Zweitaktfragen erklärt und Mythen zerstört. Das Zweitakt(tuning) Theoriethema.

  • kurz und knackig gefragt:


    gibt es irgend welche literatur und wenn ja, welche, in denen man sich tiefer in das 2T-tuning speziell vom trabant hinein lesen kann?
    weil dass, das was die motorenprofis hier so schreiben, klingt schon sehr interessant, ist allerdings für einen, der bei null anfängt, auch sehr schwer verständlich...


    motorentuning ist für mich auf der gleichen stufe wie statik, ein sehr interessantes thema, was man jedoch nur mit immensen fachwissen richtig bewältigen kann...


    also wo finde ich das ganze wissen gebündelt? quasi der "Zweitakt-Brockhaus" :zwinkerer:



    mfG da StefaN

    Alle Angaben ohne Gewehr!







    Gewalt is schließlich keine Lösung :thumbup:

  • So weit ich weiß gibt es keine vernünftige Literatur die auf den Trabant bezogen ist.Die Anleitungen von 35 und 45Ps lasse ich mal bewußt weg,da sie alt und überholt sind.Außerdem stehen da auch die wirklich wichtigen Dinge nicht drinn.
    @Viper Zur Auspuffsache So eine Muliportanlage funktioniert am besten an einen 3Zylinder,weil dann ein Zylinder die Wellen für den anderen macht.Beim 3Zylinder wird die Sache naturgemäß noch komplexer,und es wird noch schwieriger sich in die Materie reinzudenken,als es schon bei 2Zylindern ist.Über große Steuerzeiten denke ich mal gar nicht nach.
    Aber schon super erklärt für eines der schwierigsten Themen.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Hallo!


    Kann man sagen daß ein Reso mit vergleichsweise höherer Betriebstemperatur grundsätzlich besser funktioniert? Oder ist das unerheblich, insofern der Reso auf die tatsächliche Temperatur richtig abgestimmt ist.


    Ich dachte hierbei speziell an die Resolänge.




    Grüße! dennis

  • Ein Resonanzauspuff funktioniert in seinem temperaturfenster. Mit noch höherer Temperatur geht er dann nicht mehr so gut. Generell höhere temperaturen helfen also nicht.


    Gruß

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • Wenn man den Auspuff berechnet,wird ja die Temperatur mit eingerechnet.Häufig stimmt die jedoch nicht mit der tatsächlichen Temperatur die der Motor erzeugt überein.Dies ist auch einer der Gründe,warum man um die praktische Erprobung nicht drumrumkommt.
    Die Temperatur spielt für die Resonanzlänge eine wichtige Rolle,50° Unterschied bspw. machen einige cm in der Länge,die wiederum das Drehzahlband ändern können,oder den Resonanzbereich verschieben,oder die max.Drehzahl begrenzen können.

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  • Hallöchen...


    Meine Frage:
    Warum ist es für einen Zweitaktmotor schädlich/ungünstig ihn niedertourig zu fahren. Warum verlängert angeblich höhere Drehzahlen das Zweitakterleben? Und warum schadet niedertouriges fahren angeblich der Kurbelwelle? :hä:

  • Ich als nicht so doll Bewanderter auf dem Gebiet würde mal bahaupten ,dass bei niedrigen Drehzahlen die Belastungen durch den sich langsamer aubbauenden Verbrennungsdruck höher sind.


    richtig?

    Trabant: alles Andere wäre ja auch langweilig! :zungeaus:

  • Man soll jeden Motor in seinem Leistungsbreich fahren!In diesem Bereich arbeitet der Motor am effektivsten.Wenn der Motor immer untertourig gefahren wird, bildet sich im [lexicon]OT[/lexicon] und [lexicon]UT[/lexicon] die Verschleiß- Kante in der Buchse so ungünstig,daß der Motor nur wiederwillig höher dreht wenn er mal soll.Der Kurbelwelle schadet es sicher nicht,warum auch?

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  • Ich als nicht so doll Bewanderter auf dem Gebiet würde mal bahaupten ,dass bei niedrigen Drehzahlen die Belastungen durch den sich langsamer aubbauenden Verbrennungsdruck höher sind.


    richtig?


    da kann ich Fg nur zustimmen.


    an sonsten ist durch die geringe Turbulenz der Druckaufbau langsamer. was wiederum bedeutet das die eigentliche Druckspitze zu spät kommt und nicht wie vermutet zu früh. Belastungen durch Druckspitzen treten nur dann auf wenn die Durchbrennung abnormal wird, also wenn die Durchbrennung zu schnell wird oder wie bei klopfender Verbrennung eigentlich kleine unerwünschte Detonationen entstehen.

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  • Frage: Kann man mit dem Steuerrohr das drehmoment in den niedertourigen bzw hochtourigen bereich verschieben.


    Man kann wie mit jedem Teil des Auspuffs das Verhalten beeinflussen. Mit dem Steuerrohr aber nur in einem sehr begrenzten Bereich. Mit der Länge des Steuerrohr beeinflusst man zusammen mit dem Durchmesser den Strömungswiderstand im Steuerrohr. Wobei man für gutes Drehzahlband ein Steuerrohr wählen sollte das mindestens die Länge des Gegenkonus hat. Aber auch eine kürzere Länge geht, man muss halt den Durchmesser passend dazu finden. Wobei die Dicke einen viel grösseren Einfluss hat als die Länge. An der Länge man merkt nicht sooo viel.
    Mit der dicke/Länge kann man die Temperatur im auspuff und damit die resonanz beeinflussen und damit die Resonanzdrehzahl und Band.
    Jetzt kommt der Nachteil: Verschiebt man die Resonanz so ändert sich das Drehmomentmax zum schlechteren wenn man das Mdmax in höhere Bereiche schiebt. Somit hat man zwar höhere Resonanz aber geringeres Drehmoment und damit weniger Leistung. Sowas sollte man nur machen wenn man weiß das der Auspuff unangepasst ist. dann kann man mit Optimierungen den Auspuff dort funktionieren lassen wo er funktionieren sollte. Noch ein Nachteil: sollte man den Steuerrohrdurchmesser zu klein wählen hat man auch mal innerhalb einer Sekunde ein Loch im Kolben extremes Klingeln und oder nen Fresser.
    Fazit: Vorsichtig mit dem Steuerrohr. Nutzen nur zur Feinabstimmung wenn was noch nicht stimmt. Nur geringe Einflussname möglich. Grössere Einflussmöglichkeiten sind Resonanzlänge und Abstimmungen an den Kegeln und deren Positionen.


    Gruß 2TViper :2tviper:

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    Einmal editiert, zuletzt von 2TViper ()

  • Ja

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  • Abend!
    2TViper, Fg und Leif dass es keine "ordentliche" Literatur zur Leistungsteigerung gibt wurde hier ja schon gesagt.
    Gibt es aber Theoriegrundwissen zum Zweitakter oder könnt ihr eine gute Seite im Netz empfehlen?
    Ich würde mir doch gerne einmal den Urschleim aneignen um hier besser mitlesen zu können :zwinkerer:


    Gerade solche Fragen wie: Wo liegt welcher Winkel und wie messe ich den? Kann mal einer die Fachbegriffe erklären?
    Stelle ich mir des öfteren in solchen Themen.


    mfg Thomas

  • Hallo und ein gesundes Neues!


    Heutzutage sind Einlaßmembranen scheinbar überall dran. Zb. 2T-Mopeds, 2T-Außenboardmotoren. Also gehe ich davon aus daß Einlaßmembranen am "lahmen" Gebrauchsmotor (ca. 50...60PS/Liter) deutliche Vorteile bringen. Allerdings haben die Motoren die ich gesehen hatte und die werksmäßig mit Membranen ausgestattet sind weder Schlitz noch Schiebersteuerung am Einlaß. Die Einlaßsteuerung übernehmen hier ausschließlich die Membranen bzw. die "Discventile" (Ansaug "von unten" am Kurbelgehäuse)


    Könnten Einlaßmembranen an den Wabu-Einlässen trotz Kolbenhemdsteuerung Vorteile bringen?
    Ich stelle mir vor daß bei ungünstigen (kleinen) Drehzahlen keine optimale Kurbelraumbefüllung möglich ist, weil ein Teil der gerade angesaugten Füllung wieder aus dem Kurbelgehäuse herausgedrückt wird noch bevor der Einlaßschlitz zu ist.
    Ich gehe bei dieser Überlegung davon aus, daß bei jeder Drehzahl für maximale Kurbelgehäusefüllung der Einlaßwinkel eigentlich ein anderer sein müßte, da Nachströmzeit durch die Masse der einströmenden Gassäule sowie Öffnungszeit nicht bei jeder Drehzahl zueinander passen. Mal ist der Einlaß bei höherer Drehzahl schon zu obwohl die beschleunigte Gassäule noch weiter in den Kurbelraum drängt. Bei zu kleiner Drehzahl geht hingegen Füllung wieder im Rückwärtsgang raus weil der Einlaß noch nicht zu ist. Ich frage mich ob hier reichlich Potential der Gasdynamik und somit Leistung verschenkt wird? Mal abgesehen von Überfettung durch pendelnde Strömung durch den Vergaser.


    Da der Einlaßwinkel beim Kolbenhemdgesteuerten Wabu fix ist kann eine optimale Kurbelraumfüllung nach meiner Vermutung nur in einem Teilbereich auf dem Drahzahlband stattfinden.
    Da eine nachgerüstete Membrane wie ein Ventil ein Zurückströmen der Gassäule verhindert, vermute ich daß zusätzliches Drehmoment in diesen Drehzahlbereichen entstehen könnte in denen normalerweise Füllung verlorengeht.
    Weiterhin könnte man den Einlaß zugunsten einer besseren Füllung bei hohen Drehzahlen auch früher öffnen weil ein Zurückdrücken der Füllung bei kleiner Drehzahl durch die Ventilfunktion nicht möglich ist. Die Membrane macht selbstständig zu während der Einlaß eigentlich noch offen ist.
    Ich frage mich ob man mit Membraneinlässen und vergrößerten Einlaßwinkel am Wabu mehr Kurbelgehäusefüllung, höhere Vorverdichtung, mehr Zylinderfüllung trotz zu enger Überströmer und im Resultat spürbaren Drehmomentzuwachs im gesamten Band erhalten könnte?


    Wenn es so einfach wäre, würde jeder Tuner an seinen Wabu Membraneinlaß nachrüsten. Dem ist aber nicht so!


    Was könnten die Gründe sein?

  • @Vandomas
    Speziel für Trabant gibt es nichts.Aber es gibt allgemeine Literatur zu kaufen,angefangen von Riek bin hin zu Bönsch usw.letztere nur noch gebraucht.
    denni
    Einlaßmembranen bringen am Gebrauchmotor genauso viele Vorteile als am Rennmotor.Wenn der E-Kanal mit einer Membren gesteuert wird,braucht man sich über die E-Steuerzeiten keinen Kopf mehr zerbrechen.Gleichgültig ob die Membran direkt in K-Gehäuse oder in den Zylinder führt,sie ist immer im Vorteil gegenüber der Kolbensteuerung.Die Gründe dafür hast Du ja schon genannt.
    An Modernen Motoren werden Membranen häufig mit einer Mehrkanalspülung verwendet.Bei der 2Kanalspülung mit Membran kommt man bei einer bestimmten Drehzahl an den Punkt,wo man zwar noch genügend Gas im Kurbelhaus hat,es aber aus Mangel an Querschnitt nicht in den Arbeitraum bekommt.Wo dieser Punkt beim Wartburg ist,kann ich nicht sagen.Grundsätzlich sollte sich der Umbau auf M-Steuerung aber lohnen,wobei dort auch 3Vergaser zum Einsatz kommen sollten.

    Zitat

    Wenn es so einfach wäre, würde jeder Tuner an seinen Wabu Membraneinlaß nachrüsten. Dem ist aber nicht so!


    Was könnten die Gründe sein?


    Arbeitsaufwand,Kosten,nicht genügend Platz für ausreichend dimensionierte Membran?

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  • @Vandomas
    wie FG schon schrieb gibt es zwar kaum Trabant spezifische Literatur aber doch recht gute allgemeine Zweitakt Literatur zum Thema Tuning und Entwicklung. leider sind die ganz guten Sachen meist in englisch. Ich hab mal das Netz durchforscht nach einem guten Lexikon. Hab aber nichts vernünftiges gefunden. Ich Schlage dir Vor wir/du eröffnest ein Thema "Zweitakt lexikon" oder "Zweitakt fachbegriffe"und dann klären wir hier die Begriffe. Diese können wir dann klären und ins globale Lexikon übernehmen.


    Ignatz

    Zitat

    Im Endschalldämpfer ist doch Wolle und so ein Blech.
    Was passiert wenn man das Blech und/oder die Wolle wegmacht? Wird er nur lauter oder ändert das auch was an der Leistung?
    Stimmt es das dieses Blech für den Rückstau da ist und wichtig ist?


    Die Frage hat aber nichts mit Zweitakttheorie zu tun . ich sehe keine Theoriefrage. :hä:
    Aber einen Mythos enthält es trotzdem. Rückstau gibt es nicht im Zweitaktbereich. Was landläufig so genannt wird sind resonanzschwingungen. Aber mit diesen ist es am Nachschalldämpfer schon lange vorbei. Das einzigste was eine Änderung am [lexicon]NSD[/lexicon] beeinflusst ist der Krach. wichtig ist aber das der [lexicon]NSD[/lexicon] frei von Ablagerungen ist damit die Querschnitte nicht enger werden als normal.

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    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


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  • Hallo und ein gesundes Neues!


    Heutzutage sind Einlaßmembranen scheinbar überall dran. Zb. 2T-Mopeds, 2T-Außenboardmotoren. Also gehe ich davon aus daß Einlaßmembranen am "lahmen" Gebrauchsmotor (ca. 50...60PS/Liter) deutliche Vorteile bringen. Allerdings haben die Motoren die ich gesehen hatte und die werksmäßig mit Membranen ausgestattet sind weder Schlitz noch Schiebersteuerung am Einlaß. Die Einlaßsteuerung übernehmen hier ausschließlich die Membranen bzw. die "Discventile" (Ansaug "von unten" am Kurbelgehäuse)


    Könnten Einlaßmembranen an den Wabu-Einlässen trotz Kolbenhemdsteuerung Vorteile bringen?
    ...


    es geht hier nicht um Fahrzeug spezifische Tuning Massnahmen sondern um allgemeine Theorie. Siehe erster Beitrag hier im Thema oder:
    1. Fragen sollten so gestellt werden: " Ich habe habe ein Problem/Frage/Theorieverständnisproblem, dazu hab ich mir xyz Gedanken gemacht.Wie seht ihr das?" oder " Wie funktioniert xyz am Zweitakter?" oder "wie spielt x mit y zusammen am Zweitakter?"


    Wie ist deine Allgemeine Frage?
    Könnten Einlaßmembranen trotz Kolbenhemdsteuerung Vorteile bringen? Wie funktionieren Membrane? welche Zusammenhänge bestehen bei Membransteuerung?

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  • Hallo,
    ich habe auch mal gestöbert und den von FG genannten Verlag Rieck gefunden. Den ersten Teil werde ich mir gleich zum Geburtstag schenken lassen. Ich denke das Buch wird mir einiges beibringen.
    Danke für den Tipp :top:


    mfg Thomas