Geschmolzener Endstufentransitor MBZA wegen falscher Zündspule

  • Wieder mal ein Hallo aus der Ferne!


    Das scheint das beste Thema für mein Problem zu sein.
    Duesentrieb schrieb, daß der Baustein auf der Platine mit 2 Ausnahmen robust sei.
    Was waren das für Ausnahmefälle?
    Ich habe nämlich das Problem, daß innerhalb kurzer Zeit drei davon kaputt gingen.
    Plötzlich und ohne Vorwarnung geht das Auto aus und es ist kein Funke mehr da und das auf beiden Zylindern.
    Ich habe bereits das Steuerteil und die Zündspulen erneuert und am übernächsten Tag, keine 500 m gefahren, geht wieder der Motor aus.


    Ich bin ratlos und es ist nicht so einfach Teile ranzuschaffen, da wo das Auto wohnt.
    Ich bin für jeden Hinweis dankbar!


    Sonnige Grüße

  • Ich vergaß, Entschuldigung.
    Alles originale Teile.
    Das Steuerteil mitsamt Geber war zusammen in einem Nachrüstsatz.
    Die Zündspulen original VEB irgendwas mit der richtigen Nummer.
    Ich weiß die Nummer nicht auswendig, aber es ist die gleiche wie original montiert war und steht auch so in der Einbauanleitung des EBZA Satzes.


    Mittlerweile bin ich fix den Fehler zu finden.
    Das grüne Kabel unten abziehen und kurz an Masse halten und es funkt abwechselnd an beiden Zylindern.
    Mit Diodenlampe, auch mit Voltmeter gemessen jedes Mal ist der Baustein auf der Leiterplatte defekt.


    Sonnige Grüße

  • Ersatzplatinen fuer das Geberteil gibt es hier: https://www.trabiteile.de/product_info.php/products_id/2263
    Die sind etwas robuster wie das Original und nehmen die meisten Anschlussfehler nicht so krumm. Pruefe aber mal, ob nicht einfach nur der Mitnehmerbolzen auf der Scheibe hinter dem Geber auf "halbacht" haengt. Auch kannst Du den Geber mal ausbauen und einfach nur daran drehen. Dann siehst Du ja, ob es wirklich die Geberplatine ist, die Aerger macht.

  • Hallo Utzinger,


    jene von Dir / mir erwähnten Ausnahmefälle, ja ...
    Bei einem Fall wurden in kürzester Zeit 5 Hall-ICs verheizt.
    Nach dem dritten Defekt jenes Bausteins (Geberplatine dieses Mal von Trabantwelt) habe auch ich aus sicherheitsgründen zwei Zündspulen bekannter Historie (Quertausch mit meinem Auto) und ein Steuerteil ebenfalls mit nachvollziehbarem Lebenslauf montiert.
    Nach einer Woche war dann der vierte Hall-IC mitsamt Z-Diode ohne erkennbaren Grund - nach dem Ausparken - abgeraucht. Hierbei hatte ich vormals den originalen defekten IC durch einen Infineon TLE 4905 mitsamt Z-Diode ersetzt.
    Nachdem dann ein paar Tage später der zweite TLE 4905 scheinbar zeitgleich mit der Z-Diode gehimmelt war, habe ich eine Unterbrecherzündung montiert. (Irgendwann zwischendurch wurde auch noch eine andere Lichtmaschine eingebaut.)
    Die Kiste lief dann mit Unterbrecher bis zum Verkauf zündungsmäßig absolut störungsfrei.
    (Wo noch womöglich ein Kupferwurm drin gewesen wäre, war nicht nachvollziehbar.)


    Das andere Pappmobil hat auch innerhalb von wenigen Kilometer drei Hall-ISc "gefressen".
    Hier hatte ich beim Ersatz des Vierten einen 'Vorwiderstand' (1 k-Ohm) zwischen den Kl.15-Anschluss und er schwarzen Leitung montiert. Dann lief die Kiste, bis irgendwann ein gebrochener Lagerkäfig der Kurbelwelle dem (nicht sonderlich gepflegtem, HU überfälligem) Auto schließlich den Todesstoß versetzte.


    Was bei diesen beiden Fahrzeugen die Ursache dieses Phänomens war, habe ich bislang nicht erforschen können. *achselzuck*


    Da Du nicht gerade "ums Eck" wohnst, bzw. Dein Auto; würde ich Dir empfehlen auch einen zusätzlichen 1 k-Ohm Widerstand zwischen der schwarzen Leitung und dem Geber Kl. 15 zu setzen.
    Für den Fall dass irgend eine kurze Spannungsspitze die Z-Diode und scheinbar zeitgleich den Hall-IC brät, dann hättest Du in diesem Moment vielleicht nur einen kurzen Zündaussetzer.
    Zusäzlich kaputtgehen durch den zusätzlichen Widerstand kann auf alle Fälle nix - außer es gibt durch einen nicht sachgerechten Einbau des Widerstands einen Kurzen.


    Gutes Gelingen und wieder allzeit gute Fahrt in der Ferne! :)


    EDIT:
    Überprüfe ob die Anschlüsse an der Batterie, das Pluskabel an Anlasser und Lichtmaschine, wie das Massekabel am Getriebe, an der Stirnwand, und am Zündspulenhalter wie auch die Anschlüsse am Zündanlassschalter sauber sind und richtig fest sitzen. Wenn da wo ein Wackler ist, kann das die Ursache für Silizium-killende Überspannungen sein.

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  • Das nennt man dann wohl, "den Teufel mit dem Beelzebub zu vertreiben": Ein Problem geloest aber damit zwei neue geschaffen:


    1.) Der Reihenwiderstand am Geber vibrationsfest montieren: Bringt das jeder?
    2.) Der Reihenwiderstand verschlechtert die sowieso miese Stoerfestigkeit des Originalgebers noch weiter.


    Irgendwelche "Wackler" killen Dir den Hall-IC nicht so schnell. Dafuer hat das EBZA-Steuerteil eine entsprechende Schutzbeschaltung. Freilich ist es nicht falsch, nach den genannten Kontakten zu schauen. Aber einen Hall-IC machen die nicht kaputt. Es gibt jedoch 3 Dinge, welche die Geberplatine sicher in's Jenseits befoerdern:


    a) Anschlussfehler. Die Originalplatine ist nicht verpolungssicher
    b) Metallspaene am Gebermagneten. Die Schleifen den IC einfach weg.
    c) Zu hohe Strombelastung an Klemme 7 (mittlerer Kontakt der Geberplatine; Anschluss f. gruenen Draht). Der Ausgang des Hall-IC kann lediglich ein paar wenige mA gegen Masse ableiten. Wer da mit +12Volt drauffaehrt oder eine "Probierlampe" anschliesst, hat verloren. Ich will jetzt nicht ausschliessen, das ein defektes Steuerteil ggf. zu viel Strom konsumiert und auf Dauer auch den Geber ins jenseits befoerdert. Solch ein Fehlerbild ist mir jedoch noch nicht unter die Finger gekommen.


    Bei der MBZA habe ich uebrigens versucht, die genannten Probleme weitgehend zu loesen. Die MBZA selbst besitzt eine erweiterte Schutzbeschaltung fuer den Geber und die neuen Geberplatinen sind ihrerseits sowohl elektrisch wie auch mechanisch robuster. Lediglich mit einer Ueberlastung des Ausganges (+12 Volt auf 7g anlegen oder dort die "Probierlampe" anschleissen) schafft man es noch, den Geber in's Elektronikparadies zu schicken. Aber da muss man sich schon reichlich ungluecklich anstellen....

  • Hallo Postkugel,


    an keiner Stelle hab ich geschrieben, dass man mit dem 1 k-Ohm in Reihe das Problem repariert, man kann vielleicht "Workaround" sagen und das Auto fährt wieder zuverlässig - trotzt der eigentlichen Ursache. Zur Info: Mit einem jener EBZA Steuerteile aus dem ersten Fall fahre ich das dritte Jahr mit einem originalen Geber störungsfrei durch die Gegend.


    Zu Deinem 1.) - den Punkt klammere ich mal aus, zu 2.) habe ich nicht die Möglichkeit das messtechnisch zu verifizieren. Ich hab auch testweise einen 2,2 k-Ohm verwendet, auch damit startet und läuft die Kiste.


    Die Punke a), c) konnte ich bei den beiden Fahrzeugen ausschließen, da an diesen "Patienten" in der Zeit des Hall-IC-Sterbens niemand anders rungefummelt hatte - so wurde das auch mit den jeweiligen Leuten vereinbart und es kam im Moment der Panne dann der Anruf ... Punkt b) - davon war kein einziger Hall-IC betroffen.


    Deine "Trabitonic" Zündgeberplatine kenne ich bislang nur vom Bild. Die ist das Beste im Vergleich was sonst noch angeboten wird, aber auch Du wirst sie mit einem TLE 4905 oder vergleichbarem Hall-IC bestücken. So groß ist meines Wissens ist die Auswahl hierbei nicht.


    Ich bin beide Autos gefahren und konnte sonst keine Auffälligkeiten an der wesentlichen, o. g. Elektrik ausmachen. Das Licht ist immer gleichmäßig hell, kein spontanes "Aufblitzen", in der Zeit und auch danach gab es keine defekte Glühlampe die auf Überspannungen hindeuteten, nix was ohne einen größeren messtechnischen Aufwand zu generieren auf Überspannungen hinweisen würde.
    Selbst habe ich durchaus den Anreiz die genaue Ursache zu erforschen, aber dieses Phänomen wird vorerst eines bleiben. Sollte in der Zukunft wieder genau so ein Fall meinen Weg kreuzen, dann lass ich es Dich wissen. :)

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  • Irgendwelche "Wackler" killen Dir den Hall-IC nicht so schnell. Dafuer hat das EBZA-Steuerteil eine entsprechende Schutzbeschaltung. Freilich ist es nicht falsch, nach den genannten Kontakten zu schauen. Aber einen Hall-IC machen die nicht kaputt.


    Immerhin ist der Motor ja erst einmal gelaufen. Es war also alles richtig angeschlossen.
    Metallspäne machen nicht die Diode kaputt. Und ob es den Hall-IC erwischt hat, des sieht man ja.
    Es ist also am wahrscheinlichsten, dass diese ESE-2H den Defekt verursacht hat.
    Stell Dir einfach den Wackler mal nicht als Unterbrechung vor, sondern als Schluss.
    Vielleicht irgend ein verirrtes Metallteil, Lotperle oder beinahe-Zinnbrücke...


    MfG
    hjs

  • Hm, ein "Schluss" ... verirrtes Metallteil, Lötperle, ...
    Tja, was genau es bei Utzingers Auto ist, ist ohne Glaskugel schwierig und höchst spekulativ. Ich erkenne jedoch Parallelen anhand seiner Beschreibung und den beiden Phänomen-Fahrzeugen mit denen ich es bisher zu tun hatte.


    Ich denke mal laut und nehme den Gedanken von hjs auf - ein Kurzschluss im Bereich Steuerteil:
    Wenn das Gebersignal von außen auf Masse oder Plus gezogen wird, dann ist der Hall-IC beleidigt.
    Davon bekommt aber die Z-Diode nix mit, die bei meinen Beobachtungen hierbei auch hinüber war.
    Dann die + Versorgung zum Geber auf Masse - das wird einzig dem Steuerteil nicht gefallen ...


    Die Erzählungen der jeweiligen Fahrer waren übereinstimmend: Ohne irgend einen Ruckler-Zuckler vorher geht der Motor aus - wie bei Zündung aus. Die Fahrstrecken waren unterschiedlich lang, einmal nur ein paar Sekunden nach dem Kaltstart ...
    Wie bereits geschrieben verrichtet eines der "bösen" Steuerteile unauffällig seinen Dienst.


    Bitte berichtigt mich wenn ich falsch liege: Die Z-Diode dient zum Schutz vor Überspannung des Hall-ICs und ist mit dessen Spannungsversorgung parallel geschaltet.
    Steigt die Versorgungsspannung über den jeweilgen Wert der Z-Diode wird diese leitend und hält so lange die Überspannung anliegt (und der zulässige Strom in der Z-Diode nicht überschritten wird) die Spannung in dem für den Hall-IC ertäglichen Rahmen.
    "Irgendwas" scheint die Spannung in ungeahnte Höhen zu treiben, so dass hierbei der für die Z-Diode erträgliche Strom überschritten wird und da ist das "Malheur" schon passiert.
    "Mein" Reihenwiderstand verbrät dann den Strom und die Spannungsattacke bleibt für Z-Diode und Hall-IC folgenlos.


    Meine Vermutung, "irgendwas" im Bordnetz verursacht für den Fahrer und sonstige Bauteile unmerkliche / unschädliche Spannungsspitzen. Das können Wackelkontakte sein, oder auch von kurzzeitigen Kurzschlüssen kommen - nur von woher? *kopfkratz*

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  • Bei den Überlegungen zur Z-Diode gehe ich mit. Ich würde es auch so bewerten, dass da eine Überspannung der Geberversorgung die Ursache sein muss. Ich wüsste nicht, wie man die Diode sonst durchbrennen lassen könnte.


    Wenn ich mir den Schaltplan der EBZA anschaue, dann sehe ich, dass die Versorgungsspannung für den Geber aus dem Hybridschaltkreis der EBZA kommt: http://pf31.pappenforum.de/ind…5438-EBZA-Schaltplan-jpg/ Leider weiß meines Wissens nach niemand hier so genau, was in diesem Hybridschaltkreis exakt passiert. Ich kann daher auch nur spekulieren: Soweit ich mich erinnere habe ich an der Versorgungsspannung des Gebers immer so um die 12V gemessen, um einen Festspannungsregler im klassischen Sinne handelt es sich demnach wohl nicht. Ich vermute daher, dass der Hybridschaltkreis die Spannung des Bordnetzes für den empfindlichen Geber-IC nur stabilisiert. Wie das genau passiert - keine Ahnung. Daher kann man auch nicht sagen, unter welchen Umständen das Ding (auch bei voller Funktion) Überspannungen am Ausgang zum Geber zulässt. Hmmm ...


    Gruß, Felix


    Edit: Zur Überlegung, dass der Hybridschaltkreis nicht die Funktion eines Festspannungsreglers übernimmt gehört auch der Fakt, dass im Datenblatt des Geber-ICs meiner Erinnerung nach steht, dass dieser bis 17V (oder waren es noch mehr?) betrieben werden darf. Ein Festspannungsregler ist also nicht notwendig.

  • Hallo zusammen,


    das liest sich bis hier sehr interessant. Ich habe nicht wirklich Ahnung von der EBZA, aber beim Betrachten des von Felix verlinkten Schaltplans drängt sich mir ein Verdacht auf: Könnte es sein, dass der Übeltäter ganz am entgegengesetzten Ende der Schaltung liegt, und zwar auch mit umgekehrten Vorzeichen? Ist zwar etwas vage, da der Hybridschaltkreis ja leider eine Blackbox ist, aber ansonsten durchaus plausibel.


    Aaalso: An den Kollektoren der Leistungstransistoren V3 und V4 sehe ich jeweils eine Schutz-Leistungsdiode in Sperrrichtung gegen Masse. Deren einzige Aufgabe kann eigentlich sein, potenziell auftretende negative Spannungsspitzen von den Zündspulen gegen Masse abzuleiten, und damit von der Schaltung fern zu halten. Wenn eine der Dioden fehlt oder defekt ist (keinen Durchlass hat), so werden diese negativen Spannungsspitzen über die Kollektor-Basis-Strecken der npn-Leistungstransistoren bis an die Anschlüsse 11 oder 12 des Hybridschaltkreises weitergeleitet. Soweit zu den Fakten, die sich definitiv aus dem Schaltplan ergeben.


    Jetzt wirds spekulativ: Gehen wir mal davon aus, der Hybridschaltkreis überlebt das, kann aber damit nicht ordentlich umgehen. Gehen wir weiter davon aus, dass sich diese negativen Spitzen bis an die Anschlüsse 1 oder 2 des Schaltkreises "fortpflanzen". Das wäre eine gute Voraussetzung, gleichzeitig den Hall-Geber und die Z-Diode zu töten. Die Z-Diode wäre nun plötzlich in Durchlassrichtung geschaltet, der Hall-Geber wäre verpolt.


    So lange die Z-Diode "lebt" wäre diese Verpolung natürlich auf deren Flussspannung begrenzt. Ob das bereits ausreicht, den Hall-Geber zu töten weiß ich nicht. Aber ob die Z-Diode in der Lage ist, in Durchlassrichtung quasi einen Kurzschlussstrom abzuleiten ist fraglich. Dann stellt sich die Frage, wie sich die Z-Diode beim Sterben verhält. Verschmilzt sie zu einem Kurzschluss, wäre der Hall-Schaltkreis ja wieder geschützt, sofern er nicht vorher schon wegen ca. 0,7V negativer Betriebsspannung gestorben ist. Brennt sie komlplett durch und hat keinen Druchgang mehr, bekäme der Geber dann die volle negative Dröhnung, was dann sein definitives Ende wäre.


    Wie schon gesagt: diese Theorie ist vage aber plausibel. Auf jeden Fall ist es nicht verkehrt, die beiden Schutzdioden an den Ausgängen zur Zündspule zu überprüfen.


    Gruß Steffen


    Edit: Um meine These noch etwas zu verfeinern, hab ich grad mal das Datenblatt des Hall-Gebers B 462 konsultiert, da ergeben sich gleich mehrere Möglichkeiten, ihn mit negativen Spannungsspitzen zu grillen:
    - Der absolute Grenzwert für verpolte Betriebsspannung ist -0,5V; da dürfte die Flussspannung der Z-Diode in Durchlassrichtung (bei hohem Durchlasstrom) vermutlich bereits tödlich sein.
    - Auch am offenen Kollektor-Ausgang (2) des Gebers dürfen -0,5V keinesfalls unterschritten werden. Dieser Anschluss ist jedoch überhaupt nicht durch externe Maßnahmen geschützt. Angenommen, die negative Spannungsspitze würde sich über den Signalpfad des Hybrid-Schaltkreises bis nach Anschluss 4 fortpflanzen, dann wäre dies definitiv das Ende des Hall-Gebers.


    Ich denke mal, dass dies meine These sogar noch untermauert.

    Früher fuhr ich 6V, weil ich musste. Heute tu ichs, weil ich kann.

    3 Mal editiert, zuletzt von Fridl ()


  • Leider weiß meines Wissens nach niemand hier so genau, was in diesem Hybridschaltkreis exakt passiert.


    Ich hab ihn obduziert. http://666kb.com/i/d8l25mbwac41lwbo6.gif
    Den verlinkten Schaltplan kannte ich bis dahin nicht.
    Also habe ich die Pins von links nach rechts nummeriert, was wohl falsch herum ist.
    Die Kiste war natürlich defekt, deshalb fehlen einige Werte. T1 und T3 sind außerdem falsch gestempelt.


    Eine Z-Diode kriegt bei Überlastung erstmal einen Kurzschluss. Erst wenn der Strom ins unerträgliche
    geht, dann schmilzt sie durch wie eine Sicherung. Im ersten Fall kriegt der Hall-IC keinen Saft mehr
    und stellt sich tot. Im zweiten Fall überlebt er das nicht.


    MfG
    hjs

  • Ja wie cool ist das denn? Jetzt weiß man mal wie es da drin aussieht. Vielen Dank für diese Bereicherung! Leider ist mein Analog-Elektronik-Know-How da definitiv am Ende.

  • Oops, ich hab bei meinem letzten Edit meines obigen Beitrags gar nicht gemerkt, dass es schon wieder neue Erkenntnisse gibt.


    Mal was anderes: wie sieht das ganze aus, wenn die Masseverbindung schlecht ist?

    . Das ist gar nicht so abwegig. Da das Geber-Teil sowohl Betriebsspannung als auch Masse vom Steuerteil erbt. Das würde dann aber wiederum intakte Schutzdioden an der Endstufe voraussetzen. Negative Spannungsspitzen von den Zündspulen würden dann an Kl. 31 und 31g abgeleitet, aber nicht niederohmig an Fahrzeugmasse. Z-Diode und Hallgeber wären dann einer positiven Überspannung ausgesetzt. Es stellt sich dabei allerdings die Frage, ob die schlechte Masseverbindung nicht schon vor dem Bauteil-Tod zu Zündungsproblemen führen müsste (zu schwacher Zündfunke).


    Ich hab ihn obduziert.

    Ah! Super, das bringt doch etwas Licht ins Dunkel. OK, meine These von oben ist damit erstmal entkräftet. Es sei denn, es fallen schlechte Masseverbindung und fehlende Schutzdiode zusammen, dann gibts über T7-R11 bzw. T8-R10 wieder die Möglichkeit einer positiven Überspannung ;) Jedenfalls dürften über den Signalpfad keine negativen Impulse beim Geber ankommen.


    Ich habe allerdings noch ein Verständnisproblem mit der Schaltung. Nimmt mir mal jemand das Brett vom Kopf? Also der Signalpfad für einen Zylinder ist verständlich (Geber - R2 - T2 - T5 - T7). Natürlich unter der Voraussetzung, dass wie beschrieben T1 und T3 pnp-Typen sein müssten. Beim zweiten Topf (T4 - T6 - T8) bin ich etwas am grübeln. Nach der Schaltung sind die über R6 genau komplementär gesteuert. Das macht natürlich genau dann Sinn, wenn der Schließwinkel exakt 180 Grad ist. Ist das so?


    Gruß Steffen

    Früher fuhr ich 6V, weil ich musste. Heute tu ichs, weil ich kann.

  • Nach der Schaltung sind die über R6 genau komplementär gesteuert. Das macht natürlich genau dann Sinn, wenn der Schließwinkel exakt 180 Grad ist. Ist das so?


    Ja genau so ist das. :) Der Teil des Hybridschaltkreises der nicht für die Spannungsversorgung des Gebers zuständig ist, schaltet bei dem einen Gebersignalzustand den einen Zündspulenanschluss, beim anderen Zustand den anderen Zündspulenanschluss auf Masse.


    Gruß, Felix


    Edit: Ich muss das noch ein wenig korrigieren. Exakt 180° stimmt nicht ganz. Man kann den Geber ja so einstellen, dass er den jeweiligen Signalzustand nicht exakt 180° lang hält.
    Edit2: Also das mit den 180° meine ich so: Man kann den Geber so einstellen, dass er den einen Signalzustand zum Beispiel nur über 178° hält, dann hat der andere aber automatisch 182°. Es wird also immer entweder die eine oder die andere Zündspule geladen, dabei muss die Verteilung aber nicht exakt 180°:180° sein.

  • @V603
    Eine schlechte Masseverbindung wirkt wie eine zu geringe Versorgungsspannung. Und gegen die Auswirkungen von Wackelkontakten an der Masse hilft die Schutzbeschaltung der EBZA. EIn Defekt der Dioden D4 oder D5 hat ebenfalls keine Auswirkungen auf den Geber. Ich kann mir nach Vorliegen der Innenschaltung des Hybrid-IC's beim besten Willen nicht vorstellen, wie das EBZA-Steuerteil den Geber zerstoeren soll. Eher denke ich da an ungluecklich durchgescheuerte Kabel zum Geberteil. Wenn das Kabel nicht sorgfaeltig verlegt wird, passiert das leider recht oft.



    @hjs
    Danke fuer die Analyse des Innenlebens. Die Schaltung ist im Prinzip selbsterklaerend. Spannend finde ich lediglich die Transistoren T1 und T3. Sollen das zwei ideale Schutzdioden sein (die eigentlich sinnfrei BE-Verbindung reduziert m.W. den Transistor auf eine Diode mit besserer Kennlinie) oder hat man da Fertigungsausschuss verklappt (ich kann mich noch gut an die "Bastlertüten" erinnern, in denen seinerzeit halbkaputte werksneue Leistungstransistoren als "Dioden" unters Volk gebracht wurden). Oder hast Du evtl. eine andere ERklaerung fuer diese sonst merkwuerdige Schaltung der beiden T's?

  • Eine schlechte Masseverbindung wirkt wie eine zu geringe Versorgungsspannung.

    Bei allem Respekt: Das ist zu kurz gedacht! Natürlich ist die erste Konsequenz der schlechten Masseverbindung, dass im Endeffekt weniger Zündenergie zur Verfügung steht. Wenn jedoch etwas Reserve vorhanden ist (bei 12V Primärspannung kann ich mir das durchaus vorstellen), muss sich das nicht unbedingt auf das Laufverhalten des Motors auswirken.


    Nun Schalten wir aber mit der Endstufe der EBZA relativ steilflankig recht hohe Ströme an einer Induktivität, nämlich der Zündspule. Ergo müssten die Kollektoren der Endstufen-Transistoren extrem hohe Spannungsspitzen in beiden Richtungen aushalten können, wenn sie nicht anderweitig geschützt wären. Der Schutz besteht aus einer Leistungsdiode und einem Kondensator. Der Kondensator mit 220nF und einer Spannungsfestigkeit von 400V dürfte wohl etwas Gewickeltes sein und damit selbst eine hohe parasitäre Induktivität haben. Steile Transienten kriegt er daher vermutlich nicht ausgebügelt.


    Mit steilen positiven Transienten muss offensichtlich der Leistungstransistor (fast) alleine fertig werden. Das dürfte kein Problem sein, denn erstens wird diese Energie ja an die Zündkerze abgeführt, und inzwischen sollte die parasitäre Induktivität des 220nF Wickelkondensators auch überwunden sein.


    Negative Spitzen werden durch die Leistungsdiode gegen Masse abgeführt. Und hier liegt der Hase begraben, bzw. der Hund im Pfeffer.


    Diese negativen Spitzen werden über die Schutzdiode an Klemme 31 des Steuerteils und damit auch an 31g abgegeleitet. Wenn dann von Klemme 31 diese negative Spitze nicht ausreichend niederohmig gegen Masse abgeführt wird, dann entsteht kurzzeitig zwischen an 31 und 31g sowie +12V (respektive +14,4V) ein Potenzialunterschied, der eben die maximal zulässige Betriebsspannung überschreiten könnte.


    Dabei ist in diesem Fall natürlich nicht das EBZA-Steuerteil die Ursache für mögliche Überspannungen, sondern die Zündspule!


    So. Nachher gucke ich mir nochmal genauer an, worin sich der Infineon TLE 4905 vom B 462G wirklich genau unterscheidet. Vielleicht ergeben sich daraus noch bessere Erkentnisse.
    Duesentrieb: Welchen genauen Infineon-Schaltkreis hast du verwendet? Im Internet finde ich nur das Datenblatt des TLE 4905 L. Letzterer dürfte ja laut Datenblatt etwas robuster sein, als der B 462.


    Und so einfach sind beide nicht zerstörbar. Der von Infineon dürfte dank einer Schutzdiode sogar eine Verpolung von bis zu -40V aushalten.


    Gruß Steffen

    Früher fuhr ich 6V, weil ich musste. Heute tu ichs, weil ich kann.

  • Spannend finde ich lediglich die Transistoren T1 und T3.
    Sollen das zwei ideale Schutzdioden sein (die eigentlich sinnfrei BE-Verbindung reduziert m.W. den
    Transistor auf eine Diode mit besserer Kennlinie) oder hat man da Fertigungsausschuss verklappt


    Vermutlich trifft beides zu. Erstens gab es in der Planwirtschaft keine SMD-Dioden. Deshalb hat man sich
    wohl entschlossen, die B-C-Strecke von Transistoren zu verwenden. B-E sind lediglich verbunden, damit E
    nicht in der Luft hängt, das gehört sich so. Und zweitens mussten die weg. Sie sind falsch gestempelt
    und haben wohl in Sperrrichtung ordentlich Reststrom. Ich müsste mal ein solches Erzeugnis auslöten,
    um genaueres sagen zu können.


    MfG
    hjs

  • Ah, Danke. Uebrigens hat Dein Schatplan noch einen kleinen Fehler: Die Diode vor dem Hallgeber (D1) muss eine Z-Diode sein.


    @Friedl
    Ich kann Deine Ueberlegungen durchaus nachvollziehen. Aber wenn Du den dynamischen Betrieb betrachtest, dann beachte auch die Induktivitaet des Bordnetzes. Die stellt sich dem ueber die Schutzdioden im Normalbetrieb abgeleiteten Uind mit einem nicht gerade kleinen Xl entgegen, ehe der Kreis zu Kl.15 der Zuendspule geschlossen ist. Dazu braucht es keine schlechte Masse. Aber denkbar ist es durchaus, dass eine defekte Z-Diode im Hybridschaltkreis (D2) u.U. zu Problemen fuehren kann. Ich wundere mich sowieso schon immer ueber die unvollstaendige Schutzbeschaltung, aber wahrscheinlich gab es seinerzeit keine leistungsfaehigeren Ueberspannungsableiter.