilt werden müsste...

    Zitat


    Zitat: 2TViper


    Es macht auch wenig Sinn NOS einzusetzen. da es ja oft eine Prozentuale Leistungssteigerung bedeutet. selbst wenn es 20% sind, sind das Wahnwitzige 5PS.

    DER Schub bleibt also auch aus...


    MfG Falk


    P.S.: Ich hoffe ich konnte das Thema soweit recht unmissverständlich zusammenfassen...einen kompletten Thread gibt's hier: NOS Einspritzung

  • Thema Multiportauspuffs
    Die Frage war ja:"wo sind die Unterschiede zwischen Einzel- und Multiportauspuffanlagen in der wellenausbreitung und Funktion."


    Hallo Timo nun bist du dran. lang hats ja gedauert. Aber ich hab extra noch mal recherchiert.


    da ja scheinbar allen klar ist wie ein reso funktioniert gleich ins volle.
    Die Resonanz bei MultiportAuspuffs berechnet sich wie rgv schon schrieb unter 180° genau wie bei einzelnen Auspuffs.
    Aber die Xin1 Anlagen haben ja noch die Krümmerrohre die "nicht" direkt benutzt werden. Diese wirken zusätzlich als Helmholzscher resonator und beinflussen die resonanz erheblich. Das was es schwer macht ist die tatsache das selbst winkeländerungen zwischen den Krümmerrohren die Beeinflussung der rohre untereinander verändern. Auch die Krümmerrohrlänge bis zum Sammler obwohl die gesammtlänge des Auspuffs identisch währe, wirkt sich auf das Auspuffverhalten stark aus.
    Die Krümmerohre wirken sich wie verlängern also niedriger resonanzlänge aus. Auch verbreitern sie den aus dem Motor kommenden Pulse. Machen ihn aber auch schwächer. Die Gegenläufige Welle schwingt ebenfals in beide/mehrere Rohre und verlangsamt den Impule bzw. verzögert ihn.
    Jetzt kommt noch hinzu das durch das öfftere auslassen in nur einen Auspuff sich das ganze Temperaturverhalten im Vergleich zum Singleport ändert. Denn bei einem Singleport Auspuff ist ja zwischen den Auslassvorgängen zeit zum kühlerwerden. Beim Multiport wird eigentlich ständig Temperatur in den auspuff gebracht.


    Im ganzen muss man sagen das sich eine eindeutige Formel für Multiport Auspuffs nicht findet/nicht gibt. Ich hab speziell nochmal Bücher und Internet durchsucht ob es wenigstens Näherungsformeln oder ähnlich gibt. Aber es fand sich nichts, ausser einer Aussage von einem Bekannten dem ich uneingeschränkt bestätigen kann. Multiportanlagen kann man nur im Versuch ermitteln. Ausserdem sind Formeln eh immer nur als Startpunkt für die feinabstimmungen.
    Für Auspuffs mit Auslass grösser 180° hilft nur ein Prüfstand. da hilft dann nichts mehr. Das sind dann ein paar Wellen zu viel. wenn man


    Zitat

    Aber worin liegt der Unterschied zu nem Reso das an 2 oder mehr Zylinder gekoppelt ist? Auslassfläche größer? Andere Länge (eher nich denk ich ma)? Gar nix? Volumen? Alles?
    Rein nach Logik würde ich sagen das sich die Auslassfläche am Endrohr vergrößern müsste und alles andere gleich bleibt. Lieg ich da richtig?


    Ausslassfläche=Steuerrohr? gehemal davon aus.
    Steuerrohr muss ein wenig grösser werden damit der Auspuff die Temperatur los wird. Weil ja mehrere zylinder in einen Auspuff auslassen.
    Länge muss kürzer werden weil durch die "nicht benutzten" Krümmerrohre die Resonanz sinkt. Immer in Abhängig von Krümmer.
    Volumen kann alternativ oder zusätzlich zum Steuerrohr vergrössert werden um die Temperaturen in den Griff zu bekommen.
    Fakt ist das man eigentlich nicht von einen Singleport Auspuff auf einen Multiport schliessen oder sogar ableiten kann. Wenn man einen Singeleport zum Multiport umbauen würde, würden sich weder Maximalwerte noch Drehzahlband und Charakteristik dem Singleport ähneln. Da der Krümmer es doch extrem beeinflusst.


    @old
    siehe hier:

    Zitat

    Seit versichert das ich die Fragen wie versprochen beantworte wenn es auch nicht gleich heute oder morgen sein wird. Aber zu der Drehschiebersache hab ich mich beinahe schon mal aufgerafft. Das ist als nächstes dran und dann der Reihe nach.


    Der Reihe nach. da war erst war noch der Auspuff dran. Geduld!!!!!!!


    Gruss 2TViper :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008