Dein Vorschlag ist ja der beste von allen das alte SerienGetriebe das schlechteste. Ich habe auch nur immer ein 4Gang gefahren. Allerdings sind da alle Gangsprünge modifiziert. 
Aber ja 5 ist besser als 4 und 6 sind besser als 5 Gänge. 
wenn es richtig gemacht ist.
Gibts da neues vom Detlef der hatte mir sowas mal erzählt wegen 6g im Trabant Getriebe bzw mit angeflanschtem teil...
In 3 Wochen geht dem Hegau sein hübsches Getriebe erstmal in die Testphase. Ich bin gespannt wie mein Motor das so verdaut.
Moin,
gibts dazu eine Quelle wo man das mal nachlesen kann?
Ratgeber Zweitaktmotoren Seite 27. Dort wird am Beispiel des Simson Motors mit Leistungskurven zu 3 verschiedenen Zündzeitpunkten gezeigt, dass mit vorgezogenem ZZP das Leistungsmaximum erst bei höherer Drehzahl erreicht wird. Wenn man nun also Drehzahlspezifisch zünden kann und auf Leistung optimieren will, erhöht man die Vorzündung mit zunehmender Drehzahl -> steigende Volllast-Zündkurve.
Amateurreihe Electronica - Ausgabe 231 Thema KFZ-Elektronik 1986 von Michael Rentzsch: In dem Buch wird der Aufbau einer elektronischen Kennfeldzündanlage für den Trabant-Motor beschrieben. Auf Seite 63 ist für den Serienmotor auch ein Kennfeld abgebildet. Steigende Drehzahl - steigende Frühzündung.
Die Trabitronic V zündet auch genau so und wurde laut Hersteller auf einem Prüfstand optimiert. Das Trabitronic-Logo ist übrigens das Bild von im vorherigen Absatz beschrieben Kennfeld. Soweit ich mich erinnere wird diese grundsätzliche Charakteristik auch in der Anleitung zur Abstimmung der Trabitronic R beschrieben.
Gruß, Felix
Warum dann der Unterschied beim "Zünden" zum 4Takter? Leuchtet mir nicht ein! Gibt es dazu eine Begründung?
Warum dann der Unterschied beim "Zünden" zum 4Takter? Leuchtet mir nicht ein! Gibt es dazu eine Begründung?
Ich habe mich mit 4-Taktmotoren nicht so viel beschäftigt. Beim kurzen Suchen im Netz von Kennfeldern von 4-Taktmotoren habe ich jedoch nur solche gefunden, die mit zunehmender Drehzahl auch mehr oder weniger zunehmende Frühzündung aufzeigen. Das gilt zumindest für ihre grundsätzliche Charakteristik. Ich kenne mich da wie gesagt nicht aus. Kannst du daher deine Aussage mal mit Quellen belegen, so dass ich das mal nachlesen kann?
Nur damit wir nicht aneinander vorbei reden: Die Aussage "Zunehmende Drehzahl = zunehmende Frühzündung" gilt nur für die grundsätzliche Charakteristik der Kennlinien/-felder. Je nach Motor muss der Zündwinkel im Kennfeld stellenweise zurückgenommen werden, sonst wird's da halt klingeln/klopfen. Umgangssprachlich beult dies die ansteigende Linie im Drehzahl-Frühzündwinkel-Diagram stellenweise nach unten aus.
Gruß, Felix
Ich diskutiere das gerade mit meinem Entwicklungsingenieur. Beruflich darf ich mich seit kurzer Zeit mit der Entwicklung von Brennverfahren beschäftigen...
@FG: Wie überprüfst du, ob die Zündung das macht, was du willst? Die dazu notwendige Technik für den Prüfstand ist ja nicht ganz billig...
?
Sollte nicht theoretisch mit steigender Drehzahl der ZZP eher erfolgen.
Zündverzug ist ja eine Zeit. Sehen wir diese zum Anfang als konstant an. Mit steigender Drehzahl steigt auch die Winkelgeschwindigkeit des Zündgebers. Also wird bei gleicher Zeit ein größerer Kurbelwinkel zurück gelegt. Aus dieser Differenz ergibt sich dann die zunehmende Frühzündung.
Nun ist aber der Zündverzug nicht über das gesamte Drehzahlband gleich. Denn mit steigender Drehzahl steigen gerade beim 2-Takter auch die Brennraumtemperaturen an. Durch die höheren Temperaturen wird der Zündverzug verkürzt.
Jetzt fehlt mir die Praxis, ab zu schätzen was schwerer wiegt, die Verkürzung des Zündverzuges oder die steigende Winkelgeschwindigkeit.
Ich prüfe das so weit es möglich ist mit einem Stroboskop und Markierungen die ich vorher mache. Geht aber nur für niedrige Drehzahlen.
Zündverzug ist ja eine Zeit. Sehen wir diese zum Anfang als konstant an. Mit steigender Drehzahl steigt auch die Winkelgeschwindigkeit des Zündgebers. Also wird bei gleicher Zeit ein größerer Kurbelwinkel zurück gelegt. Aus dieser Differenz ergibt sich dann die zunehmende Frühzündung.
Ja, das sehe ich auch so. So gesehen ergibt dies eine linear steigende Gerade.
Nun ist aber der Zündverzug nicht über das gesamte Drehzahlband gleich. Denn mit steigender Drehzahl steigen gerade beim 2-Takter auch die Brennraumtemperaturen an. Durch die höheren Temperaturen wird der Zündverzug verkürzt.
Exakt so habe ich das auch schon gelesen. Der Verlauf der oben beschriebenen Geraden wird von der Verzögerungszeit zwischen Zündspulenstromabschaltung und Druckwelle im Zylinder bestimmt. Diese ist aber nicht konstant und somit ist die Gerade dann eben doch keine Gerade mehr. Die originalen Zündspulen sollen laut trabitronic.de ab 3000U/min ja auch messbar weniger Zündenergie abgeben. Auch das hat vermutlich einen Drehzahlabhängigen Einfluss auf diese Verzögerungszeit.
Ich vermute allerdings, dass da auch noch andere strömungstechnische Aspekte und Drücke eine Rolle spielen, welche nicht so "leicht" beschrieben werden können. An dem Punkt fehlt mir aber schlicht das Wissen und die Erfahrung.
Jetzt fehlt mir die Praxis, ab zu schätzen was schwerer wiegt, die Verkürzung des Zündverzuges oder die steigende Winkelgeschwindigkeit.
Das geht mir genauso. Meine Beobachtung ist halt, dass in der Praxis viele Kennlinien tatsächlich mit steigender Drehzahl auch eine steigende Frühzündung aufweisen. Demnach wäre die Auswirkung der Verzögerungszeit nicht so entscheidend. Unsere Motorexperten hier haben da offensichtlich gegenteilige Erfahrungen gemacht. Vielleicht ist das auch ein entscheidender Unterschied zwischen Serienmotor und modifiziertem Motor.
@FG: Wie überprüfst du, ob die Zündung das macht, was du willst? Die dazu notwendige Technik für den Prüfstand ist ja nicht ganz billig...
Die Frage ging zwar nicht an mich, aber ich habe mir dazu mal eine entsprechende Messvorrichtung gebaut. Damit kann der Winkelverzug zwischen Gebersignal und Zündspulenstromabschaltung digital vermessen und aufgezeichnet werden. Damit habe ich das Kennfeld meiner Trabitronic V vermessen. Ich würde das hier auch veröffentlichen, aber ich weiß nicht ob Postkugel das so gefallen würde, daher lasse ich das lieber. Ich habe ihm das aber mal gezeigt und er konnte daran nichts aussetzen. Ich habe jedoch lange geknobelt wie ich rausfinden kann, was meine Zündung da steuert und so viele Möglichkeiten gibt es nicht das wirklich exakt zu machen. Die Messung mit dem Stroboskop ist gerade bei höheren Drehzahlen sehr Fehleranfällig, daher bleibt eigentlich nur die Verzögerungszeit zwischen Signalein- und -ausgang zu messen.
Gruß, Felix
Endlich redet mal jemand von "Druck" bzw. "Last" 
Alle diese graue Theorie die hier geschrieben wird geht offensichtlich davon aus das die Durchbrenngeschwindigkeit immer gleich ist. Wie JL und auch Frank schon so vortrefflich geschrieben haben sind die Zündwerte abhängig von Mitteldruck(Füllung) Last Temperatur(Innenkühlung) turbulenz im Kopf und Abgastemperatur. Bei all den Beschreibungen ergeben sich und auch meiner Erfahrung nach mehr oder minder ausgeprägte Badewannen als Zünkennlinie wenn man an der Klingelgrenze am Zweitakter operiert. Am arbeitsbereich(80%Drehmoment max) steht die Zündung am spätesten. hinten raus kann ich dann wieder auf früher stellen. Aber auch davor kann ich früher stellen.
ich suche heute abend mal was raus. Da gibt es ich eigentlich genug lesestoff. eben meist auf englisch. gesten bin ich nicht dazu gekommen.
Die Kurve von Thomas ist mir bestens bekannt. war sie doch die Basis für mich am Type-R Prototyp die Zündkurve zu programieren. die Steigt stetig? mann ist das lang her 
aber das hab ich anders in Erinnerung. kann mich aber auch täuschen. Aber auch das kann ich erst heute abend ansehen.
Das wäre wirklich toll. Ich würde gern etwas mehr dazu lesen. Bei der Kurve von Thomas musst du aber aufpassen. Soweit ich das vermessen habe, ist das was gezündet wird, nicht das was die Trabitronic Typ V ausgibt gerade zu zünden. Ich vermute, dass bedeutet, dass bei der R-Version dann eben auch nicht das gezündet wird, was du einprogrammiert hast. Ich müsste die auch mal vermessen - hatte ich aber noch keinen Grund zu.
Übrigens brauchte ich exakt für diese Vermessung damals die Umrechnungsformel für Grad-KW in Kolbenhub. Die Diskussion dazu ist im Thema "Zweitaktlexikon" ganz am Ende leider unbeantwortet geblieben. Dort habe ich die von dir dazu angegeben Formel in Frage gestellt. Wenn sich mal jemand die Mühe macht und das nachrechen würde, würde ich mich sehr freuen.
Gruß, Felix
Edit: Gemeint ist dieser Beitrag: Zweitaktlexikon
Das ist Abhängig davo wie alt die Trabitronic ist oder derren Software. Ich programmiere noch die 5° Verzögerung mit ein. So wie es in der Anleitung von Thomas beschrieben wird. Ich glaube bei den neueren ist das nicht mehr der Fall.
Aber auch denn hauts nicht ganz hin. Um wieviel der Wert abweicht, bzw in welchen Drehzahlen weiß ich nicht, aber Frank hats mir gesagt das sie später zündet und man das mal abblitzen sollte, um sicher zu gehen
Alex, also haben wir bei mir noch was zu testen
Versuchen wir mal ein paar Verständnisfragen zu klären:
-gehen wir mal von einer Drehzahl von 2000 U/min aus, dann ist es ein Unterschied, ob ich die Drosselklappe 20% öffne oder 100% um die Drehzahl halten zu können > Lastanforderung
-somit habe ich unterschiedliche Anforderungen bei gleicher Drehzahl, aber unterschiedlicher Last an die "Zündung"
-wie kann ich da nun ein Kennfeld erstellen bzw. optimieren?! Ich muss wissen wann was passiert bei Brennvorgang! Wie mache ich das? Ich benötige die entsprechende Meßtechnik! Und damit muss ich mich befassen!
https://www.avl.com/-/indicom-indicating-software
Sind die Erkenntnisse die hier einige haben durch ihre berufliche Tätigkeit am 4-Takt Motor übertragbar auf den 2-Takter?
Das nützt uns hier im Hobbybereich aber nix. Keiner hier wird sich privat Messtechnik anschaffen können, wie du sie beruflich zur Verfügung hast.
Das ganze Lastabhängig zu betrachten ist sicher nett, aber man muss es nicht unbedingt so kompliziert machen. Man kann zum Beispiel einfach die Volllastkennlinie optimieren. Man muss dann eben Vergaser oder Einspritzung so abstimmen, dass in Teillast nicht zu sehr abgemagert wird. Dann klingelt die Volllastlinie idealerweise in anderen Lastzuständen auch nicht. Klar, es läuft dort dann nicht Verbrauchsoptimal. Aber wenn es nur um maximale Leistung geht ist das egal. Diesen Weg geht ja auch die Trabitronik R - oder gibt es die inzwischen mit Lastsensor?
Gruß, Felix
Darauf will ich ja hinaus! Aber was bringt es wenn ich Vollastkurve optimiere, wenn ich das nie wirklich fahre im Serienmotor?! Und hier gehts doch um Verbesserung "untenrum". Wobei ich da im VSD weniger Potenzial sehe als in der Optimierung der Zündung.
Nicht umsonst ist die Trabitronic eine Kennlinienzündung. Die meisten die das nutzen sind in der Lage das Save für den Motor abzustimmen. Wie Felix schon andeutete wird die Teillast eben meist zu fett abgestimmt. Außerdem gibts bei richtigen Rennmotoren nicht viele Lastzustände, viele sagen dazu auch digital
Die Erkenntnisse die wir so erarbeitet haben basierten zu 80% aus Erfahrung und Test an der Klingelgrenze(heikel!) und zu 20% auf den Simulationen. Es war eben im grunde klar wo Mdmax und Pmax liegen werden, wo die Grenzdrehzahlen und welche Zündwinkel man da als Basis braucht. Der Rest war dann probieren.
Das schlimme ist das man das dann auch noch mit diversen Kopfformen optimieren kann aber da muß auch der Motor noch ein Stück weiter entwickelt werden denn bevor man an dem Rädchen dreht sollte man die Großen Räder zu Ende gedreht haben.
@Felix
nehmen wir an du machst ein Bild deiner gemessenen Vollastkurve ohne Werte auf x und y-Achse also weder winkel noch drehzahl und ich mache das Gleiche. Dann ließe sich das untereinander vergleichen ohne das wir Thomas's Arbeit hier öffentlich machen. Denn mit zwei Bildern ohne Maßstab lässt sich nichts über höhe und Drehzahlbereichablesen, zumal beide im unterschiedlichen Maßstab sein werden.
Du kannst dir aber sicher sein das ich nachvollzogen habe das die Zündung das macht was ich von ihr wollte an der R. Prämisse war haltbar und gewinn an drehzahlband. Sprich klingelfrei. Darauf musste man sich verlassen können, denn um das noch mal zu sagen Klopfen/Klingeln ist hochgefährlich welches oft genug in unter einer Sekunde nach auftreten im Motorschaden geendet hat.
P.S.: Ich hab mal Thomas angeschrieben mal sehen was er so sagt.
Postkugel kennt ja meine Arbeit. Ich habe ihm das ausführliche Protokoll meiner Untersuchungen zugeschickt. Mir wäre es am liebsten, er würde sagen, dass ich das hier veröffentlichen darf. Das ganze ohne Achsenbeschriftung zu veröffentlichen macht es nicht wirklich gut vergleichbar. Es ist ja nicht so, dass die Zündung irgendetwas Willkürliches macht. Da ist eine systematische Abweichung zwischen Soll und Ist. Ohne Achsenbeschriftung wird diese Verzerrung / Verschiebung nicht sichtbar.
Ich weiß nicht mehr ob die Abweichung konstant oder proportional zur Drehzahl war. Eine konstante Abweichung könnte auf eine falsche Umrechnung zwischen Kolbenhub und Kurbelwellenwinkel hindeuten. Denn man stellt den Geber auf einen bestimmten Kolbenhub ein, die Zündung rechnet dann aber mit Kurbelwinkel weiter. Der Geberoffset geht aber immer winkelkonstant in die Berechnung der Verzögerungszeit ein. Daher wollte ich die Umrechnung so genau wissen im Zweitaktlexikon.
Gruß, Felix
Genau deswegen hab ich Thoams auch angeschrieben.
Aber mal auf einen Satz runter gebrochen die Zündwerte steigen stetig bei steigender Drehzahl in deiner Messung an der Vollast Kurve?
