NEUANFERTIGUNG ??? Anhängerkupplung Trabant

  • Hallo, weiss jemand, wo man Anhängerkupplungen für den Trabant anfertigen lassen kann?


    Ich war bei der Dekra bezüglich der Erhöhung der Sützlast.
    Wesentlich dabei sei die Prüfung nach ?? § 22 sagte er glaube ich ?? der Anhängezugvorrichtung.
    Der Prüfer hatte in der Datenbank von 1972 einen Nachweis. 50 kg und gut. Für mehr benötigt man
    eine Prüfung nach § 22 oder eine neu angefertigte. Wo bekommt man sowas?

  • Du nimmst deine dicke Geldbörse und wendest dich an Bosal,Rameder und Co. Und verlangst explizit 1Stück...


    War gestern Dekra Tag?

  • Ja, gestern war Dekra Tag - mit einem sehr netten jungen Herrn der bis zu einer internen Prüfung der Dekra vieles eingetragen hat. Jetzt darf er nicht mehr.


    Bei dem Rohr für die Anhängerkupplung muss es doch auch einen Weg geben ?

  • Wieso nur das Rohr?
    Das Betrifft Kugel,Rohr,Blech, Schweisnaht und co.
    Die Erhöhung auf 75kg ist doch möglich.


    Schon gut so daß die mal die Zügel angezogen haben.

  • Vorher wäre noch ein Gutachten des Fahrzeugherstellers nötig - nicht umsonst gab es zu DDR-Zeiten recht straffe Vorschriften diesbezüglich....


    Unter der Telefonnummer geht aber in Z keiner mehr ran....

  • Erhöhung auf 75 kg ist möglich? Wann Wo Wie?? Ich wollte 65 kg haben.. kein Weg
    grüne Plakette = kein Weg (mir unverständlich, Kat, Steuerung usw. sind doch vorhanden). Soll ja auch der Umwelt dienen. So bleibt es dann eben ein ungeregeltes Fahrzeug.. ob das sinnvoller ist...

  • Hallo , hier bin ich im Trabant-Forum ? Richtig ! Für was soll 75 kg Stützlast notwendig sein ? Was soll da hintendran am Haken ?
    Grüsse von einem neugierigen und lernfähigen Tüftler!

  • Auch hier könnte Tim TVP50 behilflich sein, er hat aufgelastet.

    Gruß in die Runde 8)
    Tobi




    < 1.6er Tramp und Lada 1200s>

  • Ich habe die Anhängelast erhöht, nicht die Stützlast ;)


    Ich kenne aber die Problematik mit den z.B. abgeschnittenen Kombis als Anänger. Aber Uwe hat es immer so gelöst, dass er den Anhänger auf die 50 kg angepasst hat.
    Und ich persönlich finde die 50kg auch vollkommen ausreichend. Um so mehr man die Stützl. erhöht, um so tiefer geht er ja auch hinten in die Knie. Kommt dann noch Beladung dazu ist das nicht nur optisch nichts schön, es fördert auch nicht das Fahrverhalten.


    Ich halte es für weniger aufwendig (auch was die Abnahme angeht) den Anhänger auf die 50kg zu bringen, als am Auto alles neu zu konstruieren und abnehmen zu lassen, gerade was auch die Kosten anbelangt.

  • Hallo Nr.8 , hatte ich vermutet ein Hänger fürn Trabant ;) . Am Trabi sind 300kg ungebremst und 400kg gebremst eingetragen , richtig?
    Was bringt es denn da die Stützlast um 25kg aufzupeppen ?
    Der bessere Weg könnte eher ( aus meiner Sicht ) eine , vom Werk freigegebene oder anderen anderen Gutachten zul. Anhängelasterhöhung begrenzt für die und die Steigung sein , eingetragen in den Papieren . Ob man dafür eine Stützlasterhöhung braucht ? Da hätte ich wieder was dazu gelernt .
    In meinem Alltagsjapaner-Papieren , zul. AHK-Last gebremst 1000kg ,finde ich keine Spalte für Stützlast , dafür den in 1350kg-Trailer-Papieren : maximal!!! 75 kg , also 50kg gehen auch .
    Gruß von einer weiterhin neugierigen Nase!


    Nachtrag zu Nr.10 : so wie er hinten in die Knie geht wird er vorn auch etwas ausgehoben . Nicht so günstig bei ABS- , ESP- , Bremsbalance-losen und vor allem radstandskurzen Fahrzeugen .

  • Hallo,


    Ich habe zwar nicht sooo viel Anhänger-Erfahrung, aber wahrscheinlich genug, um hier mit reden zu können. Mehr als 50.000 km mit verschiedenen Gespannen sind inzwischen doch schon zusammen gekommen. Ich kann mir jedoch beim besten Willen nicht vorstellen, wie ein Trabant-Gespann mit 75 kg Stützlast vernünftig fahrbar realisiert werden könnte. Erstmal müsste ja das ganze Heck des Zugfahrzeugs so verstärkt werden, dass schon allein dadurch ein deutliches Mehrgewicht auf der Hinterachse entsteht. Dann kommt noch die Stützlast dazu, da hätte ich ja schon fast Angst, dass es die Vorderachse aushebt. Und diese ist beim Trabant für die Traktion zuständig.


    Spaß beiseite, weiter mit den Fakten: Um mit dem Shiguli 2101 vernünftig mit der Stützlast von 50 kg unseres Wohnwagens fahren zu können, hatten wir bereits damals die verstärkten Federn vom 2102 (Kombi) eingebaut. Trotzdem schlugen diese hin und wieder mal durch. Mit den moderneren Fahrwerken von Westblechen mit sehr progressiver Federung war das dann vorbei. Aber im letzten Urlaub ist es auf einer Italienischen Schnellstraße dann doch wieder passiert, dass zweimal ein leichter Durchschlag spürbar war, bei zu spät erkannten Unebenheiten. Trotz zulässiger 75 kg Stützlast und Sportfahrwerk.


    In diesem Sinne
    viele Grüße
    Steffen

    Früher fuhr ich 6V, weil ich musste. Heute tu ichs, weil ich kann.

  • Hallo Fridl , ein Shiguli 2101 , heute nur noch unter Lada bekannt , ist lupenreines Lizenz-Westblech : Lizenz Fiat 124 , allerdings mit einem wesentlich moderneren Motor . Und der Trabi hat seit Urzeiten eine progressive Federkurve an der Hinterachse : Gummipuffer für die Blattfeder .
    Mein Allltagsjapaner hat hinten Schraubenfedern , wo soll da die Progessivität herkommen ?


    Ich bin kein Freund des Trabi's , aber die Federkurve hinten macht die Überlegenheit eines Trabi's gegenüber "modernen Westblechen" aus : (aus dem Gedächtnis , alles ungefähr) beim Trabi buckeln 625 kg leer ca 400kg Last , bei Modernen müssen 1300kg leer auch nur 400kg tragen ! Federkurve 1 muß 65% , Federkurve 2 aber nur lächerliche 30% Mehrlast verkraften !!! Hut ab vor den Trabi-Entwicklern .


    Dann sind mal nicht ganz so bierernst zu nehmende Rückblicke! Gruß!


    Frage : welches Normalo-Westblech (also keine Luftbälge) soll denn eine sehr progessive Federung besitzen?

  • Mein Allltagsjapaner hat hinten Schraubenfedern , wo soll da die Progessivität herkommen ?

    Sieht man doch wie die Feder gewickelt ist.

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  • Die Stützlast belastet die hinteren Kotflügel und deren Befestigung an der Karosserie stark, gebe ich zu bedenken...

    Einmal editiert, zuletzt von Hegautrabi ()

  • Eine progressive Feder hat eine andere Wicklung, je nachdem die Feder Belastet wird, verstärkt sich die Dämpfungswirkung und "soll" dadurch ein "durchschlagen" der Achse verhindern.


    Dies macht man auch ganz häufig beim Motorrad so. Weiches Federn auf Unebenheiten und beim starken Bremsen verhindert eine progressive Federn z.B. das durchschlagen auf die Gabel.


    siehe WIKI:


    Die Fahrzeugfederung ist häufig progressiv ausgelegt (1), um ein Durchschlagen bei hoher Last zu verhindern, während bei Normallast eine weiche, komfortable Federung gewünscht ist. Die Verhärtung der Feder tritt ein, indem die größeren Windungen sich aufeinander legen und damit die wirksame Federlänge verkürzen. Den gleichen Zweck erfüllt eine zweistufige Wicklung, die etwas einfacher herzustellen ist.


    https://de.wikipedia.org/wiki/Feder_(Technik)


    Ralle

    wenn's gekracht hat.... RS Sachverständigenbüro Göttingen


    ...wir bringen ihr Auto ins rollen... RS Automobile Göttingen

  • Hallo , progressive Kennlinie bei Schraubenfeder : war mal der Hit beim Ascona mit der Tonnenfeder . Geht auch mit unterschiedlichen Drahtstärken , unterschiedlichen Windungsabständen , kegelförmig . Alles richtig .
    Nur platzmäßige Probleme und teuere Fertigung setzen dann doch Grenzen : der moderne Fiesta meines lieben Weibes hat schnöde zylindrisch! gewickelte Schr.-federn , an meinem Japaner setzt die Federbeinkonstruktion Grenzen bzgl. stark kegelförmig .
    Ich habe für hinten neue , leicht kegelförmige Federn ( für Federbeine ) wickeln lassen , durfte dabei die Prüfung der Federkennlinie mit beobachten : die bescheidene Progressivität ist dann doch etwas weit von der einer Knickprogressivität einer Trabiblatt/hinten entfernt .
    "Sehr! progressiv" hatte ich nicht umsonst fett gedruckt in Nr 13 reingeschrieben . Es gibt schon paar Trick um die Schraube etwas! progressiv zu machen . Aber die Unterschiede Leergewicht zu Gesamtgewicht bringen , denke ich mal , den eigentlichen Vorteil für Moderne gegenüber einem Trabi.
    Vielleicht hat auch ein Mitschreiber/-denker vergleichsweise die Trabi's hinten Blatt zu Schraube mit schwerem Hänger gefahren ?


    Nebenbei : meine "nur-1000kg-leer-Japaner-Limousine" bekommt beim Ziehen des , teilweise zart überladenen Trailers ordentlich Gewicht vor den Beifahrersitz : Werkzeugkiste , kleines Ersatzrad , Wagenheber usw usw .


    Wünsche Allen angenehmes Gespannfahren! Nachtrag :Ralle war schneller , nicht gelesen!

  • Ich habe einen 1.1er - Zugfahrzeug (Limo und Kombi/Universal)
    Ich habe einen alten 601er Kombi. Der ist entkernt, aber in der ganzen Länge vorhanden (also nicht wie üblich abgeschnitten)
    Unter dem sitzt ein zugelassenes Zugrohr, gekröpft mit 4 Meter Länge ( 5 Meter gabs nicht, dann hätte ich die Probleme nicht (Drehmoment) ) Und bei nur 4 Meter komme ich auf eine Stützlast von 65 - 67 kg am Haken.


    Nur zur Erinnerung:
    Ich möchte 15 kg Mehr Stützlast.... damit der Anhänger in zulässiger Weise angehängt werden kann. Gesamtgewicht des Anhängers sind 275 kg.
    Wenn ich einen normalen Anhänger an mein Auto anhänge (50 kg) dann in den Kofferraum 2 Kisten Bier, da bin ich dann rüber.. das ist aber zulässig.... SEHR LOGISCH


    § 44 STVZO


    344012 Sie führten das Kraftfahr­zeug mit einem einachsigen Anhänger, dessen zulässige Stützlast bis zu 50 Prozent unterschritten wurde.


    kostet 25 Euro und kein Punkt.
    Bei mehr als 50% kostet es 60 Euro und 1 Punkt


    Möchte man zwar nicht.. ABER....

  • Moin , Beitrag Nr 18 hätte gut an erste Stelle gepasst und erhellt schlagartig das Problem .


    Mein Vorschlag : mit 75kg auf dem Haken fährt es sich mit Sicherheit sehr bescheiden .
    Erstens .
    Zweitens : eine Zugrohrverlängerung ist vom Aufriß , TÜV-mäßig , schweißtechnisch usw her gesehen um einiges einer "Anhängezugvorrichtung -Neukonstruktion" voraus . Es gab sogar (oder gibt noch) geschraubte Zugrohrverlängerungen .
    An die Dekra eine schriftliche Anfrage zur vorderen Zugrohrverlängerung, mein Vorschlag . Ein Stahlbaubetrieb dürfte sich finden lassen .
    Die Höchstbelastungen eines Zugrohres sind an der vorderen Aufbaukante ( hier das Geweih denke ich mal) , dagegen sind sie in Kupplungsnähe wesentlich geringer , das Zugrohr ist hier praktisch überdimesioniert , deshalb sind auch Schraubverbindungen zur Verlängerung üblich . Die Kralle ist ja auch nur angeschraubt .
    Und vielleicht läßt sich der Kombivorderteil mit der Flex weiter erleichtern . Wo wird die Karosse vorn auf dem Zugrohr gelagert?


    Länge läuft , genauso wie jetzt mein morgendlicher VorKaffee!


    Scheiben vorn aus Plexiglas , Kurbelei aus den Türen raus , Motorhabenverstärkung raus ???

  • Warum nicht einfach hinter der Achse des Anhängers etwas Gegengewicht reinpacken, wie auch immer man das gestalltet.
    Um vorn 15 kg weniger zu bekommen, reicht es sicher 5-10 kg hinter die Achse zu packen.
    Im Zweifel unten an den Heckboden ein Blechkasten mit Sand drin, ne schwere Stahlplatte auf dem Kofferraumboden, ne Batterie für die Kühlbox oder Beleuchtung im Stand, oder wie auch immer.
    So in etwa hat Uwe das auch gebaut.


    Halte ich persönlich für einfacher als an der Zugdeichsel rum zu basteln.