Klingeln, Klopfen, Klappern - Der Motoren-Rundlauf-Thread

      Klingeln, Klopfen, Klappern - Der Motoren-Rundlauf-Thread

      Hallo allerseits,
      ich hoffe dass es so einen Thread nicht schon einmal gegeben hat oder irgendwo gibt, habe zumindest keinen gefunden.
      Mir ist aufgefallen, dass das 'Klingel'-Problem doch ein zienlich häufiges Phänomen ist und dachte ich mir wäre ein Sammelthread vielleicht ganzen hilfreich dafür.
      Ich habe selbst schon seit längerer Zeit ein ziemliches Problem was das Motorklingeln angeht, daher die Idee.
      Die Motorenspezialisten hier im Forum mögen mich bitte korrigieren, wenn hier irgendetwas technisch unkorrektes oder absurdes steht, es geht hier schließlich um die Gesundheit unserer Motoren von denen viele entweder erst vor kurzem regeneriert wurden, es noch werden oder vielleicht noch ein wenig länger ungeöffnet und mit sauberem Lauf weiter ihre Touren fahren möchten.

      Also mal ganz simpel angefangen, das 'Klingeln' oder 'Klopfen' hört sich beim Trabi meist nicht nach selbem an, sondern äußerst sich eher als ein unregelmäßiges Klackern oder ähnlichem. Wenn man es nicht wirklich kennt, kann man es bei Motoren mit höheren Laufleistungen schnell mit evtl. defekten Lagern oder anderen Geräuschen verwechseln. Wenn es auftritt, dann meistens bei Last oder beim Gaswegnehmen. Dies wird dann als sog. 'Last-' oder 'Abrissklingeln' bezeichnet.

      Mögliche Ursachen von Klingel-Geräuschen sind:

      - Vergaser zu mager eingestellt
      - Nebenluft an der Kurbelwellenabdichtung (Riemenscheiben- oder Schwungscheiben-seitig)
      - Nebenluft an den Fußdichtungen
      - Nebenluft am Vergaser- oder Ansaugtakt (Drosselklappenwelle, Ansaugschlauch, ...)
      - Undichte Kopfdichtungen
      - Zündkerzen mit falschem Wärmewert
      - Vergaserflansch verzogen und dadurch undicht
      - Zündung falsch eingestellt
      - Zugesetzte Abgasanlage
      - Sprit mit zu wenig Oktanzahl
      - zu hohe Verdichtung durch abgedrehte Zylinderköpfe
      - Starke Rußablagerungen an Kolben, Zylinderkopf oder Zündkerze

      Falls Jemand noch weitere Ursachen hinzufügen möchte, bitte einfach Posten.

      Zur Ursachenforschung:

      Man kann natürlich anfangen wo man möchte. Am besten ist immer, wenn man erst einmal das Grundlegende der Maschine kontrolliert: Kraftstoffversorgung, Schwimmerstand, Luftfilter, Feuchtigkeiten am Motor und wer die entsprechenden Werkzeuge hat natürlich den korrekten Zündzeitpunkt. Liegt die Vermutung nahe, dass eine Undichtigkeit die Ursache ist, dann ambesten den Motor einmal Stück für Stück mit Bremsenreiniger absprühen. Dazu gehören Vergaser, Kopf- und Fußdichtungen und Kurbelwellenabdichtung Riemenscheibenseitig. Wenn sich beim absprühen an einer dieser Stellen die Motordrehzahl deutlich hörbar verändert, ist das schonmal eine mögliche Fehlerursache! Wenn der Motor kalt ist kann es auch helfen den Keilriemen einmal kurz runter zu nehmen. Defekte Lüfter- oder LiMa-Lager verursachen auch gerne mal Geräusche.
      Ganz wichtiger Punkt ist aber natürlich der Vergaser. Tritt beim Bildung des Kraftstoff-Luft Gemisches auch nur die kleinste Abweichung auf, kann das für den Motor schonmal gefährlich werden. Hierbei gilt es, vor allem die Düsenbestückung zu kontrollieren. Auch die Drosselklappenwelle schlägt gerne einmal aus und zieht dann irgendwann Nebenluft. Auch das Anreicherungssystem am Sparvergaser sollte kontrolliert werden. Dann ist natürlich der Punkt von Ablagerungen im Brennraum nicht zu vernachlässigen. Hiefür nimmt man die Zylinderköpfe ab und entfernt vorhandene Ablagerungen an Kopf und Kolbenboden z.B. mit einer Drahtbüste.
      Aussagekräftig ist vor allem das Kerzenbild. Abgeschmolzene Elektroden sind entweder Hinweis auf Verschleiß oder eine zu heiße Verbrennung. Gesunde Kerzen sind rehbraun und trocken vorzufinden. Alles andere deutet auf einen Fehler am Vergaser oder der Zündung hin.
      Dann gibt es natürlich noch einige einfache Methoden, das Klingeln 'wegzuschummeln'. Z.b. indem man ein wenig mehr Öl als normal beimischt, Super Plus anstatt Super tankt, die Bedüsung am Vergaser mehr oder weniger verändert oder mit teils gezogenem Choke fährt (Sparvergaser). Aber das sind natürlich alles keine Lösungen!


      Zur Ursachenbehebung (vorrausgesetzt das wirklich der Motor die Geräusche verursacht):

      - Bei Rußablagerungen im Brennraum: Gründlich reinigen! Einige Händler verkaufen auch sog. 'Motorreiniger' die in den Sprit gekippt werden sollen, sicherer ist jedoch das Reinigen mit einer Drahtbürste. Denn wenn sich bei 3000-4000 Umdrehungen solch ein 'Rußklumpen löst, wird sich der Motor ganz bestimmt nicht übere eine bessere Verbrennung freuen.
      - Hauptdüse vergrößern! Standard ist (bei den meisten) eine 115er Düse. Ich hatte in meinem z.B. eine 113er vorgefunden und habe sie durch eine 120er ersetzt. Bringt zwar gleich etwas mehr Durchzug mit sich, geht aber natürlich auch auf den Verbrauch. Aber ich denke als Trabant-Fahrer ist der Verbrauch eher unwichtig, denn lieber etwas mehr für das gute Triebwerk als nachher das Geld für eine beschädigte Kurbelwelle auszugeben. Nicht zu vergessen ist natürlich, das Kerzenbild! Ist das Gemisch zu fett, bzw. die Kerze nicht mehr rehbraun, besteht die Gefahr von zu viel Ölkohle -> Düse etwas kleiner wählen. WICHTIG: Ambesten gleich einmal den kompletten Vergaser reinigen!
      - Ist die Drosselklappenwelle ausgeschlagen, muss der Wellensitz erneuert werden. Hierzu gibt es leider noch keine (mir bekannte) einheitliche Lösung, einzige Möglichkeit ist sich selbst eine Buchse aus weichem Material zu drehen und in den Vergaser einzuziehen. WICHTIG: Ambesten gleich einmal den kompletten Vergaser reinigen!
      - Ist der Vergaserflansch durch zu starkes anziehen verzogen, kann dieser durch feines Schleifpapier auf einer planen Metallplatte vorsichtig wieder gerade geschliffen werden. Ambesten ist geht dies durch Zugabe von Öl. Dichtungen + Isolierplatte beim Einbau nicht vergessen. WICHTIG: Ambesten gleich einmal den kompletten Vergaser reinigen!
      - Bei Undichtheiten am Motor selbst (Kopf- und Fußdichtung sowie Wellendichtungen) müssen diese durch neue ersetzt werden. Dabei sollte man gleich einmal den Zustand der Haupt- und Pleullager überprüfen. Falls Ölkohle evtl. auch im Kurbelgehäuse vorhanden ist unbedingt gründlich entfernen!
      - Bei einer zugesetzten Auspuffanlage hilft i.d.R. nur durch eine neue ersetzen. der Nachschalldämpfer ist nur aus dünnem Blech und würde ein Freibrennen kaum unbeschadet überstehen.
      - Bei falsch eingestellter Zündung hilft natürlich nur: einstellen, einstellen, einstellen! Messfehler sind hier keine seltenheit. Anleitungen dazu gibt es hier im Forum oder hier .
      - Wurden die Köpfe abgedreht, wird es schon etwas schwieriger. Da hilft dann eigentlich nur noch die Klopffestigkeit durch eine höhere Oktanzahl zu erhöhen, zwei anstatt einer Dichtung zu verwenden oder eben andere Köpfe zu verwenden, falls zuviel abgedreht wurde.

      Abschließend noch einige kleine Erklärungen:

      Was ist denn nun eigentlich Klingeln, bzw. Klopfen?
      Klingeln oder Klopfen entsteht, wenn sich das Kraftstoff-Luft Gemisch ungewollt, bzw. unkontrolliert entzündet. Z.B. durch glühende Teile (Zündkerze, Ölkohle-Ablagerungen) im Brennraum oder durch eine falsch eingestellte Zündung (nennt sich deshalb auch Glühzündungen). Oder aber eben durch ein zu mageres Gemisch, dass durch den 'Nebenluft-Effekt' verursacht wird. Beides belastet Kolben, Pleul- und Kurbelwellenlager unnötig stark und kann früher oder später zu Schäden am Motor führen.
      Klingeln oder Klopfen entsteht jedoch immer nur bei Teil- oder Volllast, niemals im Leerlauf! Bekannt ist eben das sog. Last-Klingeln, welches beim starken Beschleunigen (meistens im vierten von z.B. 60 auf 80 km/h) auftritt. Das Abrissklingeln tritt immer nur beim Gaswegnehmen auf. Also wenn man eben im vierten Gang auf z.B. gute 100 Km/h beschleunigt und dann das Gaspedal loslässt. Kann auch noch beim abtouren des Motors in den Leerlauf hörbar sein.

      Woher können sonstige Geräusche stammen, die gar nichts mit dem Klingeln zutun haben?
      Erst einmal sollte man mögliche Nebenaggregate ausschließen können. Dazu gehören eben Lüfter, Lichtmaschine oder eben Getriebe.
      Die Ursachen der meisten abnormalen Motor-Geräusche sind verschlissene Wellenlager. Oft haben sich dort schon die Lagerkäfige aufgelöst und die Lagerkugeln rollen wild, lustig und ungleichmäßig im Kreis. Auch ausgeschlagene Drehschieber-Zentrierbolzen an den Hubwangen können gerade bei schon mehrfach überholten Motoren Geräusche verursachen. Ebenso verschlissene Kolbenhemden oder Kolbenringe bzw. Ringträger können solche Geräusche verursachen.

      So, das ist alles was mir erst einmal spontan einfiel. Bestimmt gibt es noch eine ganze Menge zu ergänzen, und für jede Ergänzung bin ich dankbar! :)
      Immer der Nase nach! :sonnenblume:

      Post was edited 3 times, last by “DavyJones” ().

      Mehr Öl um klingeln zu verringern?

      Definitiv nein. Es wird dadurch noch stärker klingeln!
      Denk - immer - daran - mit - dem - Öl - nicht - spar - sam - sein!


      Hab ich auch schonmal anders gehört. Dass ich mehr Frühzündung zumindest etwas mit mehr Öl ausgleichen kann.
      Keine Titel, keine Schale und auch sonst keine Pokale. Aus diesem Club wird keiner schlau, meine Liebe: MSV
      In Erinnerung an bessere, längst vergangene Zeiten zwischen Rhein und Ruhr...


      Also wenn du hier im Forum mal nach klingeln suchst wirst du wirklich viele unterschiedliche Dinge finden, find ich sehr interessant. Vieles davon habe ich aus Interesse auch selbst schon ausprobiert, manches geht manches nicht.
      Video is ne sehr gute Idee, aber dafür bräuchte man schon eine verdammt gute Tonaufnahme um das Klingeln deutlich hörbar zu machen. :(
      Immer der Nase nach! :sonnenblume:
      Das wäre natürlich klasse! :)
      Habe jetzt nochmal den Punkt 'Ursachenbehebung' vervollständigt. Wer auch da noch Ideen oder Vorgehensweisen hat, immer her damit! :)
      Immer der Nase nach! :sonnenblume:
      Ich weiß nicht, ob das zu sehr Haarspalterei ist aber Klopfen und Glühzündung sind zwei unterschiedliche Phänomene, die sich zwar gegenseitig beeinflussen können aber andere Ursachen haben. Den Teil sollte man vielleicht nochmal überarbeiten.
      Ansonsten ne schöne Sache! :thumbup:
      Naja aber in dem Fall gehört es ja zusammen, denn glühende, bzw. zu heiße Teile im Brennraum verursachen ja eben ungewollte Frühzündungen durch ihre übermäßig heiße Oberfläche. Glühzündungen können natürlich eben auch von eben z.B. Zündkerzen mit zu kleinem Wärmewert stammen, wenn ich das richtig Verstanden habe.
      Immer der Nase nach! :sonnenblume:
      Nabend nochmal,
      ich kann es leider nicht mehr nachtragen, deshalb schreib ichs drunter:

      Es scheint, als hätte ich mein Klingel-Problem endlich in den Griff bekommen. Ab und an ist zwar immer noch ein 'klack' zu hören, aber es ist deutlich leiser und weniger geworden. Ursache war ein abgenutzter Verbindungsbolzen am Vergaser-Gestänge!

      Ich finde, der Thread ist dann auch so ziemlich vollständig, könnte man vielleicht nach FAQs verschieben?
      Immer der Nase nach! :sonnenblume:
      Was ich beim Seminar den Teilnehmern mitgebe (Quelle Carl Morgenstern (Leiter Erzeugnisgruppe Trabant Motoren):
      Zünd- und Vergasereinstelldaten
      Genaue Anleitung siehe Reparaturhandbuch Trabant 601

      1. Motor mit Vergaser 28 HB 2-1 bis -9 und 28 HB 3-1
      Kontaktabstand: 0,4 mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung) Zündzeitpunkt: 3,5 bis 4,0 mm vor OT bei aufgespreizten Fliehgewichten!! bei Klingelneigung: 3,5 bis 3,75 mm vor OT bei aufgespreizten Fliehgewichten!!

      Vergaser 28 HB 2-
      Drosselklappenanschlagschraube: 1 1/3 Umdrehungen auf
      Gemischregulierschraube: 2 ½ bis 3 Umdrehungen auf
      Kraftstoffniveau: 20,5 bis 23,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)

      Abgaswert CO: maximal 4,5 Vol-%

      2. Motor mit Vergaser 28 HB 4-1
      Kontaktabstand: 0,4 mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung)
      Zündzeitpunkt bei Verdichtung 7,5
      -Zylinder 1: 3,5 bis 4,0 mm vor OT
      -Zylinder 2: 2,5 bis 3,0 mm vor OT

      bei Klingelneigung:
      -Zylinder 1: 3,5 bis 3,75 mm vor OT
      -Zylinder 2: 2,5 bis 2,75 mm vor OT (! !Bei aufgespreizten Fliehgewichten!!)

      Zündzeitpunkt bei Verdichtung 7,8
      -Zylinder 1: 3,0 bis 3,5 mm vor OT
      -Zylinder 2: 2,0 bis 2,5 mm vor OT

      bei Klingelneigung:
      -Zylinder 1: 3,0 bis 3,25 mm vor OT
      -Zylinder 2: 2,0 bis 2,25 mm vor OT (! !Bei aufgespreizten Fliehgewichten!!)

      In 12V-Anlagen keinen 6V-Fliehgewichtversteller verwenden, da deren Verstellbereich zu groß ist. Im Leerlaufbereich liegt dann der Zündzeitpunkt nach OT

      Vergaser 28 HB 3-1 und 4-1
      Drosselklappenanschlagschraube: 1 1/3 Umdrehungen auf Luftregulierschraube: 2 Umdrehungen auf Zusatzluftventil: !!!nur 28 HB 4-1!!!
      Ventil beginnt zu öffnen bei einer Drosselklappenstellung, die einem Weiterdrehen der Anschlagschraube von 1 bis ½ Umdrehungen entspricht.
      Kraftstoffniveau: 20,5 bis 23,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
      Abgaswert CO maximal 3,5 Vol-%

      3. Motor mit Vergaser 28 H 1-1
      Kontaktabstand: 0,4mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung)
      Zündzeitpunkt: 2,5 bis 3,0 mm vor OT (bei Kontaktzündung mit aufgespreizten Fliehgewichten!!)
      bei Klingelneigung: 2,5 bis 2,75 mm vor OT (bei Kontaktzündung mit aufgespreizten Fliehgewichten!!)

      In 12V-Anlagen keinen 6V-Fliehgewichtversteller verwenden, da deren Verstellbereich zu groß ist. Im Leerlaufbereich liegt dann der Zündzeitpunkt nach OT.

      Vergaser 28 H 1-1
      Drosselklappenöffnungsweg: (fest einzustellen!) 0,06 bis 0,1 mm
      Gemischregulierschraube: 5/2 bis 6/2 Umdrehungen auf
      Umgemischschraube: 2 Umdrehungen auf Drosselklappenspaltmaß für Kaltstart bis 12/85: 0,6mm ab 01/86: 1,0mm

      Öffnungsbeginn des Anreicherungsventils bei Spaltmaß 4,0 bis 4,2 Drosselklappenöffnung
      Kraftstoffniveau: 24,5 bis 27,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
      Abgaswert CO: 1,5 bis 2,5 Vol-%
      1a List, danke dafür! :thumbup:

      Frage bzgl H1-1: Drosselklappenöffnungsweg wird in Strömungsrichtung (waagerecht) gemessen, richtig?
      Und hast du für den 3-1 auch einen Richtwert für die Zusatzluft(?) Schraube?
      Denk - immer - daran - mit - dem - Öl - nicht - spar - sam - sein!


      Hallo
      nun habe ich das klingeln auch es tritt ab ca 74kmh auf und geht dann auch nicht mehr weg.Ich habe die EBZA montiert ZZP auf 3mm v.OT.Kerzen sind Rehbraun oder eher etwas heller ich fahre 1:33 mineralisches Öl.Mir ist aufgefallen das das Klingeln bei ca 1cm geöffnetem Shoke weg ist.Soll ich nun eine neu grössere HD verbauen?

      MfG Maik
      das Phänomen hab ich z.Zt. auch....habe aber ehrlicherweise noch nicht nach der Zündung geguckt... (Unterbrecher)
      Die Frösi... war das nicht ne Kinder- bzw Jugendzeitschift in der DDR mit lustigen Bastelbögen drin?? :top:
      Anklam 2012: 2. in Kategorie 2 "Trabant Original Baujahr 70-83"

      stirnfett.de
      Sprüh den Motor doch erstmal ab und horche, ob die Drehzahl steigt (Vergaser, Kopf- und Fußdichtungen, Riemenscheibe).
      Wenn das nichts hilft, probier eine größere Hauptdüse, wenn nicht schon eine größere verbaut ist-... mehr als versuchen geht nicht.
      Immer der Nase nach! :sonnenblume:

      ptmaik wrote:

      Hallo
      nun habe ich das klingeln auch es tritt ab ca 74kmh auf und geht dann auch nicht mehr weg.Ich habe die EBZA montiert ZZP auf 3mm v.OT.Kerzen sind Rehbraun oder eher etwas heller ich fahre 1:33 mineralisches Öl.Mir ist aufgefallen das das Klingeln bei ca 1cm geöffnetem Shoke weg ist.Soll ich nun eine neu grössere HD verbauen?

      MfG Maik

      Hallo,

      ich habe exakt das gleiche Problem mit einem frisch regenerierten 28 H 1-1 und bekämpfe momentan auch mit dem Shoke.

      Welche Rolle könnte da der Luftfilter spielen? Gibt es Filter die zu durchlässig sind und dadurch ein zu mageres Gemisch verursachen?

      lG, Sebastian
      Wegen Luftfilter / Luftfiltereinsatz:
      Egal was man verwendet - das ändert nix am Verhältnis Kraftstoff / Luft.
      (Wichtig ist, dass dieser innen anliegt - es gibt Nachbaufilter die etwas zu kurz sind, ggf. Schaumstoff beilegen, andernfalls rascher Motorverschleiß.)
      Vielmehr sollte man darauf achten, dass der Ansaugschlauch bei Verwendung des H1-1 die richtige Länge hat. Neu-/Ersatzteile gibt es nur in "Einheitslänge" und sind vergasereitig um ~ 25 mm zu kürzen (Die Klammern am Luftfiltergehäuse sollten waagerecht sein). Wers nicht macht "erntet" leichte Minderleistung und etwa 10 - 15% Mehrverbrauch.

      Bevor man anfängt den Vergaser anders zu bedüsen, gibt es noch ein paar wichtige Punkte die VORAB zu prüfen sind:
      - am Vergaser ankommende Kraftstoffmenge größer 20 l/h - sowohl auf Normal- wie Reservestellung
      - Kühlrippen frei von Baatz / Laub / sonstigen, kühlluftabhaltenden Fremdkörpern
      - Keilriemen ausreichend gespannt (Kühlgebläse i. O.; ~Gehäuse vollständig und liegt überall da an wo es soll.)
      - richtiger / frischer Sprit
      - Schwimmereinstellung korrekt
      - (richiges Schwimmernadelventil - vorsicht bei Nachbauteilen)
      - Schwimmerdeckel mit neuer Gummidichtung montieren - besonders wichtig beim H1-1
      - Vorzerstäuber /-Dichtung fest / i. O.
      - richtige Kerzen
      - richtige ZZP
      - übermäßige Ascheablagerungen im Brennraum entfernen - auch im Auslasskanal

      Wie bereits geschrieben sollte ebenfalls ausgeschlossen sein, dass der Motor keine Nebenluft zieht.
      Einfacher Test: (Motor warm) Im Leerlauf (600 - 700 1/min) laufen lassen und mit der Hand den Vergaser abdecken -> Motor muss ausgehen.

      LG
      <> <> 1992 - 2014 <> <>
      --> --> 22 Jahre <-- <--
      Bayrischer Trabant Club


      ES GIBT NUR WENIGE DUMME FRAGEN, ABER VERDAMMT VIELE DUMME ANTWORTEN !

      Post was edited 2 times, last by “Duesentrieb” ().

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